Инструктор Учебно-тренажерного центра «Совкомфлота» Александр Носко, несколько лет проработавший капитаном легендарного круизного лайнера «Максим Горький» рассказал ИАА «ПортНьюс», почему компания сохраняла это направление деятельности и как выстраивалось администрирование и управление флотом СКФ под российским флагом.
— Александр Борисович, за годы вашей морской карьеры вам довелось поработать на различных судах — как грузовых, так и пассажирских. Это принципиально разный опыт?
— Конечно, есть некоторая специфика в работе на том или ином судне, но принципиальной разницы нет. Что касается непосредственно моей практики, то за 28 лет работы в море я трудился на различных судах — и грузовых, и пассажирских — до 2008 года, а потом продолжил карьеру на берегу.
Закончив в 1980 году Ленинградское высшее инженерное морское училище имени адмирала С. О. Макарова (теперь ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова) в должности четвертого, а затем третьего помощника, я работал в Балтийском морском пароходстве на сухогрузе «Новозыбков» (тип «Новгород»). Потом, уже в должности второго помощника, работал на пассажирском судне «Александр Пушкин».
На стареньком, но с историей пассажирском судне «Балтика» я стал старпомом. Этот теплоход 1939 года постройки в годы Великой Отечественной войны во время Таллинского перехода подорвался на мине, поэтому в блокаду оставался в Ленинграде и использовался как профилакторий для работников Кировского завода, где им помогали восстановить силы и вернуться на производство. Далее я продолжил работу на сухогрузе «Новомосковск», а позже вновь оказался на пассажирском судне — «Михаил Калинин».
В начале 1990-х до 1995 года работал на теплоходе «Эстония» и пароме «Анна Каренина». Следует признать, это были непростые времена: экономика страны перестраивалась на рыночную модель, перемены не обошли стороной и отечественное судоходство. Моряки искали новые возможности. Поэтому, когда в 1996 году мне поступило предложение начать работу на судне компании «Совкомфлот» «Максим Горький», я его сразу принял.
Свою деятельность в СКФ я начал стафф-капитаном (должность на больших пассажирских судах) и в 1999 году начал работать капитаном. Было много интересных и незабываемых рейсов, в том числе и арктические круизы: в Гренландию, Исландию, на Шпицберген и т. д.
— Оказывается, арктические морские круизы были популярны еще в 90-е. Мне казалось, что модным это направление стало последние лет десять?
— В те годы такие путешествия были востребованы в основном среди иностранцев. Однако в начале 2000-х это направление стало пользоваться спросом и у российских туристов. В летний период теплоход «Максим Горький» совершал рейсы на Север. Особенно популярны были туры на Шпицберген.
При формировании команды судна был распространен принцип, ставший характерным для СКФ, - привлекать специалистов, имеющих передовой опыт в различных сегментах морского судоходства. Например, плавсостав формировался из профессионалов морского флота СССР, имеющих опыт работы в сложных климатических условиях. За сервис и программу круиза отвечали немецкие специалисты, которые хорошо знали и понимали потребности пассажиров. Такой симбиоз обеспечивал оптимальные с точки зрения рентабельности, безопасности, удобства и привлекательности круиза условия для туристов.
— Удивительно, что компания сохраняла пассажирское направление. Почему? Ведь на тот момент «Совкомфлот» делал ставку на грузоперевозки?
— Пассажирские суда в компании были еще с советских времен. Например, теплоход «Максим Горький» был принят в управление в 1974 году, лайнер «Федор Достоевский» в СССР начал работать в конце 80-х годов.
В начале 1990‑х годов, когда «Совкомфлот» консолидировал кадры и флот, а это были преимущественно сухогрузные и контейнерные суда, было решено не отказываться от пассажирских теплоходов и привлечь их в периметр деятельности компании. Они продолжали работать, в том числе для укрепления имиджа компании на мировом рынке судоходства. Эти пассажирские суда ходили по всему миру, ими интересовались, знакомились с возможностями, культурой тогда еще молодого российского бизнеса. В разных государствах мира организовывались экскурсии на теплоходы, встречи.
В начале 2000‑х годов в СКФ начал формироваться новый вектор развития и сделал ставку на перевозки углеводородов с арктического и субарктического шельфов. Контейнерный и сухогрузный флот продавался, развивать направление пассажирских перевозок тоже стало нецелесообразным, в связи с решением полностью сконцентрироваться на танкерном и газовом флоте.
— Какой рейс вам запомнился больше всего?
— Забавный случай был во время одного из круизов в Гренландию. Мы подошли, стали на якорь в бухте Кекертарсуак и возили пассажиров тендерботами на берег, так как там нет причалов для больших судов. В полдень туристы стали суетиться, оживились, расчехлили камеры и фотоаппараты и чего-то ждут. Как выяснилось директор круиза, рассказывая о китах, пошутил, что в 12 часов дня в бухту всегда приплывают киты.
Благо погода была отличная: яркое солнце, полный штиль и голубая морская гладь на фоне серых скал и снега. Картинка сама по себе достойна кадра. Но ведь и киты не подвели!!! С небольшой задержкой они появились. Туристы аплодируют, радуются. А нам не до смеха, наши катера меньше китов. Мягко говоря, было тревожно. Но все обошлось без происшествий, зато и экипаж, и туристы получили незабываемые впечатления.
— Как долго сохранялось пассажирское направление в СКФ?
— По мере выбытия флота. Последнее круизное судно «Максим Горький», на котором я работал с 1996 года, мы сдали в 2008 году. Тогда же я перешел на берег и руководил компанией «Юником СПб».
— В чем заключалась ваша работа на берегу?
— На протяжении многих лет наша компания выполняла функции крюингового агентства, которое занималось наймом и трудоустройством моряков на суда «Совкомфлота».
«Юником» был создан «Совкомфлотом» в постсоветский период в Лимасоле. Это решение было продиктовано необходимостью адаптировать и трансформировать сложившуюся плановую систему управления флотом в рыночную. За счет привлечения иностранных судоходных специалистов в симбиозе с советским опытом СКФ смог достаточно быстро выстроить эффективную систему бизнес-процессов и стать одним из ведущих игроков мирового рынка транспортировки энергоносителей. Однако в 2008 году возникла потребность расширить функционал компании. Была поставлена задача организовать подразделение, управляющее судами СКФ под российским флагом. Предстояло по сути сформировать новую компанию с функциями по управлению флотом в нашей стране
Когда в России был сформирован государственный заказ на перевод судов под российский флаг для их участия в арктических индустриальных проектах, «Совкомфлот» передал из кипрской компании в «Юником СПб» документы и управление тремя арктическими челночными танкерами: «Василий Динков», «Тимофей Гуженко» и «Капитан Готский». Эти суда осуществляли круглогодичную транспортировку нефти с Варандея в Кольский залив. Тогда же петербургский офис занялся как переводом судов под российский флаг (т. е. перерегистрацией судов в Российский международный реестр судов, так называемый второй регистр), так и их управлением.
.jpg)
— То есть с 2010 года функции менеджмента судов СКФ, которые работали под российским флагом, стала выполнять команда специалистов «Юником СПб»?
— Да. Эту работу выполняли специалисты СКФ, которые переместились в Санкт-Петербург. Сначала это были три судна «СКФ Варандей». Постепенно, по мере появления новых проектов, реализуемых в российской арктической зоне, таких как Приразломная, Новый порт и т. д., количество судов увеличивалось.
Сама по себе работа по переводу судов под российский флаг — это сложный и кропотливый процесс, который подразумевает работу с юридическими документами судов под иностранным флагом и их адаптацию к российскому законодательству. Своя специфика была и в управлении флотом.
— Какая именно?
— Первые три судна «СКФ Варандей» на тот момент были самыми новыми в СКФ. Суда ледового класса дедвейтом по 70 тыс. тонн. Танкеры, оснащенные азиподами – двумя мощными поворотными колонками, обеспечивают им возможность двигаться во льду толщиной 1,2 м без сопровождения ледокола.
Суда новые, поэтому экипажам приходилось познавать все с нуля. Такого опыта работы еще не было ни у капитанов, ни у команды. Поскольку их эксплуатация велась в суровых условиях, экипаж формировался из моряков с опытом работы в Арктике.
Так формировался новый для СКФ опыт менеджмента высокотехнологичным арктическим флотом. Это была коллективная работа всей группы компаний СКФ. Позже в структуре СКФ была создана компания «СКФ Арктика», в которой были сосредоточены эти компетенции, куда я перешел работать в 2016 году. До сентября 2022 года в должности заместителя генерального директора по административным вопросам занимался решением вопросов с компаниями-судовладельцами. Сейчас передаю полученные за годы работы знания в Учебно-тренажерном центре «Совкомфлота», где специалисты морской транспортной отрасли получают дополнительное профессиональное образование.
Следует признать, что администрирование, бюрократизация мирового и национального судоходства год от года возрастают. Регламентируются даже стандартные операции, выполняемые экипажем на судне. Для соблюдения вала требований экипаж и судоходные компании должны иметь огромное количество различных документов, сертификатов. Сейчас у капитана около 30 различных сертификатов, а это 30 видов подготовки. В учебных центрах дополнительного профобразования плавсостав постоянно обучается и подтверждает сертификатами свои знания.
Бесспорно, надо учиться и узнавать новые технологические возможности, но главное — не доводить все до абсурда. Хочется верить, что будет найден разумный баланс различных требований и подтверждений как к морякам, так и к флоту, безусловно, без ущерба безопасности мореплавания, ведь для СКФ безопасность превыше всего.
