Держаться без денег не получается

Практически все российские судоремонтные предприятия, вне зависимости от того, есть у них конкуренты за рубежом или нет, обладают ограниченными возможностями для модернизации и развития производственных мощностей. Судоремонтная база страны будет и дальше устаревать, если государством не будут созданы экономические стимулы для частных инвестиций и механизмы поддержки.

Каждый судовладелец вынужден отвечать на вопрос, где обслуживать и ремонтировать свой флот. Критерии выбора судоремонтного завода у коммерческого судовладельца простые — цена, сроки, репутация. «Все три фактора весьма переменчивы и требуют актуализации в каждом конкретном случае. Надо держать руку на пульсе. Причем каждый день», — отмечает генеральный директор «Морского инженерного бюро» Геннадий Егоров.

Как рассказал представитель ООО «Северный альянс» Сергей Киселев, сначала выбирается верфь, которая соответствует параметрам судна, имеет технические возможности принять его в доки и поставить к отстойным причалам. Завод также должен быть оснащен необходимыми кранами (требуемой грузоподъемности и длины вылета стрелы). После этого рассматриваются географическое расположение верфи относительно места базирования судна, стоимость и сроки ремонта. После сбора данной информации проводится ее анализ, и выбирается верфь, работать с которой экономически выгоднее. «Часто побеждает не цена ремонта, а расстояние до верфи и срок выполнения работы, так как потеря во фрахте может превысить стоимость ремонта», — уточнил Сергей Киселев.

Старение фондов

Чтобы соответствовать требованиям судовладельцев и получить контракт, верфь должна не только иметь необходимые компетенции для качественного и своевременного ремонта, но и обладать высокотехнологичным оборудованием. Однако средств для обновления мощностей, и прежде всего капиталоемких, у судоремонтных предприятий нет.

«У верфи, как правило, есть возможность выполнить весь спектр ремонтных работ, компетенций достаточно, комплектующие в наличии. Однако часто возникает проблема с судоприемниками. Это беда всех судоремонтных и судостроительных предприятий, потому что инвестиций в основные средства нет со времен Советского Союза, — отметил председатель совета директоров АО «Азовская судоверфь» Александр Олейников. — Чтобы построить современный судоподъемник грузоподъемностью до 5000 тонн, нужно вложить до 500 млн руб. инвестиций. К сожалению, сегодня нет механизма финансирования строительства основных средств, таких как судоподъемники, поэтому суда уходят на ремонт за границу».

Еще одна проблема российских судоремонтных заводов — высокая степень износа и других основных фондов. Так, средний возраст плавучих доков в России (их в стране 39) превышает 40 лет. «Судоремонт невозможен без плавучих доков. Сейчас их в России не строят. Более того, и не планируют строить. Исключение — отдельные крупные государственные заказчики, которые не могут ремонтировать свои объекты за границей», — охарактеризовал ситуацию Геннадий Егоров. По его мнению, необходимо возобновить производство доков, что в принципе невозможно без помощи государства, так как сами по себе плавдоки окупить за счет докового тарифа даже за 50 лет эксплуатации невозможно. «Это как мост через реку — он ведь тоже напрямую сам по себе не окупается, но переправиться на другой берег без него нельзя», — уточнил он.

Без модернизации и обновления основных фондов российские судоремонтные заводы стали терять конкурентное преимущество, суда уходят ремонтироваться за рубеж, а у отечественных верфей ухудшаются финансово-экономические показатели.

Впрочем, все сказанное выше характерно для морского коммерческого флота и судов смешанного плавания. Владельцы речных судов модернизацию и ремонт проводят только в России, и уйти на ремонт за границу они не могут. «Судоремонт на внутренних водных путях (ВВП) не конкурирует с зарубежными заводами, поскольку географически предприятия удалены в центр России», — пояснили в ЗАО «Нефтефлот».

В этом есть и свои плюсы. У отдельных заводов есть возможность решить проблему нехватки современных судоподъемных средств и сооружений для спуска и подъема судов при строительстве и ремонте. Например, АО «Порт Коломна» 10 лет назад на своих судостроительных и судоремонтных мощностях построило слип, способный поднимать суда весом 2000 тонн и длиной 115 м. «Он перекрывает все наши потребности, поэтому строить док нет никакой необходимости. В его создание мы инвестировали собственные средства. Это дорогостоящий проект, но он довольно быстро окупился — буквально за 5 лет. Мы интенсивно использовали слип для ремонта своих судов. В противном случае нам бы пришлось это делать на других производственных мощностях. Отремонтировав свой флот, мы приступили к выполнению сторонних заказов по ремонту и судостроению и уже получаем от этого прибыль», — рассказал заместитель генерального директора АО «Порт Коломна» Александр Алексеев.

Однако этот проект оказался успешным во многом благодаря тому, что будучи судоходной (флот из 110 судов), компания также имеет собственное судостроительно-судоремонтное подразделение. Такая синергия позволяет перераспределять финансовые потоки и направлять их в том числе и на обновление основных фондов.

У других компаний, ориентированных на ремонт речного флота, все не так безоблачно. «При выполнении судоремонтных работ завод сталкивается в основном с отсутствием финансовых средств у заказчиков. Дело в том, что заказчики используют в основном устаревший флот, который требует ремонта, но на его проведение у них нет денег. Поэтому многие заводы проводят ремонты в кредит», — рассказали в ЗАО «Нефтефлот».

Невидимые

Очевидно, что в основной массе судоремонтные заводы на протяжении многих лет испытывают острую нехватку инвестиций в развитие и модернизацию основных фондов. Переломить ситуацию можно только при поддержке государства. Достаточно воспользоваться опытом других морских держав, которые смогли в короткие сроки занять ведущие позиции на мировом рынке судостроения и судоремонта. В их числе Южная Корея, Китай, Турция.

Например, Южная Корея, которая сегодня занимает первое место в мире по судостроению и судоремонту, обеспечивает отрасль льготными государственными кредитами. В стране установлен нулевой НДС на услуги судоремонта и строительства флота. В России же вопрос обнуления НДС для судоремонта обсуждается уже лет 20, но воз и ныне там.

В ЗАО «Нефтефлот» считают, что важными мерами господдержки отрасли могут стать льготные кредиты по ставке не выше ключевой для пополнения оборотных средств, а также льготные кредиты или льготный лизинг для закупки и модернизации оборудования.

Необходимо глобально изменить законодательство в области судостроения и судоремонта. «Не имея доступа к беспроцентному кредитованию, мы не сможем на равных конкурировать с китайскими, турецкими, корейскими предприятиями», — уверен Александр Олейников. Помимо этого, надо создавать ресурсные центры судостроения и судоремонта, в которых будут аккумулироваться все новые технологии. Это позволит не допустить технологического отставания отечественного судоремонта от мировых лидеров. По его мнению, на первом этапе такие центры могут работать как информационные, а также заниматься подготовкой и переподготовкой кадров.

Как подчеркнул исполнительный директор Ассоциации «Водный транспорт Дона» Александр Борщ, содействие государства сегодня крайне важно для подготовки кадров — судоремонтников. «Судостроителей готовят в Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, а в нашем регионе это большая проблема», — обратил внимание на кадровый дефицит Александр Борщ.

Без воли и решений со стороны государства невозможно решить проблему чрезмерно жесткого таможенного регулирования. «Пересмотр и упрощение административных регламентов ФТС и таможенных требований к оформлению используемых при ремонте иностранных судов материалов, запасных частей и оборудования, как пребывающих на судне, так ввозимых из-за рубежа в процессе ремонта, послужило бы значительной мерой поддержки российских судоремонтных предприятий и позволило конкурировать на равных с иностранными коллегами», — дополнили в ЗАО «Канонерский судоремонтный завод».

Перечисленные отраслевым сообществом меры господдержки уже продемонстрировали свою эффективность за рубежом. Иностранный опыт может оказаться полезным, его перенос в российские реалии будет способствовать достижению конечной цели преобразований — формированию конкурентоспособной отечественной отрасли судоремонта, которая на высокотехнологичном уровне сможет оказывать услуги по ремонту и обслуживанию строящегося и действующего коммерческого флота.

Татьяна Вильде