Большинство из переоборудованных супер-рудовозов типоразмера VLOC простаивают - BIMCO
Три из пяти морских рудовозов самого большого тоннажа, прошедших конверсию, больше не эксплуатируются
По оценке BIMCO, очень крупные морские рудовозы (VLOC), переделанные из однокорпусных танкеров (VLCC), с истекающими долгосрочными контрактами на перевозку железной руды все чаще становятся невостребованными, поскольку на рынке им на смену приходят новые и более надежные суда, говорится в исследовании BIMCO.
Начиная с июня 2017 года, 43% флота рудовозов типа VLOC были отправлены на слом, а еще 18% этих судов простаивают или находятся в поврежденном состоянии.
«Трагический инцидент со Stellar Daisy поставил под сомнение аспект безопасности VLOCs. Теперь, через три года, три из пяти VLOCs больше не работают, поскольку их долгосрочные чартеры теперь истекли. В будущем устаревшие VLOCs будут постепенно выведены из рынка и заменены технологически превосходящими и более надежными судами», - говорит главный аналитик по судоходству BIMCO Питер Санд.
К концу 2000 года однокорпусные нефтетанкеры типоразмера VLСС были переделаны в рудовозы (VLOC) в соответствии с решением IMO о постепенном выводе из эксплуатации однокорпусных нефтетанкеров к 2010 году. Имея на рынке дешевый и устаревший тоннаж танкеров инвесторы рассматривали возможность переделать эти суда в рудовозы VLOC и задействовать их на долгосрочных, нередко 10-летних фрахтовых контрактах.
В июне 2017 года BIMCO проанализировала флот супер-рудовозов VLOC, который на тот момент состоял из 51 судна со средним возрастом 23,8 лет, чуть не дотягивающих до предельного возраста 24,2 лет после которого они подлежат утилизации. В то время считалось, что имело экономический смысл использовать суда на долгосрочных контрактах, учитывая цену на вторичном рынке, равную стоимости лома и стабильную прибыль.
Справедливо полагать, что расходы на техническое обслуживание и ремонт устаревших судов по сравнению с более молодым тоннажем значительно выше, однако оценка от 2017 года будет верна, при условии, что такие суда будут загружены по долгосрочным контрактам. Как только рудовозы VLOC перестают выполнять обязательства по долгосрочным контрактам, экономический стимул держать такие суда на плаву исчезает.
По номинальной стоимости, в течение использования их в качестве перевозчиков руды, эти суда обеспечили солидную окупаемость инвестиций, даже с учетом более высоких затрат на их техническое обслуживание. Хотя переделка из танкера в сухогруз обошлась примерно в $12-15 млн, плюс стоимость самого судна, доходы от перевозки по долгосрочным контрактам на перевозку руды из Бразилии в Китай превысили расходы на приемлемую величину.
С момента последнего анализа это флот подвергся значительным сокращениям и в нем осталось всего 28 рудовозов, восемь из которых простаивают в Лабуане, в специально отведенном для этого месте. С июня 2017 года 22 судна пошли «под нож», а еще один поврежден и не находится в эксплуатации. Поэтому вполне вероятно, что рудовозы VLOC переделанные из танкеров скоро станут памятью о прошлом.
Инвестиционная стратегия преобразования дешевого тоннажа танкеров в сухогрузы, как представляется, вряд ли будет повторена в ближайшее время. Вместе с экономическим ростом появляются новые возможности. Рудовозы VLOC были приобретены и были заключены контракты на конверсию в 2007-2008 годах, когда наблюдался бум на рынке сухогрузных судов. Однако многие из конверсионных проектов были завершены, как финансовый кризис положил конец этому подъему на рынке.
Эти переделанные сухогрузы вошли на рынок, который никогда не восстанавливался до предыдущих максимумов, но тем не менее оставался прибыльным в первые годы. В 2009 и 2010 годах индекс BDI в среднем составил 2,616 и 2,758 пункта, соответственно, что значительно ниже 6 390 пунктов, наблюдавшихся в 2008 году, но существенно выше средних показателей за 2011-2019 годы, которые никогда не превышали 1600 индексных пунктов.
Многие из этих судов приближаются к среднему возрасту, когда они подлежат утилизации, и эти суда будут постепенно выведены из эксплуатации, как только истечет срок действия долгосрочных контрактов, по которым они задействованы. Тем не менее, новые рудовозы VLOC и даже более крупные суда типоразмерами Valemaxes, уже были поставлены на рынок. По этой причине утилизация переоборудованных рудовозов VLOC не создаст дефицита тоннажа на сухогрузном рынке.
Возможно, даже верно обратное. С июня 2017 года по апрель 2020 года флот судов типа Capesize (дедвейтом +100 тыс.) вырос на 29,6 млн тонн (9,2%). С 2017 по 2019 год объем морских перевозок железной руды сократился на 17 млн тонн (-1,2%).
