Приморский порт намерен вводить EDP
Нефтеналивные грузы единственные в условиях кризиса сохранили положительную динамику на рынке морских перевозок. Вместе с тем, главной статьей российского экспорта остаются нефть и нефтепродукты. От того насколько эффективно будут работать морские нефтяные терминалы, замыкающие экспортные трубопроводы, зависит количество отгруженной на экспорт нефти. Одним из путей оптимизации стивидорной деятельности в нефтяном порту является внедрение системы EDP (Процедура Заблаговременного Отправления, Early Departure Procedure, EDP), уверены топ-менеджеры Приморского порта (Ленинградская область).
Система EDP позволяет за счет электронного документооборота сократить время оформления судна в порту, вплоть до полной отмены необходимости личного присутствия на борту представителей пограничного, таможенного, карантинного, фитосанитарного и сельхозконтроля. Однако для внедрения системы в портах России, единый стандарт EDP необходимо одобрить на уровне правительства.
Дорогие простои
Стоянка танкера в нефтеналивном порту длится почти сутки. За время нахождения судна в порту, помимо погрузки его танков, на судне необходимо провести процедуру таможенного и пограничного контроля, оформить ряд грузовых документов, принять с судна нефтесодержащие смеси, сточные воды и мусор. Но не все эти операции можно осуществлять одновременно. Таким образом, до 1/3 от общего стояночного времени обработки судна у причалов расходуется на вспомогательные операции, в числе которых оформление захода судна государственными органами, документарное сопровождение груза, исполнение других формальностей. По подсчетам отраслевых экспертов, один час простоя любого транспортного средства на границе приносит убытки в размере 0,04 % от стоимости товара. Если говорить о стоимости фрахта морских танкеров, вместимостью не менее 100 тысяч тонн, то прямые убытки фрахтователя в порту исчисляются в тысячах долларов. В конечном итоге потери несет производитель нефти, российская нефтяная компания, снижается рентабельность её бизнеса и конкурентоспособность экспортируемой нефти на международных рынках.
Именно это время можно сэкономить путем внедрения новейших компьютерных технологий обмена информацией в стандартном электронном формате. Как сообщил ИАА «ПортНьюс» первый заместитель генерального директора ООО «Приморский торговый порт» (терминал по перевалке нефти в порту Приморск) Андрей Терещенко, на нефтяном терминале создана рабочая группа, которая займется реализацией пилотного проекта по внедрению EDP. Эта общепризнанная электронная система оформления грузов и судов уже давно и успешно используется на многих международных экспортно-импортных терминалах. Внедрение EDP рекомендовано международной конвенцией по облегчению международного морского судоходства (PAL, 1965 год), ратифицированной у нас в стране еще в 1967 году. Однако до сих пор на российских морских терминалах такой практики не существует.
По мнению генерального директора ООО «БалтТрансСервис» (терминал по перевалке светлых нефтепродуктов в порту Приморск) Юрия Матвиенко основной целью внедрения и функционирования EDP является оптимизации деятельности терминала и сокращение простоя судов. «Преимуществом использования данной системы являются ускорение таможенного, пограничного, санитарно-карантинного оформления грузов, устранение временных и финансовых потерь при внешнеэкономической деятельности России, – уверен Матвиенко. - Система позволит увеличить производительность и грузооборот терминалов, повысит эффективность взаимодействия всех вовлеченных портовых структур и инвестиционную привлекательность порта».
Система EDP позволяет за счет электронного документооборота сократить время оформления судна в порту, вплоть до полной отмены необходимости личного присутствия на борту представителей пограничного, таможенного, карантинного, фитосанитарного и сельхозконтроля. Однако для внедрения системы в портах России, единый стандарт EDP необходимо одобрить на уровне правительства.
Дорогие простои
Стоянка танкера в нефтеналивном порту длится почти сутки. За время нахождения судна в порту, помимо погрузки его танков, на судне необходимо провести процедуру таможенного и пограничного контроля, оформить ряд грузовых документов, принять с судна нефтесодержащие смеси, сточные воды и мусор. Но не все эти операции можно осуществлять одновременно. Таким образом, до 1/3 от общего стояночного времени обработки судна у причалов расходуется на вспомогательные операции, в числе которых оформление захода судна государственными органами, документарное сопровождение груза, исполнение других формальностей. По подсчетам отраслевых экспертов, один час простоя любого транспортного средства на границе приносит убытки в размере 0,04 % от стоимости товара. Если говорить о стоимости фрахта морских танкеров, вместимостью не менее 100 тысяч тонн, то прямые убытки фрахтователя в порту исчисляются в тысячах долларов. В конечном итоге потери несет производитель нефти, российская нефтяная компания, снижается рентабельность её бизнеса и конкурентоспособность экспортируемой нефти на международных рынках.
Именно это время можно сэкономить путем внедрения новейших компьютерных технологий обмена информацией в стандартном электронном формате. Как сообщил ИАА «ПортНьюс» первый заместитель генерального директора ООО «Приморский торговый порт» (терминал по перевалке нефти в порту Приморск) Андрей Терещенко, на нефтяном терминале создана рабочая группа, которая займется реализацией пилотного проекта по внедрению EDP. Эта общепризнанная электронная система оформления грузов и судов уже давно и успешно используется на многих международных экспортно-импортных терминалах. Внедрение EDP рекомендовано международной конвенцией по облегчению международного морского судоходства (PAL, 1965 год), ратифицированной у нас в стране еще в 1967 году. Однако до сих пор на российских морских терминалах такой практики не существует.
По мнению генерального директора ООО «БалтТрансСервис» (терминал по перевалке светлых нефтепродуктов в порту Приморск) Юрия Матвиенко основной целью внедрения и функционирования EDP является оптимизации деятельности терминала и сокращение простоя судов. «Преимуществом использования данной системы являются ускорение таможенного, пограничного, санитарно-карантинного оформления грузов, устранение временных и финансовых потерь при внешнеэкономической деятельности России, – уверен Матвиенко. - Система позволит увеличить производительность и грузооборот терминалов, повысит эффективность взаимодействия всех вовлеченных портовых структур и инвестиционную привлекательность порта».
Как сэкономить $4 млн?
В развитых странах электронный документооборот достаточно давно из инструмента, упрощающего ведение бизнеса, трансформировался в один из ведущих приоритетов стратегии развития и управления экономикой. Хотя ни один порт не может полностью исключить оборот документов на бумажном носителе (некоторые типы документов требуется предоставлять в заверенном бумажном виде) получение документов в формате EDР столь существенно экономит время для обработки груза, что многие крупные иностранные компании, такие как Maersk, Hapag Lloyd, OOCL, P&O/Nedlloyd, Sea-Land внедрили процедуры обмена электронными документами в свою повседневную деятельность.
Кроме того, внедрение системы электронного документооборота является одним из ключевых факторов успешной работы «оффшорных терминалов», использующих вынесенный в море загрузочный буй. Такие терминалы способны осуществлять грузовые работы даже в неблагоприятных погодных условиях, когда комиссия государственных органов не может прибыть на борт. Возникает парадокс, что при плохой погоде терминал может работать, а государственные органы нет. Примерами таких терминалов в России являются Варандей и Южная Озереевка Каспийского Трубопроводного Консорциума (КТК). По оценкам представителей КТК, терминал ежегодно теряет около $ 4 млн в связи с задержками оформления судов по погодным условиям. Использование EDP позволит отгружать нефть в независимости от погодных условий и устранит риски для комиссии, которой не потребуется посещать борт судна.
«Несмотря на свою значимость для экономики России, экспорт нефти из морских портов РФ связан с исполнением ряда портовых формальностей, которые пока еще далеки от международной практики и стандартов, негативно влияют на скорость грузооборота, что, в конечном счете, проявляется в доходах российских продавцов», - прокомментировал ИАА «ПортНьюс» представитель одной из трейдерских нефтяных компаний. Он добавил, что в логистике экспорта российской нефти четкая работа морского порта играет не последнюю роль. Особенно в кризисных условиях возможность сэкономить на стоимости морского фрахта становится важным фактором для любого нефтетрейдера.
Надежда Малышева