КУРС НА ЭФФЕКТИВНОСТЬ: От арифмометра до электронных систем

Новые технологии стали неотъемлемой составляющей современного судоходства. Они позволяют обеспечить оптимальный режим эксплуатации судна при доставке груза, помогают экипажу во время рейса и снижают риски морского бизнеса. О том, как гражданский флот насыщался высокотехнологичными системами управления судна, журналу «ПортНьюс» рассказал Виктор Бушуев, имеющий сорокалетний стаж капитана. Почти половину своей капитанской карьеры он посвятил работе на танкерном флоте СКФ.

— Виктор Сергеевич, на каких судах вам довелось поработать?

— В 1976 году я пришел на танкерный флот штурманом в компанию «Волготанкер» после окончания речного техникума в г. Куйбышеве (теперь Самарский речной техникум). Позже, в 1978 году, завершил обучение в Астраханском мореходном училище, продолжив работу в компании «Волготанкер». В те годы компания активно наращивала объемы и географию грузоперевозок, строился новый флот «река-море». Быстро продвигалась и карьера. Уже с должности старпома в 1982 году я стал капитаном и ходил в рейсы на нефтерудовозах грузоподъемностью 2700 тонн.

Всегда запоминается первый опыт. Так, первый мой капитанский рейс был по Беломорско-Балтийскому каналу. Мне предстояло провести судно через 19 шлюзов, когда расстояние от борта до камеры шлюза всего один метр, а захождение в него проводится без буксиров. Это непросто. Так, работая на реке, я получил огромную практику маневрирования.

Со временем грузоподъемность пароходов увеличивалась, расширялась и география рейсов. После «малышей», нефтерудовозов-трехтысячников, в 90-е годы я уже ходил в основном по Черному, Средиземному, Балтийскому морям на танкере грузоподъемностью в 10 тыс. тонн. Одновременно продолжал учебу в Ленинградском институте инженеров водного транспорта (теперь Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова), который закончил в 2001 году.

В 2004 году я начал работу в компании «Совкомфлот» (СКФ), точнее в компании «Юником», в техническом менеджменте которой находился лукойловский танкер ледового класса «Пермь» дедвейтом 16 тыс. тонн. Именно на этом пароходе я начал работу в СКФ и судах ледового класса.

В 2008 году я стал капитаном танкера-продуктовоза СКФ дедвейтом 50 тыс. тонн «Народный Бридж», на котором побывал в различных уголках мира, в том числе в портах Северной и Южной Америки, Африки, Азии и, конечно, Европы.

В 2011 году перешел на танкер типа «Афрамакс» дедвейтом 114 тыс. тонн «Лиговский проспект», на котором проработал с практически постоянным экипажем около восьми лет. А в сентябре 2021 года у меня был последний рейс на танкере «Невский проспект» дедвейтом 114 тыс. тонн в компании «Совкомфлот».

За свою карьеру я мало пароходов сменил. За 17 лет работы в СКФ у меня было всего четыре судна. Может, кому-то покажется такой подход консервативным, но я не сторонник временщиков на флоте.

— Требования в мировом судоходстве за последние десятилетия динамично менялись. Какие из них вы бы выделили?

— За годы моей работы в мировом судоходстве произошло много изменений, особенно в части повышения уровня безопасности. Основное из них — Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатации судов (ISM Code). Конечно же, мера ответственности у капитанов и судовладельцев возросла, но безопасность превыше всего. И это очень важно, особенно если под твоим управлением танкер.

Своя специфика и требования существуют в работе флота ледового класса. В компании «Совкомфлот», чтобы максимально обезопасить работу судна и экипажа в суровых климатических условиях, были разработаны и внедрены в практику так называемые ледовые паспорта. Инициатором их разработки выступил капитан дальнего плавания СКФ Юрий Карламович Могилюк, который в настоящее время является заместителем директора УТЦ СКФ по аналитической работе.

По заказу СКФ специалисты ЦНИИМФ разработали такие паспорта, в которых определена скорость безаварийного движения судна в зависимости от ледовой обстановки: толщины, сплоченности льда.

По сути, это подробная инструкция для капитана, очень полезная и удобная, так как обеспечивает безопасную эксплуатацию судна в ледовых условиях и предлагает готовые решения, которые позволяют не допустить деформацию корпуса, поломку двигателя, винторулевой группы.

Впервые «Совкомфлот» ввел ледовые паспорта на серии танкеров «Невский проспект», «Лиговский проспект», «Литейный проспект», принятых в эксплуатацию в 2003 году. Это были первые для компании суда ледового класса. Впоследствии ледовые паспорта разрабатывались и внедрялись для последующих серий судов СКФ, что позволило увеличить уровень безопасности мореплавания в суровых полярных водах. На собственном опыте я убедился в практичности ледовых паспортов, когда начал работу на танкере «Лиговский проспект» в 2011 году.

При работе во льдах также очень важно в любых сложных ситуациях ощущать мощный экспертно-кадровый ресурс, которым обладают технические подразделения СКФ. Это глыба, которая в любой момент вам поможет. На берегу работают специалисты, которые имеют богатейший опыт, полученный ими на Севере, будучи капитанами. Такая поддержка бесценна.

— Как менялась работа капитана по мере внедрения новых высокотехнологичных компьютерных систем, программ и возрастающей сложности судов?

— В торговом флоте насыщение техникой и оборудованием, используемым для управления судном, за последние десятилетия кардинально изменилось. Так, если в 70-х мне приходилось считать зарплату экипажа на механическом арифмометре «Феликс», то сейчас, например, электроника и автоматизация вошли во все ключевые элементы управления судном, не говоря уже о таких мелочах, как расчет зарплаты. Электрорадионавигационные приборы, электронные карты стали привычным и повсеместным навигационным оборудованием на судне. В СКФ этим вопросам уделялось особенно пристальное внимание. Компания обеспечивала свой флот современными разработками и оборудованием и обновляла его по мере появления новых высокотехнологичных решений.

Так, например, за восемь лет моей работы на «Лиговском проспекте» компания полностью заменила все навигационное оборудование на мостике, кроме авторулевого, на более современное. Представляете, какой объем работы был выполнен?

В эти же годы создавалась и внедрялась единая платформа контроля над работой флота компании «Совкомфлот». Наш танкер, по сути, стал плавучей лабораторией, где тестировалась часть программ, на основе которых формировалась эта платформа. Например, таких как: Trip — ​для расчета одного перехода судна; Voyage — ​для расчета рейса при заданной скорости и Optima — ​для расчета рейса по критерию максимальной прибыли. Эти программы предназначены для работы береговых служб — ​отдела эксплуатации и фрахтования судов. То есть ими оперируют именно управленцы.

Мы же на судне, как исполнители нашего общего дела, выполняем их рекомендации. Но прежде на судах велась огромная кропотливая работа по накоплению эксплуатационных данных, характеристик судна, причем не расчетных, а именно практически полученных (скорость, расход топлива и т.  д.). На основе этих данных рассчитывались и внедрялись оптимальные экономические решения, которые закладывались в программы платформы и потом применялись при заключении контрактов с использованием проформ чартеров.

— Какие именно решения внедрялись?

— Появилось такое понятие, как экономичная скорость. Чтобы было понятнее, поясню. Согласно паспортным данным, судно имеет, например, максимальную номинальную скорость 15 узлов. Однако, если учесть все нюансы работы судна в тайм-чартере (Time charter), экономически обоснованная расчетная скорость составит 12,5 узла. Движение судна с такой скоростью оптимально, так как позволяет выполнить договор фрахтования и подать к заданному времени судно под разгрузку или погрузку. Однако при такой скорости сокращается расход топлива, а судно эксплуатируется в более щадящем для механизмов режиме.

Такой подход стал общемировым трендом. Особенно он востребован при перевозках больших партий груза, когда главное — ​плановая его доставка. Компания «Совкомфлот» очень чутко реагирует на новейшие подходы управления и внедряет их в свою работу.

— Какие программы и системы используют в своей работе капитаны?

— Прежде всего, это система Amos с модулями. Это автоматическая программа планово-предупредительных работ, учета запчастей, включая критические, которые обязательно должны присутствовать на судне. В свою очередь, эти системы также были интегрированы в единую информационную среду группы компаний «СКФ».

— Насколько эффективнее подобный подход управления флотом?

— Не буду говорить за всю компанию, но что касается состояния флота при таком менеджменте, эффект потрясающий. Просто приведу несколько цифр. Танкерам ледового класса из серии «первые проспекты» уже по 20 лет. Между тем они до сих пор в отличном состоянии. В ходе освидетельствования по уровню старения эти суда были признаны пятилетними.

Это говорит об огромной работе, проделанной компанией, экипажами судов по их поддержанию, техническому обеспечению, что является подтверждением эффективности программ управления флотом, внедренных СКФ.

Но самую ответственную роль во всем процессе управления флотом, конечно же, выполняют люди, работающие в компании. Их профессионализм, готовность и умение вместе решать те или иные задачи — ​ключевой ресурс для успешного бизнеса. Поэтому важно инвестировать и направлять ресурсы в развитии специалистов в их подготовку, образование и повышение квалификации. Создавать и формировать мотивационные стимулы для саморазвития и карьерного роста. Все это в совокупности и реализуется в СКФ.

— Внедрение высокотехнологичных систем не понижает значимость капитана на судне? Какими качествами он должен обладать?

— Безусловно, наличие высокотехнологичного оборудования, модулей, систем требует от всего экипажа и капитана в частности навыков и умения работать на таком судне. Учиться приходится постоянно. И это нормально.

Если говорить о роли капитана на судне, то решение в конечном счете принимает именно он — ​и по рабочим моментам, и при возникновении внештатных ситуаций: будь это шторм или разворот судна при швартовке. Поэтому такие капитанские качества, как профессионализм и ответственность, — неотъемлемая часть профессии.

Но этого недостаточно. Ведь экипаж длительное время находится в замкнутом пространстве, где приходится не только работать, но и жить. Поэтому именно от капитана во многом зависит, как создать психологически комфортную среду, мотивировать экипаж. Самое трудное и самое важное — ​это работа с людьми. Человек решает все. Научно подтвержденный факт: 85% аварийных ситуаций возникает из-за так называемого человеческого фактора. Поэтому капитан не может быть безразличным. В море без взаимопонимания, взаимовыручки, надежности никак нельзя.

Татьяна Вильде

Фото из личного архива В. С. Бушуева