Север требует комплексного подхода

Экономическое благополучие российских арктических территорий, их жизнедеятельность и безопасность во многом зависят от решения проблемных вопросов в судостроении, судоремонте и эффективном использовании Северного морского пути. Такое мнение в интервью журналу «ПортНьюс» высказал член комитета Совета Федерации по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Валерий Семенов.

— Валерий Владимирович, как взаимосвязана жизнь северян с судостроением и тем более судоремонтом?

— Все сферы деятельности и жизни людей, проживающих в суровых климатических условиях Крайнего Севера, Арктики, нуждаются в материально-­техническом обеспечении. И это касается практически 70% территории России. Обеспечение жизнедеятельности такой огромной территории, ее безопасности — от продовольственной до экологической невозможно без наличия соответствующего флота и мощностей для его ремонта. Именно поэтому для арктической территории и страны в целом так важны вопросы судостроения, судоремонта и эффективного использования Северного морского пути.

— А как же авиация?

— В условиях Крайнего Севера авиация, безусловно, важна, но все же в сочетании с морским и речным транспортом. Приведу реальный пример из своей жизни, когда я был первым заместителем главы Норильска в конце 1990‑х. Вы можете себе представить, когда транспортная доступность зимой — только авиация, а авиатоплива у вас всего на неделю. Вот такая ситуация у нас и произошла. СМП не работает, ледокольный флот из-за высоких ставок практически встал… Скандал, шум, гам. Мы месяц не могли решить вопрос завоза топлива по Севморпути для наших самолетов.

— После этого случая и было принято решение работать и без ледоколов?

— Рассматривались различные варианты, вплоть до использования подводных лодок. В итоге было принято это революционное решение — обеспечить доставку грузов без ледоколов. В достаточно короткие сроки к началу 2009 года ОАО «ГМК «Норильский никель» реализовал программу формирования собственного флота усиленного ледового класса, способного работать в Арктике круглый год с минимальным привлечением ледоколов.

Во-первых, таким образом компания обеспечила себе экономические преимущества за счет независимой тарифной политики на грузоперевозки. Во-вторых, это позволило сохранить судоходство по СМП. Пусть и на коротком отрезке: между Архангельском и Дудинкой.

Позже ГМК «Норильский никель» вновь вернулся к теме ледоколов, подписав соглашение о софинансировании их строительства. То есть бывает, что мы на ­кого-то злимся, не можем договориться, но приходит время и все становится на круги своя. Чем больше надежных партнеров, соратников, тем эффективнее работает бизнес и живет территория, особенно в таких тяжелых климатических условиях.

Например, сейчас «Енисейское речное пароходство», структура ГМК «Норильский никель», работает на город Норильск, на Таймыр. Завозит по программе северного завоза грузы и работает на весь Красноярский край. Впрочем, и здесь есть свои сложности.

— Какие именно?

— С наличием необходимого флота. Так, вопрос с баржами пароходство решает самостоятельно. В частности, в 2021 году «Енисейское речное пароходство» заказало Самусьскому судостроительно-­судоремонтному заводу (СССРЗ, Томская область) строительство 10 морских барж. Но с современными ­тягачами-­толкачами — реальная проблема. Их вообще нет.

Это вопрос, о котором болит голова. Поэтому наш комитет включился в решение этой проблемы совместно с комитетом по экономике Совета Федерации. У нас широкопрофильный, широкоформатный комитет, которому есть дело до всего.

— По вашему мнению, на решении каких задач сейчас необходимо сосредоточить внимание?

— Главное, подходить к решению проблем комплексно и учиться на ошибках. Когда мы ударились в судостроение, то упустили вопросы, связанные с обслуживанием и ремонтом флота, в итоге до 70% судоремонта выполнялось за рубежом. Сегодня мы столкнулись с санкционными мерами Запада, и многие наши давние партнеры просто повернулись к нам спиной. В результате возникли проблемы, в том числе с ремонтом флота.

Нельзя зацикливаться на ­чем-то одном. Сегодня нужно действительно очень серьезно заняться судостроительной отраслью для того, чтобы в большей частью мы могли обеспечивать себя самостоятельно как необходимым судовым комплектующим оборудованием для судостроения, так и судоремонтом. Надо разрабатывать и внедрять меры господдержки, направленные на создание условий для строительства новых доков и переоснащения наших предприятий, чтобы они могли выполнять заказы, востребованные не только у отечественных, но и у западных, азиатских и восточных транспортных компаний.

Помимо этого, безотлагательно следует решать накопившиеся проблемы с доставкой грузов в рамках северного завоза. Из 3 млн тонн грузов, которые мы ежегодно завозим, порядка 30% доставляется по реке и с использованием СМП.

Сегодня особенно много сложностей возникает с доставкой грузов по реке. Необходимая инфраструктура либо устарела, либо ее просто нет. Комитет Совета Федерации по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера считает, что решать эти вопросы надо не на региональном, а на федеральном уровне. Если сегодня это федеральные реки, то со стороны Федерации этими вопросами и нужно заниматься. То есть углублять, делать хорошие подходы, причалы для того, чтобы не перетаскивали грузы моторными лодками на берег по 300 метров с судна, которое стоит на фарватере. Этот вопрос надо решать как с точки зрения экономической целесообразности, так и безопасности.

Будут современные суда и их надежный ремонт, соответствующая безопасная инфраструктура — повысится качество жизни людей, живущих на отдаленных территориях, особенно северного региона.

Беседовала Надежда Малышева