В ММТП на 32 кранах реализован проект по телеметрии

В Мурманском морском торговом порту (ММТП, входит в структуру АО «Национальная транспортная компания», НТК) реализован проект по телеметрии на 32 портальных кранах. Данный проект позволяет получать информацию о состоянии портального крана в режиме реального времени: время наработки механизмов, количество потребленной электроэнергии, число выполненных грузоподъемных циклов и др.

Нехватка работников — одна из ключевых проблем российской экономики.

Учитывая рост грузооборота морских портов и их стратегически важную роль для государства, ИАА «ПортНьюс» опросил крупнейших стивидоров страны о том, как обстоит ситуация с работниками, их удержанием и привлечением в отрасль. В дальнейшем мы планируем представить картину в сегменте докеров с точки зрения отраслевого профсоюза.

FESCO приобрела 11 новых контейнерных кранов для ВМТП

Транспортная группа FESCO приобрела 11 новых контейнерных кранов типа RTG для Владивостокского морского торгового порта (ВМТП, входит в FESCO), тем самым увеличив его крановый парк на 25% — до 56 единиц.

Опрос: какое событие в отрасли стало самым ярким?

Развитие Северного морского пути и МТК «Север—Юг», масштабные дноуглубительные работы на Волго-Каспийском морском судоходном канале и уникальные транспортировки негабаритов, смена руководства ОСК и сдача построенных судов — 2023 год стал богатым на события для отрасли морского и речного транспорта. ИАА «ПортНьюс» опросило руководителей предприятий, чиновников, бизнесменов, общественников и экспертов с целью выяснить: какое же событие стало самым ярким? Их ответы — в нашей подборке.

Эксперты ИПЕМ оценили перспективы мирового рынка угля и конкурентоспособность угольной энергогенерации

Есть мнение о закате эры традиционных энергоносителей, и для угля рисуются самые мрачные перспективы. Научный институт (ИПЕМ) проанализировал перспективы мирового рынка угля и перспективы российских угольных компаний на мировом рынке. Об этом, а также о балансе спроса и предложения, его изменениях за последние 5-10 лет, и о конкурентоспособности угля как источника энергогенерации в странах АТР, в ходе круглого стола «Энергетика и транспортная инфраструктура. Синергия и зависимость», организованном АО «Восточный порт», рассказал генеральный директор ИПЕМ Саакян Ю.З.

Пополнение российского гражданского флота обостряет проблему дефицита плавсостава

Гражданский флот РФ относительно небольшой – около 3 тыс. морских судов и еще порядка 20 тыс. речных, включая совсем небольшие. Потенциально количество специалистов с документами в отрасли – около трехсот тысяч. Плюс ежегодное пополнение в виде нескольких тысяч выпускников. При этом дефицит кадров растет. Почему? Разберемся вместе с «ПортНьюс».

Обзор ключевых инфраструктурных проектов в Арктике

Северный морской путь − единственный морской маршрут между западом и востоком, находящийся в российской юрисдикции. Использование этого маршрута уже сейчас дает возможность свободно транспортировать добываемые в российской арктической зоне нефть, природный газ, уголь и снизить нагрузку на Транссиб и БАМ.

Взгляд на развитие рынка речных бункеровок изнутри.

Бункерный рынок на ВВП России развивается на фоне стагнации речных перевозок, с присущим отрасли технологическим консерватизмом. Об оптимальных стратегиях развития в этих условиях рассказывают эксперты ООО «Газпромнефть Марин Бункер».

Снижение негативного воздействия на окружающую среду требует более широкого применения альтернативных видов энергии на водном транспорте

На морской флот приходится значительный объем выбросов вредных веществ в атмосферу. Ежегодно 90 тысяч судов мирового флота генерируют 1 млрд тонн CO₂. Способствовать снижению негативного воздействия на окружающую среду может расширенное применение альтернативных видов топлива в судоходстве: сжиженного природного газа, водородного топлива и электроэнергии.

Руководитель ФГБУ «Морская спасательная служба» Виктор Чернов: «С новым флотом Морспасслужба на Севморпути будет выполнять задачи круглогодично»

Северный морской путь (СМП) отмечает 90-летие своего основания. Все эти десятилетия он является единой транспортной коммуникацией России в Арктике и кратчайшим водным маршрутом между европейской частью России и Дальним Востоком. Протяженность пути от Карских Ворот до бухты Провидения составляет около 5,6 тыс. км. СМП проходит вдоль северных берегов страны по морям Северного Ледовитого океана (Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское), соединяет порты европейской части России и устья судоходных сибирских рек с Дальним Востоком. И на всем этом пространстве спасатели Морспасслужбы в любой момент готовы оказать любую помощь проходящим по Севморпути судам.

О том, как отрасль функционирует в подсанкционной экономике, рассказывает директор компании «Антикор» Владимир ЛИТУСОВ

Антикоррозионная защита металлоконструкций - несколько «обособленный» сегмент в судостроении, более чем актуальный также в нефте- и газодобывающем инфраструктурном строительстве морского и арктического базирования. Компания «Антикор» работает на этом рынке уже 13 лет. В последние годы активно привлекается к реализации проектов крупного инфраструктурного строительства и шельфовых разработок на севере России.

Как построить глубоководный причал на необорудованном береге с открытой акваторией

Научно-производственное предприятие «Норд-Инжиниринг» (NORDENG) предлагает инновационное решение, основанное на весьма эффективном использовании различных металлоконструкций. 

Делая ставку на развитие Северного морского пути, инженеры рассчитывают строить порты для судов с повышенной осадкой, даже больше, чем допускает 20-метровая глубина Суэцкого канала.

Эксклюзивный представитель JIANGSU SHELTER RUBBER CO рассказывает о возможностях китайской промышленности

Каков бы ни был оптимизм в отношении амбициозных воднотранспортных стратегий России, трудно оспорить факт, что развитие российских портов требует масштабной модернизации инфраструктуры, оснащения современным швартовным оборудованием действующих портов и новых проектов. В санкционных условиях закономерная тенденция – разворот в сторону китайских производителей. О возможностях китайской промышленности, нюансах и перспективах сотрудничества рассказывает Юрий Сазонов – руководитель направления морской инфраструктуры компании «СОЭКС ИНЖИНИРИНГ», эксклюзивного представителя JIANGSU SHELTER RUBBER CO., LTD (КНР) в РФ.         

Терминал любого типа находится на пересечении входных и выходных потоков определенного класса продуктов.

Практически никогда приходящий поток не удается синхронно превращать в выходящий поток, поэтому на терминале необходимы буферные емкости/площадки для временного складирования продуктов и формирования транспортных партий для отгрузки к согласованному времени и в согласованном объеме. Для нефтяных терминалов в качестве таких буферных емкостей выступают емкости резервуарного парка (резпарка).

Логистика у различных нефтяных терминалов может быть устроена по-разному. Довольно часто терминал не может повлиять ни на графики отгрузки НП с НПЗ, ни на графики прихода танкеров на терминал, в результате он оказывается «зажат» между зарегулированным входом и выходом НП.

Использование для поиска нужных решений методов оптимизации на основе математической модели позволяет в сжатом виде перебрать все возможные варианты решений. Если в результате обнаруживается, что невозможно найти вариант без коллизий, то вывод о необходимости корректировки графиков приобретает другой уровень доказательности. Рассмотрим модель логистики нефтяного терминала, которая может стать базой описанных в статье расчетов.

Рельсо-струнная эстакада позволяет возводить терминалы в удалении от берега

Инжиниринговая компания ЗАО «Струнные технологии» (Белоруссия) представила на 6-м Международном Арктическом саммите перспективные разработки для освоения северных территорий. Среди предложений – оптимизация грузоперевозок по Северному морскому пути. Суть заключается в строительстве морских портов со встроенной транспортной системой. 

Преимущество таких логистических узлов в том, что они возводятся на удалении от берега. Это исключает значительные расходы на строительные работы, которые потребовались бы около суши. Процесс доставки грузов и пассажиров происходит в автоматическом режиме по рельсо-струнной эстакаде, соединяющей порт и землю, – с помощь электромобилей на стальных колесах (юнимобилей).

Подробнее о технологии – в спецпроекте ЗАО «Струнные технологии» и ИАА «ПортНьюс»

Результаты работы флота на 67-й сезонной Российской антарктической экспедиции

В апреле из Антарктиды вернулось научно-экспедиционное судно «Академик Трешников». Его рейс проходил по программе 67-й сезонной Российской антарктической экспедиции (РАЭ), длившийся четыре месяца. В Антарктике пока остается научно-экспедиционное судно «Академик Федоров», которое в ближайшие недели обеспечит завершение сезонных работ, смену зимовочного состава и материально-техническое обеспечение станции Новолазаревская.

 

В рамках 67-й РАЭ, помимо научных задач, проведена масштабная логистическая операция по доставке материалов и оборудования для строительства нового зимовочного комплекса на станции Восток – привлеченными к операции судами перевезено почти 7 тыс. тонн строительных грузов и более 4 тыс. тонн арктического дизельного топлива, рассказывают в Арктическом и антарктическом научно-исследовательском институте  (ААНИИ).

Подробнее в спецпроекте «ПортНьюс» >>>>

«Нониус Инжиниринг» о разработке собственных проектов для автоматизации технического флота

Не все российское оборудование имеет качество ниже мировых стандартов, а стоит в 20 раз дороже, чем зарубежные аналоги. Сейчас самое время для диалога и общения между российскими компаниями на тему российского оборудования. Об этом в колонке для «ПортНьюс» рассуждает заместитель генерального директора по развитию «Нониус Инжиниринг» Владимир Хамидулин. 

 

Подробнее читайте в спецпроекте «ПортНьюс» >>>>

Операторы портовых проектов заказывают металлоизделия для строительства инфраструктуры напрямую у «Северстали»

Развитие портовой инфраструктуры набирает темпы при заинтересованном участии бизнеса и поддержке государства. Одна из тенденций – приход в портовые проекты крупного металлургического бизнеса с готовыми решениями. О внедрении новой практики в интервью корреспонденту «ПортНьюс» Евгению Панкратьеву рассказал начальник управления партнерских продаж АО «Северсталь Менеджмент» Виктор Красников. 

Подробнее читайте в спецпроекте «ПортНьюс» >>>>

Юристы о том, как оценивать риски в быстроизменяющихся обстоятельствах
24 февраля президент РФ Владимир Путин объявил о проведении специальной военной операции в ДНР и ЛНР. С осуждением действий России выступили США, члены НАТО и Евросоюза, а также другие страны. В отношении России, ЦБ, ФНБ, Минфина, госбанков и предприятий введены ряд санкций.
С конца февраля судоходный рынок, классификационное общество, порты, логистические, страховые и транспортные компании России столкнулись с новыми санкциями США и ЕС в отношении их бизнеса. Под влияние ограничений попали морские контейнерные перевозки, что осложняет и так ограниченные операции по импорту и экспорту. На этом фоне российские логистические компании ищут альтернативные маршруты, предприятия оценивают, как заместить оборудование, которое многие ввозили из ЕС, а судовладельцы прокладывают новые пути уже будучи в рейсах. 
Официальные сообщения о временном отказе от судозаходов в Россию опубликовали Maersk, Mediterranean Shipping Company (MSC), CMA CGM, Hapag Lloyd и ONE. Maersk также объявил о намерении продать долю в Global Ports. ЕС внесла Российский морской регистр судоходства (РС) в список предприятий, на которые распространяются ограничения финансирования. После этого Международной Ассоциацией Классификационных Обществ было принято решение об исключении РС. С 28 февраля АО «СОГАЗ» включено в санкционный список Евросоюза. США и Великобритания также ввели санкции в отношении ПАО «Совкомфлот». Кроме этого, ЕС наложил санкции на ряд судостроительных и судоремонтных предприятий России.
Собеседники «ПортНьюс» в коммерческих компаниях признаются, что им тяжело прогнозировать дальнейшее развитие ситуации в столь быстро меняющихся обстоятельствах, а надеяться на хоть какую-то стабильность они не привыкли.

Хотя российский бизнес работает под санкциями с 2014 года, именно сейчас юристы будут предлагать клиентам решения конкретно «под него». Обстановка меняется так быстро, что опрошенные «ПортНьюс» специалисты довносили правки в комментарии после появления новой информации. 

24 февраля президент РФ Владимир Путин объявил о проведении специальной военной операции в ДНР и ЛНР. С осуждением действий России выступили США, члены НАТО и Евросоюза, а также другие страны. В отношении России, ЦБ, ФНБ, Минфина, госбанков и предприятий введены ряд санкций. 

С конца февраля судоходный рынок, классификационное общество, порты, логистические, страховые и транспортные компании России столкнулись с новыми санкциями США и ЕС в отношении их бизнеса. Под влияние ограничений попали морские контейнерные перевозки, что осложняет и так ограниченные операции по импорту и экспорту. На этом фоне российские логистические компании ищут альтернативные маршруты, предприятия оценивают, как заместить оборудование, которое многие ввозили из ЕС, а судовладельцы прокладывают новые пути уже будучи в рейсах. 

Официальные сообщения о временном отказе от судозаходов в Россию опубликовали Maersk, Mediterranean Shipping Company (MSC), CMA CGM, Hapag Lloyd и ONE. Maersk также объявил о намерении продать долю в Global Ports. 

ЕС внес Российский морской регистр судоходства (РС) в список предприятий, на которые распространяются ограничения финансирования. После этого Международной Ассоциацией Классификационных Обществ было принято решение об исключении Регистра. С 28 февраля АО «СОГАЗ» включено в санкционный список Евросоюза. США и Великобритания также ввели санкции в отношении ПАО «Совкомфлот». Кроме этого, ЕС наложил санкции на ряд судостроительных и судоремонтных предприятий России. 

Собеседники «ПортНьюс» в коммерческих компаниях признаются, что им тяжело прогнозировать дальнейшее развитие ситуации в столь быстро меняющихся обстоятельствах, а надеяться на хоть какую-то стабильность они не привыкли. 

Подготовили Яна Войцеховская и Надежда Малышева

ИАА «ПортНьюс» опросил ведущих юристов о том, какие риски стоят перед отраслью сейчас и как их преодолеть. Читайте в колонках специалистов >>>> 

Первый научный рейс платформы «Северный полюс» может быть совмещен с проверкой работы судна в ледовых условиях

Фото: ААНИИ

Во второй половине 2022 года в Арктике должна начаться программа комплексных научных исследований, в которой могут принять участие более 60 российских и международных научно-исследовательских институтов и организаций. Ключевым вопросом перед началом экспедиции остается судно, на котором ученые будут осуществлять работы. Программа согласована федеральными органами власти с учетом использования в качестве базы дрейфующей станции научно-экспедиционного судна «Академик Трешников» ФГБУ «ААНИИ» Росгидромета, однако его место может занять достраивающаяся на Адмиралтейских верфях платформа «Северный полюс». Если Росгидромет привлечет ее, то экспедиция будет совмещена с ледовыми испытаниями платформы, которая перед передачей заказчику в июле 2022 года пройдет только заводские ходовые испытания. По словам экспертов, это может повлиять на численный состав экспедиции, а значит, и объем научных исследований, помимо рисков, связанных с первым выходом судна во льды.

Экспедиция должна состояться в период председательства России в Арктическом совете в 2022-2023 годах. Ее финансирование с учетом использования НЭС «Академик Трешников» составляет 2,7 млрд руб., следует из документов, имеющихся в распоряжении «ПортНьюс».  

В прошлом году Минприроды предложило провести экспедицию на ледостойкой самодвижущейся платформе «Северный полюс», готовность которой превышает 90%. Между тем, источники «ПортНьюс» сомневаются, что в условиях отсутствия полного комплекса испытаний судна, отправка платформы возможна раньше 2023 года, когда Россия закончит возглавлять Арктический совет. По словам проректора по научной работе Санкт-Петербургского государственного морского технического университета Дмитрия Никущенко начало эксплуатации платформы возможно во второй половине 2022 года — 2023 года. В этой связи некоторые специалисты настаивают на использовании НЭС «Академик Трешников», чтобы своевременно и в полном объеме выполнить программу научных исследований в Арктике. 

Вместе с этим, по данным «ПортНьюс», судостроители подтверждают сдачу платформы в июле 2022 года. Адмиралтейские верфи (входят в Объединенную судостроительную корпорацию, ОСК) планируют начать заводские ходовые испытания судна в апреле. Росгидромет, в свою очередь, подчеркивает, что мореходные качества платформы будут подтверждены в рамках ходовых испытаний в водах российской части Балтийского моря, также заказчик получит свидетельство судна полярного плавания. Источник «ПортНьюс», близкий к заказчику, комментируя вопрос о том, является ли отсутствие сертификата ледовых испытаний критическим для начала эксплуатации судна, подчеркивает, что платформа «вмороживается» во льды, а не пробивает их. 

Объемы научной работы 

Научные исследования в рамках программы дрейфующей полярной станции «Северный полюс 2022» на базе НЭС «Академик Трешников» разделены на восемь основных направлений: атмосферные и биологические исследования, геофизика (включающая в себя геолого-геофизические исследования, геохимию, седиментацию, а также исследование космической погоды), гидроакустика, гидрологические и ледовые исследования, экология, медико-биологические исследования, судостроение и материаловедение. В работе предполагалось  задействовать научно-исследовательские институты РАН, Росгидромета, Росатома, НИЦ «Курчатовский институт», высшие учебные заведения, университеты и частные компании. 

Фото: ААНИИ

С практической точки зрения особый интерес исследований представляет акватория Северного морского пути (СМП). Согласно указу президента РФ Владимира Путина и целям федеральных проектов, грузопоток на СМП должен достигнуть 80 млн тонн в 2024 году и 110 млн тонн  к 2030 году. Кроме этого, планируется увеличение суммарной мощности морских портов до 110 млн тонн и 115 млн тонн в 2024 и 2030 годах соответственно, и значительный рост судоходства по маршруту. Для этого Россия строит серию ледоколов проекта 22220 на Балтийском заводе. Два судна уже работают в Арктике – это головной ледокол «Арктика» (сдан в эксплуатацию в 2020 году) и «Сибирь» (передан в 2021 году). В разной степени готовности на Балтзаводе в постройке находятся еще три судна – «Урал», «Якутия» и «Чукотка». 

Превращение восточного участка СМП в круглогодичную транспортную магистраль, безопасность и эффективность которой в значительной степени зависит от изменений ледовых и гидрометеорологических условий обуславливает необходимость проведения исследований в Арктике, отмечается в программе экспедиции. 

Предполагается, что судно будет находиться в свободном дрейфе в северных частях Чукотского и Восточно-Сибирского морей до выхода в Северо-Европейский бассейн Атлантического океана через пролив Фрама. Начало маршрута экспедиции будет следующим: в августе судно должно выйти в рейс из порта Санкт-Петербург, следуя в район начала дрейфа через Мурманск. В порту Мурманск на борт судна примут два вертолета К-32 и научно-технический состав экспедиции. Из порта Мурманск судно перейдет в район Северного Ледовитого океана. 

На месте специалисты проведут поиски льдины, которая позволит организовать лагерь. Дрейф начинается в зоне достаточно сплоченных многолетних льдов, в которых можно проводить разнообразные виды наблюдений с борта судна и полевые работы с опорой на инфраструктуру ледового лагеря, который обычно развернут в непосредственной близости от судна. Судно ложится в дрейф со швартовым креплением к льдине на ледовые якоря. Предположительно, к работам по размещению лагеря удастся приступить в конце сентября – начале октября.

Фото: ААНИИ

Сравнение возможностей судов 

По оценке собеседников «ПортНьюс», стоимость экспедиции на платформе «Северный полюс» может вырасти в 1,5 раза – до 4 млрд руб. Основная причина – это необходимые в связи с допустимым количеством человек на судне ротации состава научных сотрудников самолетами и вертолетами. Так, на «Академике Трешникове» могут одновременно находиться около 80 человек, на платформе «Северный полюс» смогут разместиться почти вдвое меньше специалистов

В Минфине и Минобрнауки не ответили на вопрос «ПортНьюс» о приоритетных параметрах экспедиции исходя из бюджетного финансирования.  

Как сообщили в Минпромторге, ледовые испытания новой ЛСП «Северный полюс» могут быть совмещены с первым выходом судна на работу в ледовых условиях в рамках экспедиции. 

«Ледовые испытания планируется проводить в условиях дрейфа во время экспедиции. Передача судна запланирована в третьем квартале 2022 года» 

Представитель Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) в письме Департаменту просвещения, высшего образования и науки правительства РФ  (копия имеется в распоряжении «ПортНьюс») информировал, что  ходовые испытания платформы продолжатся до мая 2022 года, ревизия механизмов судна – до июля 2022 года. Подписание акта приема-передачи с Росгидрометом запланировано на 20 июля. 

Фото: Адмиралтейские верфи

В Минприроды переадресовали вопросы «ПортНьюс» к Росгидромету. В ведомстве запрос  о сопряженных с первым рейсом платформы рисках и страхованию судна не прокомментировали. 

В предыдущих арктических экспедициях в ротациях был задействован ледокол ФГУП «Росморпорт» «Капитан Драницын». Там подтвердили, что готовы принимать участие в экспедиции «при подтверждении такой необходимости». 

Готовность платформы и перспективный экспедиционный флот 

В пресс-службе Адмиралтейских верфей подтвердили планы по сдаче ЛСП в июле 2022 года, судостроители ответственны за этап заводских ходовых испытаний, уточнили там. 

В конце 2021 года на платформе были запущены два носовых вспомогательных дизель-генератора, успешно проведены их первые пуски. В настоящее время представители цехов и отделов Адмиралтейских верфей совместно с контрагентом работают по программе швартовных испытаний. Кроме того, в течение январских праздников специалисты подготовили главное машинное отделение под первые пуски кормового вспомогательного дизель-генератора и главного дизеля, в конце января был произведен первый пуск. По вспомогательному дизель-генератору и главному дизелю также расписан план-график проведения испытаний согласно программе швартовных испытаний. Ведутся пусконаладочные работы по винто-рулевому комплексу, добавили на верфи. В январе завершен монтаж палубных кранов, спланирована работа по программе швартовных испытаний, на судно помещены океанографические лебедки, произведен монтаж и электромонтаж П-образной рамы.  

«Это первая платформа, построенная в современной России, поэтому инженерам и строителям пришлось решать множество непростых задач: большая часть вопросов была связана с логистикой, с увязкой сроков поставки оборудования. На сегодняшний день судно укомплектовано полностью»  

ЛСП представляет собой самоходное водоизмещающее стальное судно ледового класса Arc5. При этом прочность корпуса по бортам и днищу соответствует классу Arc 8, что позволять выдерживать сжатие многолетних льдов. Основной конструктивной особенностью судна является необычная форма корпуса, обусловленная автономностью платформы по запасам топлива и способная выдерживать ледовые нагрузки.

По словам директора Арктического и Антарктического научно-исследовательского института (ААНИИ) Александра Макарова платформа «Северный полюс» станет ведущей научной площадкой на ближайшие десятилетия. 

Проект КБ «Вымпел, фото ААНИИ

«Это первая платформа, построенная в современной России, поэтому инженерам и строителям пришлось решать множество непростых задач: большая часть вопросов была связана с логистикой, с увязкой сроков поставки оборудования. На сегодняшний день судно укомплектовано полностью», – подчеркнул Александр Макаров.

В составе первой экспедиции на платформе «Северный полюс» будет работать 48 человек, включая экипаж и научный персонал, уверяет Александр Макаров. «Это оптимальная команда для того, чтобы обеспечить жизнедеятельность всей станции, развернуть наблюдательные комплексы на самом судне и на льду. Обычно вокруг вмороженной платформы строится лагерь, там проводятся исследования», – считает он. На борту платформы будут размещены 15 научных лабораторий.  

Состав экспедиции еще формируется, но ААНИИ, по словам Александра Макарова, наблюдает большой  интерес со стороны российских и зарубежных ученых. Платформа станет ключевым звеном Арктической пространственно-распределенной обсерватории, объединяющей научно-исследовательский стационар «Ледовая база Мыс Баранова», Российский научный центр на архипелаге Шпицберген, гидрометеорологическую обсерваторию Тикси. Сеть покроет большую часть Арктического бассейна, поэтому климатические модели станут точнее, а уровень поддержки безопасной навигации повысится, объясняют в ААНИИ.

«Мы сможем круглогодично получать информацию из Центральной Арктики, которая обычно недоступна. Это настолько редкие данные, что уже выстроилась очередь из иностранных коллег, которые заинтересованы поучаствовать в экспедиции и получить сведения. Главное, что у нас появилась возможность запланировать эксперименты, которые будут длиться 20-30, а может быть и 40 лет», – полагает  Александр Макаров. 

Вопрос о строительстве дополнительного флота для экспедиций стоит остро, говорит Александр Макаров. На текущий момент в составе ААНИИ работают два судна – «Академик Федоров» и «Академик Трешников». Пока они полностью обеспечивают логистические и научные задачи, но им вскоре потребуется замена, отмечает он. Стоимость строительства нового ледокола для работы в Арктике и Антарктике в перспективе ближайших шести лет оценивается в 40 млрд руб., приводят данные в ААНИИ. Дмитрий Никущенко считает, что потребность в подобных платформе судах составляет до 3 единиц, но подчеркивает, что это зависит от планов исследований. 

Авторы: Яна Войцеховская, Надежда Малышева

 

В продолжение темы блиц-интервью океанолога ИО РАН Сергея Писарева о научных исследованиях и возможностях экспедиции в зависимости от транспортного средства

В продолжение темы – блиц-интервью океанолога ИО РАН Сергея Писарева о научных исследованиях и возможностях экспедиции в зависимости от транспортного средства >>>>

В сочетании с мерами господдержки лизинг стал ключевым инструментом обновления российского водного транспорта.

Лизинг с господдержкой стал самым востребованным механизмом для реализации проектов по строительству на отечественных верфях современного транспортного флота. В рамках госпрограмм и коммерческих проектов АО «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК) заказала на отечественных верфях строительство гражданских судов на 138 млрд руб. и является лидером российского рынка лизинга водного транспорта.

Одна из приоритетных задач транспортной отрасли страны — замещать устаревший гражданский флот и наращивать объемы судостроения на отечественных верфях. Последнее десятилетие российские власти - госзаказчики внедряют набор мер господдержки, стимулирующих бизнес к решению этих задач.

Наиболее доступным механизмом финансирования судостроительных контрактов стал лизинг. На протяжении последних лет компания ГТЛК, единственным акционером которой является Российская Федерация в лице Минтранса России, вносит весомый вклад в развитие лизинга водного транспорта в России. За период с 2014 года по заказу ГТЛК на российских верфях было построено 81 судно, еще 46 находятся в постройке.

Например, ГТЛК профинансировала строительство пяти СПГ-танкеров Aframax стоимостью  $451 млн на крупнейшей российской судостроительной верфи «Звезда». На заводе «Красное Сормово» для компании ООО «Пола Райз» заказано строительство 11 сухогрузов RSD59 на общую сумму 10,4 млрд руб., а на АО «Средне-Невский судостроительный завод» размещен заказ стоимостью 5,3 млрд руб. на строительство двух пассажирских судов смешанного река-море плавания.

Объем портфеля речных и морских судов ГТЛК за последние 5 лет вырос в 23 раза. Доля водного транспорта в лизинговом портфеле компании увеличилась с 10% до 37% — до 482 млрд руб.

По итогам 2020 года в сегменте водного транспорта по объему нового бизнеса на долю ГТЛК приходится 79% среди российских лизинговых компаний, а по объему лизингового портфеля — 70%. По итогам первого полугодия 2021 года на долю ГТЛК приходится 54% объема всех заключенных лизинговых сделок в сегменте и 76% портфеля (см. аналитику ГТЛК >>>> )

Такие результаты деятельности лизинговой компании стали возможны благодаря принятым мерам господдержки отечественного судостроения и судоходства. В частности, бюджетные средства, выделенные на льготный лизинг, обеспечили льготную ставку, а постановление правительства России № 383 и судовой утилизационный грант создали дополнительные стимулы. Совместно с запуском лизинговых программ это позволило впервые за постсоветское время запустить масштабную программу массового омоложения российского гражданского флота.

Динамику и темпы дальнейшего развития судостроения и водного транспорта в целом можно не только сохранить, но и нарастить за счет сохранения существующих мер, расширения спектра их действия и внедрения новых.

В ГТЛК считают целесообразным разработать и утвердить в техническом регламенте для речных и морских судов срок эксплуатации, в зависимости от типа судна, в диапазоне 30-40 лет.

Также предлагается рассмотреть возможность увеличения утилизационного гранта до 30% при условии приобретения нового судна через лизинговую компанию для перевозок на ВВП.

Особое внимание необходимо уделить вопросам стимулирования перевода транспортного флота на экологически чистые виды топлива и электродвижение. Это будет стимулировать судовладельцев заказывать высокотехнологичный, энергоэффективный и экологичный гражданский флот. Кроме того, такие меры позволят достигнуть мультипликативного эффекта в смежных отраслях экономики, которые будут разрабатывать и производить инновационную сложную технику, загружая производство и создавая новые рабочие места.

Подготовила Татьяна Вильде по материалам ГТЛК

Подробностями о реальном применении лизинговых механизмов на практике с ИАА «ПортНьюс» поделились представители власти, судоходства и судостроительного сектора:

Широчайшая сеть водных артерий России подталкивает использовать её возможности на всю мощь. Журналисты ИАА «ПортНьюс» опросили грузовладельцев об их отношении к речным перевозкам.
Как повлияла пандемия на рынок? Каковы наиболее частые причины страховых случаев? Об этом, а также о тенденциях в сфере морского страхования рассказывает А.Шевченко, начальник отдела морского страхования ПАО СК «Росгосстрах», одной из крупнейших страховых компаний страны.
Меры господдержки стабилизировали спрос на новые гражданские суда, построенные на российских судостроительных заводах. Теперь, так же как и флот, отечественные верфи нуждаются в обновлении и экономических стимулах для модернизации производственных мощностей.

Возрождение отечественного судостроения сегодня происходит в основном благодаря активной роли государства, которое является как прямым заказчиком, так и создает благоприятные условия, стимулирующие частные компании строить новый флот на российских верфях. В рамках курса на локализацию и импортозамещение в период с 2010 по 2019 годы на российских верфях построено 914 судов и объектов морской техники. За прошлый год на отечественных судостроительных заводах было построено 118 морских и речных судов, что на 4% больше, чем годом ранее.

В спецпроекте «Ренессанс гражданского судостроения» ИАА «ПортНьюс» представило итоги реализации проектов отечественного гражданского судостроения за прошедший 2019 год и планы на ближайшую перспективу, а также обозначило ключевые задачи отрасли и варианты их решения.

Более детальный анализ ситуации в российском судостроение можно ознакомиться в ежегодном аналитическом отчете «Развитие гражданского судостроения в России — 2019 год» подготовленного медиа-группой «ПортНьюс» по заказу Минпромторга России >>>>

Развитие российского судоремонта невозможно без повышенного внимания со стороны государства и принятия мер поддержки. Эксплуатировать исправный флот — задача не менее важная, чем строительство новых судов.

Судоремонт – капитало- и ресурсоемкое направление промышленного производства России. От его дееспособности зависит работа всего флота страны. На протяжении десятилетий это направление выживает само по себе, без особых преференций. Из-за ограниченных финансовых возможностей основные фонды производственных мощностей большинства судоремонтных заводов устаревают. Лишь предприятия, специализирующиеся на обслуживании и поддержании технического состояния речного флота, могут себе позволить развитие. Верфи, ориентированные на  ремонт судов морского и смешанного плавания, находятся в более сложном положении. Поддерживать свою финансово-экономическую стабильность они могу в основном за счет заказов на ремонт судов, находящихся в госсобственности. Эти суда можно ремонтировать только на территории РФ.
Морской и смешанного плавания коммерческий флот бизнес предпочитает ремонтировать за рубежом. Обслуживание судов заграницей даже при обязательном НДС и таможенных платежах зачастую оказывается дешевле и быстрее, чем в России. Переломить ситуацию можно только разработав и внедрив меры господдережки, направленные на развитие и модернизацию отечественного судоремонтного комплекса.
В спецпроекте «Забытый Судоремонт» ИАА «ПортНьюс» подготовило серию материалов о том, в каких условиях и с какими сложностями сталкиваются отечественные судоремонтные предприятия. Участники рынка поделились своим видением того, как можно решить характерные для этого сектора проблемы, чтобы обеспечить развитие и обновление судоремонта России, что позволит выполнять высокотехнологичные и конкурентные услуги по ремонту флота.

В порту Приморск планируется реализовать крупный инвестпроект, способный ликвидировать зависимость России от портов сопредельных государств.
Для развития судостроения в России требуется надежный и доступный механизм финансирования. Им становится лизинг. Однако для полноценного обновления флота нужны госпрограммы.