Филипп Никонов: "В нынешней ситуации выиграли нефтяные компании"

- Железнодорожные, как, впрочем, и трубопроводные перевозки, являются только частью пути, которую нефть и нефтепродукты проходят до конечного потребителя, если мы говорим об экспорте. Так что в нынешней ситуации скорее выиграли нефтяные компании, имеющие значительные экспортные отгрузки. Получая доходы в долларах, основные издержки они несут в рублях.

- Как за первые 5 кризисных месяцев изменилась стоимость нефтеналивных цистерн, стоимость их аренды? Изменились ли ставки по лизинговым договорам?

- Стоимость цистерн значительно упала, как мы и прогнозировали примерно до 35000 долларов США. Стоимость аренды тоже падает, но более медленными темпами. Ставки по лизинговым договорам значительно изменились, но говорить об этом сложно, потому что сделок на рынки нет (или мне о них не известно).

-Насколько велика вагонная составляющая (реальная) в тарифе? Позволяет ли она адаптировать цену адекватно под рыночную конъюнктуру?

- Вагонная составляющая достаточна для того что бы адаптировать цену к рынку, тем более сейчас фактически не осталось парка ОАО «РЖД» на рынке перевозки нефтепродуктов.

- Считаете ли Вы конкурентом ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК)? Насколько серьезно ПГК влияет на тарифы других частных операторов?

- ПГК огромная компания, обладающая парком, который вряд ли может быть доступен в обозримом будущем любой частной компании. В этом смысле мы не конкуренты. Но, на мой взгляд, ПГК уже сейчас приходится сталкиваться с конкуренцией на рынке перевозок и с точки зрения качества оказываемой услуги с точки зрения цены.

- Планирует ли Ваша компания обзавестись собственным  локомотивным парком? Если такая практика в Вашей компании уже существует, оправдала ли она себя с экономической точки зрения?

- Пока собственного локомотивного парка у нашей компании нет, но мы считаем этот вопрос очень перспективным.

- Каковы Ваши планы по структуре и величине подвижного состава?

- Сейчас сложно называть какие-то цифры по парку. При существующих процентных ставках по кредитам и при таких платежах по лизингу, которые предлагает сегодня рынок, приобретение подвижного состава не имеет экономического смысла. Ясность наступит позднее, когда будет понятно по какому пути пойдет правительство, что бы поддержать перевозчиков и транспортное машиностроение.

- Планируется ли приобретение или строительство собственного вагоноремонтного депо? Если такой проект есть, уточните его географию и основные параметры?

- Наша компания, победив в конкурсе, объявленном ОАО «РЖД», приобрела вагоноремонтный завод в п. Смышляевка (Самарская область). Сейчас ведется его  техперевооружение.

- Какова на Ваш взгляд вероятность того, что РЖД будет стимулировать с помощью экономических мер экспорт нефтепродуктов через российские порты на Балтике?

- Экспорт нефти и нефтепродуктов через российские порты на Балтике в последние годы значительно вырос. Это стало следствием реализации нескольких крупных проектов таких как БТС, порт Высоцк, проект «Север» и др. После завершения строительства нефтеналивного терминала в Усть-Луге, я думаю, будет логичным, что объемы мазутов, которые сейчас идут в направлении Эстонских и Латвийских портов, начнут экспортироваться через российские терминалы. В последние годы ценовая политика РЖД была направлена на выравнивание тарифов в российские порты и на погранпереходы. С учетом неопределенности ситуации со вступлением России в ВТО и необходимостью заместить часть падения перевозок в других товарных группах, я думаю, возможны некоторые скидки для железнодорожных перевозчиков, транспортирующих нефтепродукты в Балтийские порты РФ.

Надежда Малышева