По данным за 2023 год, объем перевозок железнодорожным транспортом в адрес морских портов России сократился на 2%, в то время как автомобильным вырос почти на треть, а водным – почти на 15%. По данным за первый квартал 2024 года ситуация выглядела еще выразительнее: железнодорожным транспортом было доставлено в порты на 8,3% меньше грузов (год к году), сокращение по трубопроводному транспорту составило 2,5%, по водному 2,8%, а по автомобильному, напротив, наблюдался рост на 4,3%. Кроме того, в каботаже было перевезено морским транспортом на 28% больше грузов.
Падение перевозок водным транспортом в первом квартале можно объяснить сезонностью. Но в этой статистике примечателен рост автомобильных и каботажных перевозок на фоне падения перевозок по железной дороге. Это говорит о том, что в условиях тотального дефицита провозной способности железнодорожной инфраструктуры грузоотправители все чаще задействуют альтернативные пути доставки.
По данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), в 2023 году 56% грузов были доставлены в порты не по железной дороге. Так, 34% грузов пришлось на трубопроводный транспорт, а в ряде бассейнов автотранспорт играл очень важную роль при перевозках зерна и контейнеров.
О необходимости активнее задействовать альтернативные железной дороге виды транспорта для перевозок экспортной продукции говорят и в новом составе правительства РФ. Так, на состоявшемся в мае 2024 года Всероссийском зерновом форуме в Сочи заместитель председателя правительства РФ Дмитрий Патрушев отметил, что экспортерам зерновых с началом сезона речной навигации в Поволжском и Центральном округах необходимо обратить более пристальное внимание на водный транспорт.
«Минтранс уже ведет работу по устранению лимитирующих участков на внутренних водных путях, планируем, что эта работа будет продолжена в рамках нового нацпроекта «Эффективная транспортная система», — сказал Дмитрий Патрушев.
Отметим в этой связи, что для решения проблемы конкуренции между железнодорожным и речным транспортом в период навигации было предложено создать оператора речных перевозок на базе РЖД, что вызвало неоднозначную реакцию в экспертном сообществе. В Росморречфлоте идею поддержали: так, заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов сослался на опыт Германии, где железнодорожный оператор Deutsche Bahn имеет собственную судоходную компанию и речные порты. Представители судоходных компаний, впрочем, об идее высказывались скептически, в частности указывая на отсутствие у РЖД опыта организации речных перевозок, о чем более подробно мы писали на страницах печатного издания «ПортНьюс».
На днях губернатор Приморского края Олег Кожемяко заявил о планах удвоения грузооборота портов региона. Комментируя эти планы, председатель совета директоров Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Денис Илатовский отметил, что развитие портов необходимо вести с опорой на разные виды транспорта.
 Председатель совета директоров Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Денис Илатовский:«Развитие портов необходимо вести с опережением относительно развития железнодорожной инфраструктуры, в том числе с опорой на другие виды транспорта» |
Активное использование разных видов транспорта действительно поможет смягчить недостаток провозной способности транспортной инфраструктуры. Однако каждый из видов транспорта имеет свои естественные ограничения.
Если мы говорим о массовой перевозке сухогрузов на большие расстояния (прежде всего из европейской части России на Дальний Восток и в обратном направлении), то мы думаем о железной дороге и о морском транспорте. Если же речь идет о перевозках на относительно небольшие расстояния сравнительно небольших грузовых партий, то здесь на помощь приходит автомобильный транспорт. При меридиональных перевозках массовых грузов с севера на юг и обратно в период навигации отлично подходят внутренние водные пути. Трубопроводный же транспорт – самый дешевый способ доставки нефтеналивных и ряда химических грузов – при условии, что труба имеется в нужном месте.
Министерство транспорта уже много лет назад анонсировало разработку критериев транспортного баланса. В их основу и должно было лечь понимание того, на какие расстояния и какие объемы грузов эффективно перевозить тем или иным видом транспорта. Критерии собирались разработать еще к 2019 году, однако перемены в руководстве министерства, пандемия COVID-19 и последующие геополитические события так и не позволили этого сделать. Адаптация логистики к санкционным шокам, происходившая в 2022-23 годах, к настоящему времени, в целом, завершилась: возможно, теперь открылось окно возможностей для возвращения к разработке указанных критериев с учетом новых обстоятельств и реалий? Тем более, что сейчас, когда грузопотоки хлынули на южное и восточное направления, вопрос разгрузки железной дороги и более рационального использования, синхронизации всех видов транспорта встал еще более остро, чем это было до 2019 года.
