Рынок контейнерного тоннажа: кризис на марше

 Динамика находящегося на отстое контейнерного флота в конце 2008 – начале 2009 года

                                                                                                                                 Источник: AXS Alphaliner

По состоянию на начало февраля 2009 года мировой флот контейнеровозов состоял из 4740 судов суммарным дедвейтом 161,7 млн. т и общей вместимостью 12,2 млн. TEU. По сравнению с 2005 г. общий дедвейт вырос на 50,2 млн. т или на 45%, а суммарная контейнеровместимость – на 20,3 млн. TEU или 49,3%. В то же время по состоянию на 01.02.09 мировой портфель заказов состоял из 1156 контейнеровозов суммарным дедвейтом 70,4 млн. т, что составляет 43,6% действующего тоннажа.

Общая контейнеровместимость вновь заказанных контейнеровозов составляет 5,9 млн. TEU или 48,4% действующего тоннажа. При этом более 50% общей вместимости вновь заказанного контейнерного тоннажа приходится на суда вместимостью 8000 TEU и более, в то время как на суда вместимостью до 3000 TEU приходится чуть более 10% вновь заказанных судов.

Таким образом, в ближайшие несколько лет дедвейт контейнерного тоннажа опять вырастет почти в 1,5 раза. Почти треть этого тоннажа должна быть поставлена уже в 2009 г. Это означает, что в ближайшие 12 месяцев предложение контейнерного тоннажа вырастет еще на 15%. С другой стороны, как прогнозируют аналитики JP Morgan, спрос на контейнерные перевозки в 2009 году  в мире вырастет только на 2,6%, в сравнении с прежними прогнозами в размере 7,6%. По более оптимистичному мнению аналитиков BNP Paribas в 2009 г. рост мировых контейнерных перевозок составит 6%, но и это мало что меняет.

Представительные поставки нового контейнерного тоннажа в январе 2009 г.

                                                                                              Источник: Fairplay

Не спасают ситуацию и заметно участившиеся списания старого контейнерного тоннажа на скрап. Дело в том, что контейнерный флот является самым молодым в мире и предстоящие списания гораздо ниже поставок.

Сокращение контейнеропотоков в первую очередь связано со снижением потребительского спроса населения, обусловленного мировым кредитно-финансовым кризисом и, как следствие  ростом уровня безработицы и снижением благосостояния основных слоев населения. Например, тайваньский экспорт на европейские страны, основу которого составляет электроника, за последнее время снизился на 40%. Экспорт из Японии и Южной Кореи упал на 25% и 30% соответственно. Существенно снизился и китайский экспорт, о чем свидетельствуют последние данные о динамике контейнерооборота ведущих портов этой страны. Так, в декабре 2008 г. по сравнению с аналогичным периодом 2007 г. контейнерооборот двух крупнейших китайских портов Шанхай и Шеньжень снизились на 6% и 15,7% соответственно. Кроме того, весьма показательным индикатором является снижение в январе 2009 г. товарооборота между Россией и Китаем сразу на 42% (59% - по экспорту и 27% - по импорту). Согласно прогнозу аналитического агентства IHS Global Insight, контейнерооборот  крупнейших  портов США в первой половине 2009 года сократится  на 11,8%. Сразу на 30% ожидается в 2009 г. уменьшение оборота контейнерного терминала в Джакарте (Индонезия). Из-за сокращения контейнерооборота в порту Гамбург отложена до 2015 года программа строительства нового контейнерного терминала пропускной способностью 3,5 млн. TEU. Неутешительна январская динамика и большинства контейнерных терминалов Украины, РФ и стран Балтии. Даже лидер контейнерного бизнеса на Черном море – румынский порт Констанца с конца прошлого года стал показывать отрицательную динамику перевалки контейнеров. Правда лидерами снижения контейнерооборота в силу различных причин оказалась не Констанца, а украинские порты. Перевалка контейнеров в Одесском порту за январь нынешнего года  составила 21 785 TEU, что меньше показателей аналогичного периода 2008 г. на 36,5% . При этом ведущий терминал Одесского порта - ДП «ГПК-Украина» уменьшил переработку контейнеров сразу на 40% - до 19,2 тыс. TEU. В Ильичевском порту "Укртрансконтейнер" в январе снизил контейнерооборот на 54,4% - до 16,9 тыс. TEU.

Отрицательная динамика контейнерооборота присуща и портам Прибалтики. Например, в порту Клайпеда в январе 2009 г. оборот контейнеров снизился на 27,5%  - до 21096 TEU. В силу известных причин контейнерооборот Калининградского порта в январе  снизился сразу в 3,4 раза - до 3480 тыс. TEU. Контейнерооборот Первого Контейнерного Терминала в Санкт-Петербурге за январь 2009 года составил 63 307 TEU, что на 21,9% ниже итогов работы в январе 2008 года. В январе 2009 г. оборот Владивостокского контейнерного терминала составил 14 760 TEU, что на 3,1% меньше, чем в аналогичный период 2008 г. И лишь контейнерный оборот Новороссийска в январе 2009 г. вырос на 9,4% - до 30,9 тыс. TEU, главным образом, за счет  «Новолесэкспорта», где он вырос сразу на 67,6% (правда, немаловажную роль в этом сыграла низкая для сравнения база января 2008 г.). Поэтому, как предлагают некоторые аналитики, сейчас в пору говорить не о максимальных темпах роста, а о минимальных темпах снижения контейнерооборота.

Прогрессирующий дисбаланс между спросом и предложением привел к тому, что  китайская Cosco на 50% снизила свое присутствие на сервисе Южный Китай – Западное побережье США (SEA). В связи с сокращением объемов морских перевозок вторая в мире по размеру контейнерного флота компания Mediterranean Shipping Company (MSC) приостановливает работу сервиса Tigers Service, который обслуживают 9 судов контейнеровместимостью 6500 TEU.  Кроме того, будут оптимизированы следующие сервисы MSC:  Phoenix Service, Jade Service, Silk Service, Dragon Service и Lion Service. Члены консорциума Grand Alliance в который входят Hapag-Lloyd, MISC Berhad, NYK Line и OOCL, объявили о приостановке с 6 февраля сервиса Европа – Азия (EU5), как минимум, до июня нынешнего года. На сервисе были задействованы восемь судов средней вместимостью 3 300 TEU, совершавшие заходы в порты Шанхай, Нингбо, Ксямынь, Амстердам, Гамбург, Саутгемптон и Сингапур. Закрытие данного сервиса означает примерно 12% сокращение еженедельной провозоспособности флота.

По данным AXS Alphaliner за последние полгода в направлении Азия – Европа закрыто порядка 10-ти контейнерных сервисов с еженедельной вместимостью 330 тыс. TEU, что означает 21% сокращения.

Сокращение занятого на перевозках тоннажа лишь на короткий момент в середине января 2009 г. приостановило падение основных контейнерных индексов. В итоге за рассматриваемый период Braemar Container Index снизился еще на 2,7 пункта или на 5,4%. Уместно напомнить, что еще год назад данный индекс превышал 150 пунктов и имел тенденцию к росту.

В долгосрочной ретроспективе динамика тайм-чартерных ставок на контейнерный тоннаж выглядит еще более удручающей. По сравнению с пиковым 2005 г. средняя тайм-чартерная ставка в январе 2009 г. была в 3,2-4,6 раз ниже. В наибольшей степени ставки снизились для контейнеровозов вместимостью 1700 с грузовыми средствами, в наименьшей – для фидерных контейнеровозов вместимостью 725 TEU. 

По мнению аналитиков HSBC фрахтовые ставки в 2009году упадут на 35% и еще на  7% в 2010 г. Им противостоит мнение аналитиков другого банка - JP Morgan, которые считают, что ставки уже сегодня ниже издержек перевозки и просто не могут быть ниже.

Исторически низкий уровень наблюдается в настоящее время не только на тайм-чартерный тоннаж. До уровня ниже себестоимости перевозок опустились и линейные тарифы. Так, по оценкам экспедиторов суммарный тариф (включая бункерную и валютную надбавки) на перевозку сорокафутового контейнера в направлении Дальний Восток – Европа на основных контейнерных линиях в настоящее время составляет порядка 800 – 900 USD или 400 – 450 USD/ TEU. В то же время по оценке аналитиков банка JP Morgan себестоимость перевозок на данном направлении составляет 489 USD/ TEU.  Подобные данные приводятся и для других направлений перевозок. В ряде случаев доказывается, что в лучшем случае действующие линейные тарифы покрывают лишь рейсовые (бункер, портовые и канальные сборы) и терминальные издержки, т.е. постоянные расходы судов (содержание экипажей, техобслуживание, страхование, АУР и т.д.) составляют чистый убыток судовладельцев. Да и какой прибыльности может идти речь, когда в направлении Индия – Европа ставки по данным Fairplay в последнее время обвалились на 50%, а в направлении Индия – США – на 28%. Поэтому неудивительно, что многие контейнерные перевозчики озвучивают вместо прибыли убытки, а некоторые известные компании вообще уходят с арены контейнерного бизнеса. Так, из-за «отсутствия каких-либо признаков оздоровления ситуации в 2009г. и перспектив повышения фрахтовых ставок в долгосрочной перспективе» в конце января нынешнего года контейнерная линия Senator Lines (Бремен) объявила о прекращении своих операций. Все сервисы и слот-чартерные соглашения Senator Lines переходят под управление основного акционера – компании Hanjin. По данным AXS Alphaliner с начала 2000 года Senator Lines и Hanjin вместе потеряли около 40% свое доли в контейнерном рынке.

О снижение ожидаемого финансового результата по итогам 2008г. объявила группа A.P.Moller-Maersk. Конечный финансовый результат составит не $4-4,3 млрд., как прогнозировалось в ноябре прошлого года, а порядка $3,4 млрд. При этом порядка 800 млн. ожидаемого снижения составляет переоценка в сторону уменьшения активов компании, что совершенно понятно, учитывая резко упавшие цены на тоннаж.

По оценкам Credit Suisse компания OOIL (материнский холдинг гонконгской OOCL) покажет в текущем году убытков на $63 млн. Причиной тому является  падение на 20-30% в начале года контейнерных перевозок флотом OOCL, занимающей сегодня 12 место в мировой табели о рангах контейнерных перевозчиков.   В связи с этим уже в 1 квартале текущего года планирует на четверть сократить флот компании.

После убытков в размере $149 млн. в 4-м квартале 2008 г. весьма неутешительные прогнозы на 2009 г. делает Neptune Orient Lines. Эта сингапурская компания была вынуждена сократить свое присутствие в направлении Азия – Европа на 25%, Дальний Восток – США – на 20% и внутри региональных азиатских перевозках – 16%.

О финансовых трудностях в связи с сокращением объемов контейнерных перевозок объявили и фидерные операторы, такие как Singapore Feeder Service – EP Carrier, а также  Regional Feeder Lines.

О своих убытках в размере $38,6 млн. по итогам 2008 г. объявила известная  чилийская компания CSAV. И это при том, что по итогам 2007 года компания имела чистую прибыль в размере $116,8 млн. Руководство компании предрекает «серьезные убытки» и по итогам нынешнего года. По мнению менеджеров компании объем контейнерных перевозок в 2009 г. снизится на 3%, что произойдет впервые за последние 29 лет, когда их среднегодовой прирост составлял 9,3%. И это на фоне того, что предложение контейнерного тоннажа в 2009 г. вырастет на 14,3%, а в 2010 г. – еще на 12,5% (в 2008 г. прирост контейнерного тоннажа составил 12,7%). В этих условиях менеджмент компании разработал «программу реструктуризации». В числе предлагаемых мер: закрытие сервиса Азия – Северная Америка, рационализация операций компании на бразильском рынке и повсеместное сокращение расходов, включая бункерное топливо и лизинговые платежи, интермодальные и терминальные издержки, а также аренду судов и административные расходы. В перспективе компания сосредоточит внимание на усилении своего присутствия в южноамериканском регионе, плече Индия – Континент и Азия – Черное море (CSAV Norasia Line).

О программе сокращения расходов заявила и китайская COSCO. Для этого компания отказалась от аренды дополнительных судов, а по имеющимся чартерам вышла с предложением сократить уровень заложенных в них ставок на 10 – 15% сроком до трех лет.

Понятно, что многие ведущие перевозчики, занимающие прочное положение на контейнерном рынке, не согласны и дальше работать себе в убыток, особенно после резкого снижения бункерных надбавок из-за снижения цен на нефть. Поэтому целый ряд крупнейших мировых контейнерных перевозчиков, таких как Mediterranean Shipping Co., Emirates Shipping Line, CMA CGM, Mitsui O.S.K. Lines, Hapag-Lloyd, объявили о пересмотре в сторону увеличения базисных ставок линейных тарифов на различных направлениях перевозок. Учитывая резко отрицательное отношение к подобным действиям Советов грузоотправителей, особенно в условиях финансового кризиса, в ближайшее время контейнерный мир ожидают весьма активные переговоры и потрясения.

По материалам морской периодики

Валерий Войниченко, к.э.н.

полную версию обзор можно получить в ГП "УкрНИИМФ"

UNII@PACO.NET

WWW.UNII.ODESSA.UA