Генеральный директор ООО «Страховой брокер «ЛОГИКА» (L’logic Group) Ольга Лазовская о том, какие решения в структуре страхования потребуются в новой системе координат

Первый блок санкций, который серьезно отразился на российском судоходстве и страховании ввели после референдума в Крыму. Санкционное давление есть и в Венесуэле, и в Иране, и в Сирии, и в Ливии. Механизм санкционных ограничений в целом понятен, но в этот раз чернил в принтере для России оказалось значительно больше. 

Эпохальные изменения на российском рынке морского страхования:

1. Иностранные перестраховщики объявили о расторжении договоров облигаторного перестрахования с российскими страховыми компаниями

Страховая компания определяет размер собственного удержания (СУ), ту часть убытка, в пределах которой она самостоятельно несет убыток. Для российского рынка этот показатель в среднем составляет $0,5-5 млн. Емкость страховых компаний в России по морским видам страхования в среднем составляла $25-50 млн долл США по КАСКО и/ или ответственности судовладельца (P&I), две компании предлагали лимиты $100 млн и $1 млрд долл США по ответственности судовладельцев (P&I).  

Ранее все, что превышало размер СУ, компании перестраховывали на иностранных рынках, как правило, в Великобритании (Lloyd’s) и Европе, при этом замыкался риск почти всегда в США, по причине того, что американские компании участвуют в капитале почти всех синдикатов Lloyd’s, части Европейских страховщиков и практически всех страховых брокеров. Перестраховщики Европы также перестраховывают свою емкость в синдикатах Lloyd’s. Продукты IT, которые используются всеми участниками страхового рынка также подконтрольны американскому капиталу. Это означает, что широкий обьем информации по флоту доступен не только прямому страховщику, который выпустил полис страхования. Подписание NDA (соглашений о неразгалашении) зачастую не регламентирует это аспект.  

2. Зеркальные меры от российского правительства: ФЗ о запрете перестрахования в странах «недружественных государств» и запрете для страховых компаниях использования услуг международных страховых брокеров и подконтрольных им структур 

В связи с этим АО «Российская национальная перестраховочная компания» (РНПК) увеличила долю обязательной цессии в облигаторах российских страховых компаний до 50% (до этого  норма составляла 10%). Оставшийся лимит страховщики будут размещать по своему усмотрению, вероятно на «альтернативных рынках»: Китай, Латинская Америка, Ближний Восток, либо путем увеличения СУ. Можно предположить, что некоторые страховые компании рассмотрят целесообразность открытия компании за пределами РФ в «дружественных» юрисдикциях. Обойти норму закона по размещению перестрахования и  скрыть «российский след» по обоюдной санкции вряд ли удастся. Скорее всего, это может стать рабочим инструментом для расчетов и узкого круга региональных проектов.

Я полагаю, что страховые компании в России будут активнее делиться частью своей емкости друг с другом через перестрахование, либо со-страхование, когда каждая компания держит долю риска. Со временем, образование Страхового Пула я бы не исключала, но практика показывает, что это ведет к увеличение административных расходов, а текущая задача рынка все же оптимизировать расходы бизнеса. 

На текущий момент решены такие направления морского страхования как КАСКО судов, судостроительные риски, грузы, частично страхование ответственности судовладельцев и яхт.

Открытым остается вопрос страхования ответственности судовладельцев (P&I) для тех судов, которым требуется покрытие на высокие лимиты до 1 млрд долл. США и признание полисов страховой компании в морских администрациях флагов во исполнении конвенционных требований либо иных предписаний национального законодательства (порты Индии, Японии наиболее яркие примеры). На днях юридический комитет ИМО принял документ в части выдачи «голубых карт» под российские страховые P&I полисы. Есть основания полагать, что у морской администрации флага появятся формальные основания отказывать в выдаче конвенционных документов судам с российским P&I полисом. Поэтому наличие сбалансированного перестрахования с участием международных перестраховщиков для данного сегмента может оказаться существенным. Судоходное и страховое сообщество внесло свои предложения, но окончательного решения по данному вопросу еще не принято.

Наиболее уязвимым сегментом оказались яхты в сегменте супер-яхт и мега-яхт. Текущие западные страховщики P&I и КАСКО расторгли покрытие в одностороннем порядке. Некоторые владельцы попали под санкции, но большинству было отказано по «дискриминационному принципу». На российском рыке отсутствует емкость, необходимая для покрытия данной категории яхт. Есть одно решение, но оно имеет ограничение на вход – строго Российский флаг, а это широкий круг вопросов по таможенным сборам, НДС, источнику дохода и происхождения денег и пр. Универсального решения для данного сегмента нет. Тем не менее нам удалось реализовать несколько комбинированных продукта, которые включат форму регистрации и решение в области страхования. 

Второстепенный, но актуальный вопрос заключается в том, что обьем покрытия  и набор рисков на российском рынке значительно уже выработанного «эталона международного стандарта». Дело не в компетенции, а в том, что российский рынок больше был ориентирован на сегмент яхт и катеров. По крупным яхтам работаем на своей форме договора (слипа) предоставляющим более широкое покрытии. Есть поддержка страховщиков. 

В итоге надо ответить на один вопрос: где страховать флот? С практической точки зрения единого ответа в части выбора российского или иностранного страховщика нет. Это зависит от ряда условий:

• района эксплуатации судов и порты заходов, что важно для определения конвенционных требований, уточнения национальных требований в части аккредитации страховых компаний (критично для P&I)
• грузовладельца
• структуры собственников судна (включая обязательства по договорам лизинга)
• флага
• класса 
• договора фрахтования
• объема покрытия в части набора рисков, например, покрытие от военных рисков и терроризма и другого

Несмотря на исход иностранных страховщиков из российских облигаторов перестрахования, они не спешат разрывать страховое покрытие с клиентами. Если компания/ клиент по договору страхования не попали в санкционный список, то страховщики и их представители-брокеры будут настойчиво рекомендовать не разрывать текущие договоры.  В этом есть риск: клиент продолжит оплачивать страховую премию, но в случае наступления страхового события страховщик/ брокер объявит о невозможности осуществления перевода в Россию/ или российскому клиенту. На примере работы с юрисдикциями подсанкционных стран, предполагаю, что деньги могут быть «заморожены» на счетах страховщика до момента отмены санкции. Могу привести пример из практики по Ирану, когда даже после решения Европейского суда о признании, что компания не попадает под санкции, банк держал деньги несколько лет. Конечно, можно оперативно открыть счета в юрисдикции ОАЭ, Казахстана, Турции, Грузии, но где гарантии, что текущие санкции и блокировки по SWIFT в короткое время не распространятся и на эти страны? Можно уходить в расчеты в валютах, отличных от доллара и евро, но и в этом случае возникает риск, что как только критическая масса накопится в новых расчетных центрах, под давлением «российские деньги» арестуют вновь. Желание сохранить риск за рубежом любой ценой не всегда оправдан. 

На сегодня уже есть примеры, когда крупные российские флота из числа тех, кто не попал под  прямые санкции, принимают решение разрывать договоры страхования с западными страховщиками и размещать риски в России. При этом, безусловно для ряда судовладельцев в зависимости от особенностей региона эксплуатации, грузовой базы и прочих аспектов справедливо сохранять покрытие на западном рынке.

На примере нашего брокерского портфеля могу сказать, что российские страховые компании не пользуются ситуацией себе в угоду и очень лояльно подходят к решению текущих проблем, таких как: одобрение класса Российского морского регистра судоходства (РС), несмотря на его исключение из МАКО, предоставление покрытия по военным рискам, отсутствие увеличения страховой премии в связи со сменой структуры перестрахования и другие. При недостаточности емкости в одной страховой компании, мы готовим договоры со-страхования. Я не отмечаю излишней конкуренции среди страховщиков в части «перетягивания» клиентов, скорее, есть желание разделить риски и объединить экспертизу. При этом сохраняется ценовая конкуренция - это нормальная практика, когда страховщики могут участвовать на разных условиях в рамках одного договора страхования. Это позволяет брокеру создать более сбалансированный продукт. 

Международные Клубы P&I на сегодняшний день не расторгают договоры страхования с российскими клиентами, которые не попали в санкционные списки. По данному виду страхования выплата осуществляется третьим лицам. Поэтому для принятия решения – оставаться в Клубе или уходить в Россию надо анализировать всю логистическую цепочку. 

В стандартных  договорах фрахтования давно приняты лимиты ответственности в размере $500 млн для всех типов судов и $1 млрд  по танкерному флоту. Зачастую это искусственное навязывание высоких лимитов для консолидации рынка в Международной Группе Клубов (IG P&I Club) - на практике подобные лимиты ни разу не реализовывались. Если разработать меру, при которой требования фрахтователей в части лимита будут снижены, то для 90% российского тоннажа в международном плавании расчетный лимита в $50-100 млн может оказаться достаточным. 

В ближайший месяц, я полагаю, у нас будет больше фактов по новой реальности судоходства в части международных норм и понимание карты судовой логистики. В новой системе координат, вероятно, потребуются новые решения в структуре страхования. 

Страховые компании и брокеры часто употребляли словосочетание tailor made (пошив костюма на заказ – прим. авт.) в отношении договора страхования. При этом договоры, откровенно говоря, были достаточно стандартными. Сейчас настало время действительно индивидуального подхода. И это уже не маркетинговый сленг, а острая необходимость.