На морской флот приходится значительный объем выбросов вредных веществ в атмосферу. Ежегодно 90 тысяч судов мирового флота генерируют 1 млрд тонн CO₂. Способствовать снижению негативного воздействия на окружающую среду может расширенное применение альтернативных видов топлива в судоходстве: сжиженного природного газа, водородного топлива и электроэнергии.

Северный морской путь (СМП) отмечает 90-летие своего основания. Все эти десятилетия он является единой транспортной коммуникацией России в Арктике и кратчайшим водным маршрутом между европейской частью России и Дальним Востоком. Протяженность пути от Карских Ворот до бухты Провидения составляет около 5,6 тыс. км. СМП проходит вдоль северных берегов страны по морям Северного Ледовитого океана (Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское), соединяет порты европейской части России и устья судоходных сибирских рек с Дальним Востоком. И на всем этом пространстве спасатели Морспасслужбы в любой момент готовы оказать любую помощь проходящим по Севморпути судам.

Антикоррозионная защита металлоконструкций - несколько «обособленный» сегмент в судостроении, более чем актуальный также в нефте- и газодобывающем инфраструктурном строительстве морского и арктического базирования. Компания «Антикор» работает на этом рынке уже 13 лет. В последние годы активно привлекается к реализации проектов крупного инфраструктурного строительства и шельфовых разработок на севере России.

Научно-производственное предприятие «Норд-Инжиниринг» (NORDENG) предлагает инновационное решение, основанное на весьма эффективном использовании различных металлоконструкций. 

Делая ставку на развитие Северного морского пути, инженеры рассчитывают строить порты для судов с повышенной осадкой, даже больше, чем допускает 20-метровая глубина Суэцкого канала.

Каков бы ни был оптимизм в отношении амбициозных воднотранспортных стратегий России, трудно оспорить факт, что развитие российских портов требует масштабной модернизации инфраструктуры, оснащения современным швартовным оборудованием действующих портов и новых проектов. В санкционных условиях закономерная тенденция – разворот в сторону китайских производителей. О возможностях китайской промышленности, нюансах и перспективах сотрудничества рассказывает Юрий Сазонов – руководитель направления морской инфраструктуры компании «СОЭКС ИНЖИНИРИНГ», эксклюзивного представителя JIANGSU SHELTER RUBBER CO., LTD (КНР) в РФ.         

Практически никогда приходящий поток не удается синхронно превращать в выходящий поток, поэтому на терминале необходимы буферные емкости/площадки для временного складирования продуктов и формирования транспортных партий для отгрузки к согласованному времени и в согласованном объеме. Для нефтяных терминалов в качестве таких буферных емкостей выступают емкости резервуарного парка (резпарка).

Логистика у различных нефтяных терминалов может быть устроена по-разному. Довольно часто терминал не может повлиять ни на графики отгрузки НП с НПЗ, ни на графики прихода танкеров на терминал, в результате он оказывается «зажат» между зарегулированным входом и выходом НП.

Использование для поиска нужных решений методов оптимизации на основе математической модели позволяет в сжатом виде перебрать все возможные варианты решений. Если в результате обнаруживается, что невозможно найти вариант без коллизий, то вывод о необходимости корректировки графиков приобретает другой уровень доказательности. Рассмотрим модель логистики нефтяного терминала, которая может стать базой описанных в статье расчетов.

Инжиниринговая компания ЗАО «Струнные технологии» (Белоруссия) представила на 6-м Международном Арктическом саммите перспективные разработки для освоения северных территорий. Среди предложений – оптимизация грузоперевозок по Северному морскому пути. Суть заключается в строительстве морских портов со встроенной транспортной системой. 

Преимущество таких логистических узлов в том, что они возводятся на удалении от берега. Это исключает значительные расходы на строительные работы, которые потребовались бы около суши. Процесс доставки грузов и пассажиров происходит в автоматическом режиме по рельсо-струнной эстакаде, соединяющей порт и землю, – с помощь электромобилей на стальных колесах (юнимобилей).

Подробнее о технологии – в спецпроекте ЗАО «Струнные технологии» и ИАА «ПортНьюс»

В апреле из Антарктиды вернулось научно-экспедиционное судно «Академик Трешников». Его рейс проходил по программе 67-й сезонной Российской антарктической экспедиции (РАЭ), длившийся четыре месяца. В Антарктике пока остается научно-экспедиционное судно «Академик Федоров», которое в ближайшие недели обеспечит завершение сезонных работ, смену зимовочного состава и материально-техническое обеспечение станции Новолазаревская.

В рамках 67-й РАЭ, помимо научных задач, проведена масштабная логистическая операция по доставке материалов и оборудования для строительства нового зимовочного комплекса на станции Восток – привлеченными к операции судами перевезено почти 7 тыс. тонн строительных грузов и более 4 тыс. тонн арктического дизельного топлива, рассказывают в Арктическом и антарктическом научно-исследовательском институте  (ААНИИ).

Подробнее в спецпроекте «ПортНьюс» >>>>

Не все российское оборудование имеет качество ниже мировых стандартов, а стоит в 20 раз дороже, чем зарубежные аналоги. Сейчас самое время для диалога и общения между российскими компаниями на тему российского оборудования. Об этом в колонке для «ПортНьюс» рассуждает заместитель генерального директора по развитию «Нониус Инжиниринг» Владимир Хамидулин. 

Подробнее читайте в спецпроекте «ПортНьюс» >>>>

Развитие портовой инфраструктуры набирает темпы при заинтересованном участии бизнеса и поддержке государства. Одна из тенденций – приход в портовые проекты крупного металлургического бизнеса с готовыми решениями. О внедрении новой практики в интервью корреспонденту «ПортНьюс» Евгению Панкратьеву рассказал начальник управления партнерских продаж АО «Северсталь Менеджмент» Виктор Красников. 

Подробнее читайте в спецпроекте «ПортНьюс» >>>>

Хотя российский бизнес работает под санкциями с 2014 года, именно сейчас юристы будут предлагать клиентам решения конкретно «под него». Обстановка меняется так быстро, что опрошенные «ПортНьюс» специалисты довносили правки в комментарии после появления новой информации. 

24 февраля президент РФ Владимир Путин объявил о проведении специальной военной операции в ДНР и ЛНР. С осуждением действий России выступили США, члены НАТО и Евросоюза, а также другие страны. В отношении России, ЦБ, ФНБ, Минфина, госбанков и предприятий введены ряд санкций. 

С конца февраля судоходный рынок, классификационное общество, порты, логистические, страховые и транспортные компании России столкнулись с новыми санкциями США и ЕС в отношении их бизнеса. Под влияние ограничений попали морские контейнерные перевозки, что осложняет и так ограниченные операции по импорту и экспорту. На этом фоне российские логистические компании ищут альтернативные маршруты, предприятия оценивают, как заместить оборудование, которое многие ввозили из ЕС, а судовладельцы прокладывают новые пути уже будучи в рейсах. 

Официальные сообщения о временном отказе от судозаходов в Россию опубликовали Maersk, Mediterranean Shipping Company (MSC), CMA CGM, Hapag Lloyd и ONE. Maersk также объявил о намерении продать долю в Global Ports. 

ЕС внес Российский морской регистр судоходства (РС) в список предприятий, на которые распространяются ограничения финансирования. После этого Международной Ассоциацией Классификационных Обществ было принято решение об исключении Регистра. С 28 февраля АО «СОГАЗ» включено в санкционный список Евросоюза. США и Великобритания также ввели санкции в отношении ПАО «Совкомфлот». Кроме этого, ЕС наложил санкции на ряд судостроительных и судоремонтных предприятий России. 

Собеседники «ПортНьюс» в коммерческих компаниях признаются, что им тяжело прогнозировать дальнейшее развитие ситуации в столь быстро меняющихся обстоятельствах, а надеяться на хоть какую-то стабильность они не привыкли. 

Подготовили Яна Войцеховская и Надежда Малышева

ИАА «ПортНьюс» опросил ведущих юристов о том, какие риски стоят перед отраслью сейчас и как их преодолеть. Читайте в колонках специалистов >>>> 

Экспедиция должна состояться в период председательства России в Арктическом совете в 2022-2023 годах. Ее финансирование с учетом использования НЭС «Академик Трешников» составляет 2,7 млрд руб., следует из документов, имеющихся в распоряжении «ПортНьюс».  

В прошлом году Минприроды предложило провести экспедицию на ледостойкой самодвижущейся платформе «Северный полюс», готовность которой превышает 90%. Между тем, источники «ПортНьюс» сомневаются, что в условиях отсутствия полного комплекса испытаний судна, отправка платформы возможна раньше 2023 года, когда Россия закончит возглавлять Арктический совет. По словам проректора по научной работе Санкт-Петербургского государственного морского технического университета Дмитрия Никущенко начало эксплуатации платформы возможно во второй половине 2022 года — 2023 года. В этой связи некоторые специалисты настаивают на использовании НЭС «Академик Трешников», чтобы своевременно и в полном объеме выполнить программу научных исследований в Арктике. 

Вместе с этим, по данным «ПортНьюс», судостроители подтверждают сдачу платформы в июле 2022 года. Адмиралтейские верфи (входят в Объединенную судостроительную корпорацию, ОСК) планируют начать заводские ходовые испытания судна в апреле. Росгидромет, в свою очередь, подчеркивает, что мореходные качества платформы будут подтверждены в рамках ходовых испытаний в водах российской части Балтийского моря, также заказчик получит свидетельство судна полярного плавания. Источник «ПортНьюс», близкий к заказчику, комментируя вопрос о том, является ли отсутствие сертификата ледовых испытаний критическим для начала эксплуатации судна, подчеркивает, что платформа «вмороживается» во льды, а не пробивает их. 

Объемы научной работы 

Научные исследования в рамках программы дрейфующей полярной станции «Северный полюс 2022» на базе НЭС «Академик Трешников» разделены на восемь основных направлений: атмосферные и биологические исследования, геофизика (включающая в себя геолого-геофизические исследования, геохимию, седиментацию, а также исследование космической погоды), гидроакустика, гидрологические и ледовые исследования, экология, медико-биологические исследования, судостроение и материаловедение. В работе предполагалось  задействовать научно-исследовательские институты РАН, Росгидромета, Росатома, НИЦ «Курчатовский институт», высшие учебные заведения, университеты и частные компании. 

Фото: ААНИИ

С практической точки зрения особый интерес исследований представляет акватория Северного морского пути (СМП). Согласно указу президента РФ Владимира Путина и целям федеральных проектов, грузопоток на СМП должен достигнуть 80 млн тонн в 2024 году и 110 млн тонн  к 2030 году. Кроме этого, планируется увеличение суммарной мощности морских портов до 110 млн тонн и 115 млн тонн в 2024 и 2030 годах соответственно, и значительный рост судоходства по маршруту. Для этого Россия строит серию ледоколов проекта 22220 на Балтийском заводе. Два судна уже работают в Арктике – это головной ледокол «Арктика» (сдан в эксплуатацию в 2020 году) и «Сибирь» (передан в 2021 году). В разной степени готовности на Балтзаводе в постройке находятся еще три судна – «Урал», «Якутия» и «Чукотка». 

Превращение восточного участка СМП в круглогодичную транспортную магистраль, безопасность и эффективность которой в значительной степени зависит от изменений ледовых и гидрометеорологических условий обуславливает необходимость проведения исследований в Арктике, отмечается в программе экспедиции. 

Предполагается, что судно будет находиться в свободном дрейфе в северных частях Чукотского и Восточно-Сибирского морей до выхода в Северо-Европейский бассейн Атлантического океана через пролив Фрама. Начало маршрута экспедиции будет следующим: в августе судно должно выйти в рейс из порта Санкт-Петербург, следуя в район начала дрейфа через Мурманск. В порту Мурманск на борт судна примут два вертолета К-32 и научно-технический состав экспедиции. Из порта Мурманск судно перейдет в район Северного Ледовитого океана. 

На месте специалисты проведут поиски льдины, которая позволит организовать лагерь. Дрейф начинается в зоне достаточно сплоченных многолетних льдов, в которых можно проводить разнообразные виды наблюдений с борта судна и полевые работы с опорой на инфраструктуру ледового лагеря, который обычно развернут в непосредственной близости от судна. Судно ложится в дрейф со швартовым креплением к льдине на ледовые якоря. Предположительно, к работам по размещению лагеря удастся приступить в конце сентября – начале октября.

Фото: ААНИИ

Сравнение возможностей судов 

По оценке собеседников «ПортНьюс», стоимость экспедиции на платформе «Северный полюс» может вырасти в 1,5 раза – до 4 млрд руб. Основная причина – это необходимые в связи с допустимым количеством человек на судне ротации состава научных сотрудников самолетами и вертолетами. Так, на «Академике Трешникове» могут одновременно находиться около 80 человек, на платформе «Северный полюс» смогут разместиться почти вдвое меньше специалистов. 

В Минфине и Минобрнауки не ответили на вопрос «ПортНьюс» о приоритетных параметрах экспедиции исходя из бюджетного финансирования.  

Как сообщили в Минпромторге, ледовые испытания новой ЛСП «Северный полюс» могут быть совмещены с первым выходом судна на работу в ледовых условиях в рамках экспедиции. 

«Ледовые испытания планируется проводить в условиях дрейфа во время экспедиции. Передача судна запланирована в третьем квартале 2022 года» 

Представитель Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) в письме Департаменту просвещения, высшего образования и науки правительства РФ  (копия имеется в распоряжении «ПортНьюс») информировал, что  ходовые испытания платформы продолжатся до мая 2022 года, ревизия механизмов судна – до июля 2022 года. Подписание акта приема-передачи с Росгидрометом запланировано на 20 июля. 

Фото: Адмиралтейские верфи

В Минприроды переадресовали вопросы «ПортНьюс» к Росгидромету. В ведомстве запрос  о сопряженных с первым рейсом платформы рисках и страхованию судна не прокомментировали. 

В предыдущих арктических экспедициях в ротациях был задействован ледокол ФГУП «Росморпорт» «Капитан Драницын». Там подтвердили, что готовы принимать участие в экспедиции «при подтверждении такой необходимости». 

Готовность платформы и перспективный экспедиционный флот 

В пресс-службе Адмиралтейских верфей подтвердили планы по сдаче ЛСП в июле 2022 года, судостроители ответственны за этап заводских ходовых испытаний, уточнили там. 

В конце 2021 года на платформе были запущены два носовых вспомогательных дизель-генератора, успешно проведены их первые пуски. В настоящее время представители цехов и отделов Адмиралтейских верфей совместно с контрагентом работают по программе швартовных испытаний. Кроме того, в течение январских праздников специалисты подготовили главное машинное отделение под первые пуски кормового вспомогательного дизель-генератора и главного дизеля, в конце января был произведен первый пуск. По вспомогательному дизель-генератору и главному дизелю также расписан план-график проведения испытаний согласно программе швартовных испытаний. Ведутся пусконаладочные работы по винто-рулевому комплексу, добавили на верфи. В январе завершен монтаж палубных кранов, спланирована работа по программе швартовных испытаний, на судно помещены океанографические лебедки, произведен монтаж и электромонтаж П-образной рамы.  

«Это первая платформа, построенная в современной России, поэтому инженерам и строителям пришлось решать множество непростых задач: большая часть вопросов была связана с логистикой, с увязкой сроков поставки оборудования. На сегодняшний день судно укомплектовано полностью»  

ЛСП представляет собой самоходное водоизмещающее стальное судно ледового класса Arc5. При этом прочность корпуса по бортам и днищу соответствует классу Arc 8, что позволять выдерживать сжатие многолетних льдов. Основной конструктивной особенностью судна является необычная форма корпуса, обусловленная автономностью платформы по запасам топлива и способная выдерживать ледовые нагрузки.

По словам директора Арктического и Антарктического научно-исследовательского института (ААНИИ) Александра Макарова платформа «Северный полюс» станет ведущей научной площадкой на ближайшие десятилетия. 

Проект КБ «Вымпел, фото ААНИИ

«Это первая платформа, построенная в современной России, поэтому инженерам и строителям пришлось решать множество непростых задач: большая часть вопросов была связана с логистикой, с увязкой сроков поставки оборудования. На сегодняшний день судно укомплектовано полностью», – подчеркнул Александр Макаров.

В составе первой экспедиции на платформе «Северный полюс» будет работать 48 человек, включая экипаж и научный персонал, уверяет Александр Макаров. «Это оптимальная команда для того, чтобы обеспечить жизнедеятельность всей станции, развернуть наблюдательные комплексы на самом судне и на льду. Обычно вокруг вмороженной платформы строится лагерь, там проводятся исследования», – считает он. На борту платформы будут размещены 15 научных лабораторий.  

Состав экспедиции еще формируется, но ААНИИ, по словам Александра Макарова, наблюдает большой  интерес со стороны российских и зарубежных ученых. Платформа станет ключевым звеном Арктической пространственно-распределенной обсерватории, объединяющей научно-исследовательский стационар «Ледовая база Мыс Баранова», Российский научный центр на архипелаге Шпицберген, гидрометеорологическую обсерваторию Тикси. Сеть покроет большую часть Арктического бассейна, поэтому климатические модели станут точнее, а уровень поддержки безопасной навигации повысится, объясняют в ААНИИ.

«Мы сможем круглогодично получать информацию из Центральной Арктики, которая обычно недоступна. Это настолько редкие данные, что уже выстроилась очередь из иностранных коллег, которые заинтересованы поучаствовать в экспедиции и получить сведения. Главное, что у нас появилась возможность запланировать эксперименты, которые будут длиться 20-30, а может быть и 40 лет», – полагает  Александр Макаров. 

Вопрос о строительстве дополнительного флота для экспедиций стоит остро, говорит Александр Макаров. На текущий момент в составе ААНИИ работают два судна – «Академик Федоров» и «Академик Трешников». Пока они полностью обеспечивают логистические и научные задачи, но им вскоре потребуется замена, отмечает он. Стоимость строительства нового ледокола для работы в Арктике и Антарктике в перспективе ближайших шести лет оценивается в 40 млрд руб., приводят данные в ААНИИ. Дмитрий Никущенко считает, что потребность в подобных платформе судах составляет до 3 единиц, но подчеркивает, что это зависит от планов исследований. 

Авторы: Яна Войцеховская, Надежда Малышева

В продолжение темы – блиц-интервью океанолога ИО РАН Сергея Писарева о научных исследованиях и возможностях экспедиции в зависимости от транспортного средства >>>>

Лизинг с господдержкой стал самым востребованным механизмом для реализации проектов по строительству на отечественных верфях современного транспортного флота. В рамках госпрограмм и коммерческих проектов АО «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК) заказала на отечественных верфях строительство гражданских судов на 138 млрд руб. и является лидером российского рынка лизинга водного транспорта.

Одна из приоритетных задач транспортной отрасли страны — замещать устаревший гражданский флот и наращивать объемы судостроения на отечественных верфях. Последнее десятилетие российские власти - госзаказчики внедряют набор мер господдержки, стимулирующих бизнес к решению этих задач.

Наиболее доступным механизмом финансирования судостроительных контрактов стал лизинг. На протяжении последних лет компания ГТЛК, единственным акционером которой является Российская Федерация в лице Минтранса России, вносит весомый вклад в развитие лизинга водного транспорта в России. За период с 2014 года по заказу ГТЛК на российских верфях было построено 81 судно, еще 46 находятся в постройке.

Например, ГТЛК профинансировала строительство пяти СПГ-танкеров Aframax стоимостью  $451 млн на крупнейшей российской судостроительной верфи «Звезда». На заводе «Красное Сормово» для компании ООО «Пола Райз» заказано строительство 11 сухогрузов RSD59 на общую сумму 10,4 млрд руб., а на АО «Средне-Невский судостроительный завод» размещен заказ стоимостью 5,3 млрд руб. на строительство двух пассажирских судов смешанного река-море плавания.

Объем портфеля речных и морских судов ГТЛК за последние 5 лет вырос в 23 раза. Доля водного транспорта в лизинговом портфеле компании увеличилась с 10% до 37% — до 482 млрд руб.

По итогам 2020 года в сегменте водного транспорта по объему нового бизнеса на долю ГТЛК приходится 79% среди российских лизинговых компаний, а по объему лизингового портфеля — 70%. По итогам первого полугодия 2021 года на долю ГТЛК приходится 54% объема всех заключенных лизинговых сделок в сегменте и 76% портфеля (см. аналитику ГТЛК >>>> )

Такие результаты деятельности лизинговой компании стали возможны благодаря принятым мерам господдержки отечественного судостроения и судоходства. В частности, бюджетные средства, выделенные на льготный лизинг, обеспечили льготную ставку, а постановление правительства России № 383 и судовой утилизационный грант создали дополнительные стимулы. Совместно с запуском лизинговых программ это позволило впервые за постсоветское время запустить масштабную программу массового омоложения российского гражданского флота.

Динамику и темпы дальнейшего развития судостроения и водного транспорта в целом можно не только сохранить, но и нарастить за счет сохранения существующих мер, расширения спектра их действия и внедрения новых.

В ГТЛК считают целесообразным разработать и утвердить в техническом регламенте для речных и морских судов срок эксплуатации, в зависимости от типа судна, в диапазоне 30-40 лет.

Также предлагается рассмотреть возможность увеличения утилизационного гранта до 30% при условии приобретения нового судна через лизинговую компанию для перевозок на ВВП.

Особое внимание необходимо уделить вопросам стимулирования перевода транспортного флота на экологически чистые виды топлива и электродвижение. Это будет стимулировать судовладельцев заказывать высокотехнологичный, энергоэффективный и экологичный гражданский флот. Кроме того, такие меры позволят достигнуть мультипликативного эффекта в смежных отраслях экономики, которые будут разрабатывать и производить инновационную сложную технику, загружая производство и создавая новые рабочие места.

Подготовила Татьяна Вильде по материалам ГТЛК

Возрождение отечественного судостроения сегодня происходит в основном благодаря активной роли государства, которое является как прямым заказчиком, так и создает благоприятные условия, стимулирующие частные компании строить новый флот на российских верфях. В рамках курса на локализацию и импортозамещение в период с 2010 по 2019 годы на российских верфях построено 914 судов и объектов морской техники. За прошлый год на отечественных судостроительных заводах было построено 118 морских и речных судов, что на 4% больше, чем годом ранее.

В спецпроекте «Ренессанс гражданского судостроения» ИАА «ПортНьюс» представило итоги реализации проектов отечественного гражданского судостроения за прошедший 2019 год и планы на ближайшую перспективу, а также обозначило ключевые задачи отрасли и варианты их решения.

Более детальный анализ ситуации в российском судостроение можно ознакомиться в ежегодном аналитическом отчете «Развитие гражданского судостроения в России — 2019 год» подготовленного медиа-группой «ПортНьюс» по заказу Минпромторга России >>>>

Судоремонт – капитало- и ресурсоемкое направление промышленного производства России. От его дееспособности зависит работа всего флота страны. На протяжении десятилетий это направление выживает само по себе, без особых преференций. Из-за ограниченных финансовых возможностей основные фонды производственных мощностей большинства судоремонтных заводов устаревают. Лишь предприятия, специализирующиеся на обслуживании и поддержании технического состояния речного флота, могут себе позволить развитие. Верфи, ориентированные на  ремонт судов морского и смешанного плавания, находятся в более сложном положении. Поддерживать свою финансово-экономическую стабильность они могу в основном за счет заказов на ремонт судов, находящихся в госсобственности. Эти суда можно ремонтировать только на территории РФ.
Морской и смешанного плавания коммерческий флот бизнес предпочитает ремонтировать за рубежом. Обслуживание судов заграницей даже при обязательном НДС и таможенных платежах зачастую оказывается дешевле и быстрее, чем в России. Переломить ситуацию можно только разработав и внедрив меры господдережки, направленные на развитие и модернизацию отечественного судоремонтного комплекса.
В спецпроекте «Забытый Судоремонт» ИАА «ПортНьюс» подготовило серию материалов о том, в каких условиях и с какими сложностями сталкиваются отечественные судоремонтные предприятия. Участники рынка поделились своим видением того, как можно решить характерные для этого сектора проблемы, чтобы обеспечить развитие и обновление судоремонта России, что позволит выполнять высокотехнологичные и конкурентные услуги по ремонту флота.