Уходя в перспективу
Если год назад участники международной конференции «Будущее российских портов» (в рамках выставки «Транстек») говорили, в основном, о последствиях мирового финансового кризиса и о том, как российская портовая отрасль будет выходить из него, то в этом году представители компаний больше рассуждали о запуске новых проектов и перспективных планах развития, что само по себе не может не радовать. О наиболее интересных для портовой отрасли вопросах, поднятых в ходе Конференции, рассказывает ИАА «ПортНьюс».
Громадье планов
II Международная конференция «Будущее российских портов», проходившая в рамках выставки «Транстек-2010», завершилась сегодня, 7 октября 2010 года. Генеральным спонсором конференции выступил «Морской банк», что свидетельствует об оживлении интереса со стороны финансовых структур к инвестированию в портовую отрасль.
Со своей стороны, портовикам тоже есть что предложить: заявлены планы по созданию новых перегрузочных мощностей по всем основным российским бассейнам.
Прежде всего, речь идет о формировании системы транзитных транспортных коридоров «Север-Юг» и «Запад-Восток». «Маршруты транспортных коридоров, проходящие через территорию России, представляют все больший интерес для международных транспортно-логистических компаний», - сообщил в ходе конференции начальник управления инвестиций и программ стратегического развития Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот) Виктор Вовк. При выгодном географическом положении, Россия мало использует имеющийся транзитный потенциал, для его освоения, если говорить о водном транспорте, требуется развитие перегрузочных мощностей в портах и совершенствование законодательства.
Среди основных проектов развития портовых мощностей следует выделить Мурманский транспортный узел (МТУ), который, по словам представителя Росморречфлота, будет играть центральную роль в системе транзитных коридоров. По мнению выступившего на конференции директора по развитию проектной организации ООО «Морстройтехнология» Сергея Семенова, главным фактором обеспечения конкурентоспособности порта Мурманск является создание транспортных схем для экспорта массовых сухих грузов с использованием крупнотоннажных судов дедвейтом до 150 тыс. тонн. Более подробно о проекте МТУ читайте в разделе «Актуальная тема» от 30 сентября 2010 года.
Проект МТУ важен и с точки зрения функционирования Северного морского пути (СМП). Впрочем, по расчетам аналитиков ООО «Морстройтехнология», которые были произведены для перевозок железорудного концентрата (ЖРК) из Мурманска в Китай по СМП, такая логистика окажется рентабельной лишь при определенных условиях. Во-первых, при полном отсутствии сбора за ледовую проводку, во-вторых, при стоимости постройки судна ледового класса не превышающей более чем на 20% стоимость строительства судна без ледового класса, а также при том, что такое судно будет потреблять топливо в объеме, превышающем потребление обычного судна также не более, чем на 20%. Более подробно об освоении Северного морского пути читайте в разделе «Актуальная тема» от 26 августа 2010 года.
Громадье планов
II Международная конференция «Будущее российских портов», проходившая в рамках выставки «Транстек-2010», завершилась сегодня, 7 октября 2010 года. Генеральным спонсором конференции выступил «Морской банк», что свидетельствует об оживлении интереса со стороны финансовых структур к инвестированию в портовую отрасль.
Со своей стороны, портовикам тоже есть что предложить: заявлены планы по созданию новых перегрузочных мощностей по всем основным российским бассейнам.
Прежде всего, речь идет о формировании системы транзитных транспортных коридоров «Север-Юг» и «Запад-Восток». «Маршруты транспортных коридоров, проходящие через территорию России, представляют все больший интерес для международных транспортно-логистических компаний», - сообщил в ходе конференции начальник управления инвестиций и программ стратегического развития Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот) Виктор Вовк. При выгодном географическом положении, Россия мало использует имеющийся транзитный потенциал, для его освоения, если говорить о водном транспорте, требуется развитие перегрузочных мощностей в портах и совершенствование законодательства.
Среди основных проектов развития портовых мощностей следует выделить Мурманский транспортный узел (МТУ), который, по словам представителя Росморречфлота, будет играть центральную роль в системе транзитных коридоров. По мнению выступившего на конференции директора по развитию проектной организации ООО «Морстройтехнология» Сергея Семенова, главным фактором обеспечения конкурентоспособности порта Мурманск является создание транспортных схем для экспорта массовых сухих грузов с использованием крупнотоннажных судов дедвейтом до 150 тыс. тонн. Более подробно о проекте МТУ читайте в разделе «Актуальная тема» от 30 сентября 2010 года.
Проект МТУ важен и с точки зрения функционирования Северного морского пути (СМП). Впрочем, по расчетам аналитиков ООО «Морстройтехнология», которые были произведены для перевозок железорудного концентрата (ЖРК) из Мурманска в Китай по СМП, такая логистика окажется рентабельной лишь при определенных условиях. Во-первых, при полном отсутствии сбора за ледовую проводку, во-вторых, при стоимости постройки судна ледового класса не превышающей более чем на 20% стоимость строительства судна без ледового класса, а также при том, что такое судно будет потреблять топливо в объеме, превышающем потребление обычного судна также не более, чем на 20%. Более подробно об освоении Северного морского пути читайте в разделе «Актуальная тема» от 26 августа 2010 года.
Среди новых проектов - и создание Беломорского порта. В ходе Конференции генеральный директор порта Андрей Кячин рассказал о ходе реализации данного проекта, который предусматривает создание специализированного угольного терминала мощностью 8 млн тонн в год и универсального перегрузочного комплекса для лесных и генеральных грузов в объеме 1 млн тонн в год. Проектная мощность первой очереди нового морского порта - 9 млн тонн в год.
Продолжается строительство терминалов в другом порту Северо-Запада России – Усть-Луга (Ленинградская область). Как сообщил в ходе конференции генеральный директор ОАО «Компания Усть-Луга» Максим Широков, в 2011 году начнется строительство терминала по перевалке минеральных удобрений ОАО «ХК «Еврохим» мощностью 5 млн тонн в год. Ввод в эксплуатацию второй очереди многопрофильного перегрузочного комплекса «Юг-2» планируется осуществить в конце 2010 – начале 2011 года. В 2011 году планируется ввести в строй и первую очередь «Усть-Лужского контейнерного терминала» (инвестор – «Национальная контейнерная компания»). На комплексе нефтеналивных грузов нефтетрейдера Gunvor ведутся пуско-наладочные работы. Также прорабатывается вопрос о возможности строительства зернового терминала. По информации Широкова, 70% запланированных в порту терминалов уже имеют своих хозяев. В порту также будет создан складской логистический центр, а рядом – построен город портовиков.
В районе Архангельска планируется строительство нового глубоководного порта в районе губы Сухое море севернее Архангельска на основе механизма государственно-частного партнерства. Новый порт призван обеспечить круглогодичную перевалку грузов на судах дедвейтом до 50 тыс. тонн.
Продолжится и расширение Большого порта Санкт-Петербург за счет строительства аванпортов.
В южном бассейне прорабатывается проект строительства нового порта Тамань – в настоящее время под него подыскивается оптимальное месторасположение. В порту Кавказ планируется построить новый терминал Ro-Ro грузов (проект реализуется ФГУП «Росморпорт»), о котором более подробно можно прочитать в разделе «Актуальная тема» от 23 сентября 2010 года.
В Новороссийске предполагается усиление железнодорожных и автомобильных подъездов к порту, расширение контейнерных терминалов.
В районе Архангельска планируется строительство нового глубоководного порта в районе губы Сухое море севернее Архангельска на основе механизма государственно-частного партнерства. Новый порт призван обеспечить круглогодичную перевалку грузов на судах дедвейтом до 50 тыс. тонн.
Продолжится и расширение Большого порта Санкт-Петербург за счет строительства аванпортов.
В южном бассейне прорабатывается проект строительства нового порта Тамань – в настоящее время под него подыскивается оптимальное месторасположение. В порту Кавказ планируется построить новый терминал Ro-Ro грузов (проект реализуется ФГУП «Росморпорт»), о котором более подробно можно прочитать в разделе «Актуальная тема» от 23 сентября 2010 года.
В Новороссийске предполагается усиление железнодорожных и автомобильных подъездов к порту, расширение контейнерных терминалов.
На Каспии предусмотрено развитие портов Оля и Махачкала, о чем можно более подробно прочитать в очередном номере аналитического издания ИАА «ПортНьюс» «Портовый сервис. Бункерный рынок. Полугодовой отчет – 2010».
На Дальнем Востоке планируется реализация проекта создания транспортного узла Восточный-Находка, предусматривающий поэтапное строительство новых контейнерных терминалов общей мощностью до 10 млн TEUs в год, а в порту Советская Гавань предполагается создать портовую особую экономическую зону.
Закон и порядок
Построить много перегрузочных мощностей, чтобы стать конкурентоспособными, недостаточно. Для этого необходимо создать условия, которые делали бы логистику через Россию рентабельными.
Пока что на этом пути стоит масса проблем. Одна из основных – архаичная система досмотра судов, приводящая к их многочасовым простоям. Государство понимает эту проблему. Так, в Минтрансе России разработан проект внесения изменений в Типовую схему организации пропуска через государственную границу Российской Федерации. Как рассказал в ходе Конференции Алексей Клявин, предлагаемые изменения направлены на отмену действующего в настоящее время комиссионного порядка оформления судов, а также на разрешение проводить погрузо-разгрузочные работы непосредственно после прибытия судна в порт до завершения таможенного, пограничного и других видов контроля с тем, чтобы максимально сократить время нахождения судна на стоянке в ожидании комиссии. Судно должно обрабатываться немедленно после прибытия, а государственные органы будут проводить в соответствии с определенной методикой свою работу. Новая технология государственного контроля будет основываться, в том числе, на основе системы выборочного контроля судов, решение о проведении которого принимается по итогам анализа предварительной информации.
«В настоящее время мы находимся в стадии согласования этого приказа с государственными контрольными органами. В целом предложенные изменения поддержаны всеми федеральными органами власти. Когда такой приказ выйдет, мы серьезно облегчим работу и портов и судовладельцев», - подчеркнул Алексей Клявин.
Отметим, что действующий порядок досмотра судов, в частности, делает невыгодными «сквозные» перевозки контейнеров судами река-море по России, так как их регулярно приходится выгружать по прибытию в российские порты для таможенного досмотра. Уже одно это ставит под угрозу вышеозначенные планы государства по развитию транзитного коридора «Север-Юг». Как пояснил корреспонденту ИАА «ПортНьюс» в кулуарах Конференции начальник функционирования отделов пункта пропуска Северо-Западного таможенного управления Федеральной таможенной службы России Евгений Беспалов, разрешиться данная проблема может тогда, когда заработает система предварительного информирования. Отметим в этой связи, что в соседней Финляндии таможня уже за 2-3 суток до прибытия груза знает, есть ли факторы риска, требующие проведения выборочной проверки.
Другим изменением законодательства, которое поможет водному транспорту России, является подготовленный Минтрансом законопроект о поддержке судостроения и судоходства. Как пояснил в ходе Конференции Алексей Клявин, когда данный закон будет принят, он создаст благоприятные условия для работы флота под российским флагом и одновременно обеспечит социальные гарантии членам экипажей, а также будет способствовать размещению заказов на российских верфях.
Кассеты, краны, тягачи
Другой актуальной для отечественной портовой отрасли темой является обновление оборудования терминалов и прежде всего перегрузочной техники. По словам выступившего на Конференции эксперта Санкт-Петербургского государственного университета водных коммуникаций Э. Лейферта, средний возраст кранового оборудования в российских стивидорных компаниях составляет порядка 30 лет. При этом, если в морских портах заметна тенденция к обновлению, то в речных, по наблюдениям эксперта, оно не проводится. Современная техника имеется, в основном, у крупных контейнерных терминалов. По мнению эксперта, плохи дела и с уровнем подготовки российских специалистов по крановому оборудованию.
Отметим в этой связи, что на Конференции присутствовали представители ряда крупных производителей кранового оборудования, рассказавшие о своих новых разработках. Главной тенденцией в краностроении является сокращение энергопотребления машин, оснащение их электронными автоматизированными системами управления, повышающими точность работы и снижающими влияние «человеческого фактора». Правда, разные производители видят пути реализации этих тенденций также по-разному, так что у российских стивидорных компаний есть широкий выбор и возможность подбора таких машин, которые лучше всего подойдут для конкретных условий эксплуатации –было бы желание. Так, по мнению выступившего на Конференции главного конструктора ЗАО «СММ» Александра Журавлева, «важна не только экономика приобретения и эксплуатации того или иного крана, но и то, насколько он адекватен поставленным задачам».
Если говорить о новых тенденциях, то нельзя не упомянуть разработанной в Финляндии технологии погрузки, выгрузки и транспортировки грузов при помощи кассет. По словам выступившего на Конференции эксперта Государственной морской академии им. адм. С. О. Макарова Андрея Егорова, кассетная технология позволяет добиться экономии полезной площади судна или склада до 25% и существенно ускорить процесс разгрузки в порту. В то же время, в российских портах для разгрузки Ro-Ro судов используются, преимущественно, ролл-трейлеры, стоимость каждого из которых составляет порядка 20 тыс. евро против 8 тыс. евро цены кассеты. В перспективе возможно использование и специальных кассет для транспортировки легковых автомобилей. Недостатком кассетной технологии является то, что она требует наличия в порту прибытия специальных тягачей-транслифтеров.
Виталий Чернов.