Через тернии - к порту
Частные инвесторы, начиная строительство терминала «с нуля», сегодня сталкиваются с большим количеством проблем, связанных с недостатками законодательства или особенностями его применения. Такую тему на конференции «Трансроссия-2008» подняла президент Национальной контейнерной компании (НКК) Алена Ашуркова. Как утверждают в компании, строительство контейнерного терминала в порту Усть-Луга до сих пор продолжается только благодаря взаимодействию специалистов с ОАО «РЖД» и государственными институтами на уровне исполнителей при отсутствии официальных решений. Такое положение не может не вызывать беспокойства у инвесторов.
НКК строит контейнерный терминал в Усть-Луге «с нуля» - работы начались в апреле 2007 года, а в декабре 2007 года согласно графику было завершено бетонирование верхнего слоя причалов первой очереди. При этом, как рассказала Алена Ашуркова, подготовка к реализации проекта велась на протяжении 6 лет. В 2005-2007 годах объем инвестиций составит $50 млн., в 2008-2020 годах вложения составят не менее $900 млн. В 2008 году запланировано завершение дноуглубления, строительство железнодорожных подходов и тыловой части терминала, а в середине 2009 года планируется запустить первую очередь мощностью 500 тыс. TEU. Максимально терминал рассчитан на обработку 3 млн. TEU в год, однако, по слова Алены Ашурковой, при необходимости его мощность может быть увеличена до 5-6 млн. TEU.
Сегодня объем частных инвестиций при строительстве контейнерных терминалов в России значительно выше среднемировых показателей на единицу пропускной способности. Если в Европе и Азии этот показатель составляет $200-250 на TEU пропускной способности, то в Усть-Луге он достигает $350-450 на TEU. Как отмечают в НКК, в первую очередь, это происходит из-за того, что в России частный инвестор решает больше задач и проблем и в более долгие сроки, чем инвестор за рубежом. В результате этого срок окупаемости портовых терминалов составляет 15-17 лет. Для уменьшения сроков окупаемости, в НКК предлагают весит налоговые льготы для частных инвесторов, в частности, на ввоз оборудования для контейнерных терминалов.
Инвесторы считают, что для успешного развития бизнеса требуется решение нескольких задач. В первую очередь, необходимо сократить период подготовки к строительству. Так, например, на первоначальном этапе строительства порта Усть-Луга не хватало законов, позволяющих определить собственников земли, причалов и терминалов. На сегодняшний день приняты и действуют новый Земельный кодекс, Градостроительный кодекс, в конце 2007 года был принят Закон «О портах в Российской Федерации». И хотя законы регламентируют все необходимые действия, в данный момент не хватает практики их применения, не приняты некоторые подзаконные акты, мешающие их исполнению.
Невыполнение действующих законов и несогласованности действий различных структур, приводит к тому, что уже начатое строительство в новом порту может быть затянуто либо даже приостановлено. Так, в НКК отмечают, что у порта Усть-Луга до сих пор не определены границы, отсутствует градостроительная документация, а генеральный план и расчетный грузопоток в процессе изменения. Из-за этого серьезные проблемы испытывают как инвесторы, вкладывающие средства в терминалы, так и ОАО «РЖД». Так, к примеру, ОАО «РЖД» в 2008 году планирует вложить в развитие железнодорожных подходов к порту Усть-Луга около 14 млрд. рублей, и для их эффективного освоения необходима четкая координация с работой порта.
В НКК отмечают, что с 2008 года проблема отсутствия границ и градостроительной документации у порта Усть-Луга приобрела катастрофические масштабы: с января прекращена выдача разрешений на строительство, а работы идут по ранее выданным разрешениям, а значит, могут быть остановлены в любой момент.
Также в порту Усть-Луга в настоящее время нет предусмотренных Законом о портах концепции взаимодействия с ОАО «РЖД», Узлового соглашения и согласованного типового технологического процесса. Из-за этого строящийся контейнерный терминал не может выработать технологию вывоза контейнеров по железной дороге и приступить к строительству собственных подъездных путей.
Между тем, в Минтрансе РФ согласны с тем, что практика применения нового закона еще не сложилась – он действует всего четыре месяца, а многие подзаконные акты еще не приняты. Так, например, заместитель руководителя Росморречфлота Игорь Русу сообщил, что Закон предопределил новый порядок установления границ порта – для этого необходимо провести кадастровый учет, идентифицировать все земельные участки, которые входят в территорию порта, и на основании всех данных кадастрового учета, определить границы порта. Кроме того, к моменту утверждения границ порта Минтрансом должны быть разработаны и представлены на утверждение схемы территориального планирования расположения федеральных объектов транспорта – как морского, так и железнодорожного и остальных видов транспорта. К тому же моменту субъекты РФ должны представить собственные схемы территориального планирования – и только после этого аппарат правительства считает возможным утверждение границ порта. При этом звучат предложения облегчить процедуру – например председатель Комиссии Совета Федерации по национальной морской политике Вячеслав Попов предлагал утверждать границы вновь строящихся портов по мере возведения объектов, чтобы не препятствовать работе уже построенных терминалов.
В НКК считают, что для того, чтобы обеспечить стабильное развитие порта необходимо возобновить работу Координационного совета по порту Усть-Луга, который эпизодически работал в 2004-2005 годах.
Мария Мокейчева