Угольщики в Ванино: следующий шаг за РЖД

АО «Дальтрансуголь» (входит в АО «НТК») к 2025 году планирует увеличить мощность терминала до 40 млн тонн в результате реализации масштабного инвестиционного плана. Однако загрузка будет зависеть, в том числе, от реализации заявленных РЖД планов по развитию Восточного полигона.

Корреспондент ИАА «ПортНьюс» побывал в порту Ванино, чтобы узнать, какие именно меры компания предпринимает, чтобы существенного нарастить грузооборот.

За восемь месяц текущего года количество отгруженного угля на терминале «Дальтрансуголь» составило 12,5 млн тонн, прогноз по итогам года — 18 млн тонн. По сравнению с рекордом 2020 года, когда терминал перевалил 23,3 млн тонн, наблюдается тенденция к снижению объемов: в 2021 году — 19 млн тонн, в 2022 году — 17 млн тонн. Причины тому — строительство терминала «ВаниноТрансУголь», куда ушло порядка 12 млн тонн угля, и ограниченная пропускная способность действующей однопутной железной дороги.

По словам исполнительного директора компании «Дальтрансуголь» Владимира Долгополова, программа по увеличению мощности терминала к 2025 году до 40 млн тонн подразумевает на данный момент более 24 млрд рублей инвестиций, из которых 5,5 млрд рублей было направлено на подготовительный этап, 2,2 млрд. рублей вложено в ж.д. инфраструктуру, 12 млрд рублей еще предстоит освоить. Эти средства пойдут на оборудование, монтаж, строительство новых сооружений, в первую очередь речь идет о приобретении и установке вагоноопрокидывателя.

В данный момент, по словам Владимира Долгополова, мощность терминала составляет 33 млн тонн. Однако вывозить эти объемы пока нет возможности из-за неоконченной реконструкции железнодорожной сети.

«Насколько мне известно, РЖД активно развивает участок на нашем направлении, помимо мостов и прочих сооружений будет построен второй путь. Также будет проведена электрификация сетей. Мы со своей стороны к 2025 году электрифицируем свой участок. Инвестиционная программа включает строительство подстанции на 25 МВт, уже готовой, сейчас энергопотребление у нас порядка 12 МВт», — рассказал исполнительный директор компании.

В рамках инвестиционной программы уже выполнены работы по укладке новых железнодорожных путей на 9,2 км, капитальный ремонт существующих путей на 4,2 км, установлено 268 м водопропускных труб, сделано 85 м путепровода тоннельного типа и 6,4 км системы воздухоснабжения. Также проведен комплекс работ по монтажу устройств сигнализации, централизации и блокировки ж.д. инфраструктуры необщего пользования. Кроме того, улучшен цикл вагоноопрокидывателя с пяти минут до двух с половиной минут. Полностью модернизирована система разгрузки вагонов в партнерстве с российским производителем, установлена новая дробильно-фрезерная машина, заменены привода на конвейерных линиях, производительность которых увеличена с 3,5 тыс. тонн в час до 4,3 тыс. тонн в час.

Как объяснил исполнительный директор угольного терминала, первоначальные параметры проекта в силу определенных причин пришлось значительным образом скорректировать. Компания отказалась от ряда капитальных затрат, таких как постройка второго глубоководного причала, расширение территории под два стакер-реклаймера и дополнительные конвейеры. Одна из причин сокращения инвестиций — экономическая ситуация в стране и удорожание планируемых расходов.

Другая причина — изменение подхода к производству. Была проведена переоценка эффективности с привлечением экспертов по математическому моделированию.

«Моделирование показало, что, например, действующий склад емкостью до 1-1,5 млн тонн (в зависимости от количества марок угля), достаточно расширить на площадь под 100 тыс. тонн, и для работы с ним можно обойтись удлинением действующего стакер-реклаймера», — уточнил Владимир Долгополов.

Сегодня терминал принимает около 650-850 вагонов в сутки в зависимости от сезона, причалы терминала в месяц принимают в среднем 16 балкеров при возможности одновременной загрузки двух судов. При эффективно организованной работе мощности причала позволят отгружать 40 млн тонн ежегодно.

К проблемным моментам реализации инвестпроекта относятся возникшие полтора года назад санкционные ограничения, коснувшиеся различных аспектов. Один из них — срыв планов по покупке вагоноопрокидывателя. Так, первоначально предполагалось приобрести тройной вагоноопрокидыватель у немецкой компании ThyssenKrupp, однако из-за санкций от этой идеи пришлось отказаться.

«К счастью, вся подземная часть для вагоноопрокидывателя была получена до санкций. Оставшееся, к сожалению, мы не успели завезти. На поставку тройного вагоноопрокидывателя уже проведен конкурс, подготовлен контракт с поставщиком из КНР, к слову, такие делают и в России, ждем решения совета директоров. Также сейчас идет конкурс на проведение работ для подготовки котлована», — рассказал исполнительный директор.

Впрочем, импортозамещение происходит, по его оценке, успешно: на данный момент обеспечено порядка 80% всего оборудования.

Что касается экологического аспекта, руководитель предприятия отмечает ряд технологических решений, которые позволяют минимизировать вредное воздействие. В периметре производства работают восемь стационарных пушек для пылеподавления, две передвижные и три поливочных машины. Пушки орошения установлены на всех перегрузочных и судопогрузочных машинах, на подземном конвейере действует система покрытия угля пеной. Кроме того, специальная система пылеподавления действует на вагоноопрокидывателях, причем данная аспирация сопряжена с системой брикетирования, которая позволяет делать высококачественный уголь из пыли (из 50 выгруженные тыс. тонн получается 2 тонны брикетов).

«Плюс — пыле-ветрозащитные экраны, которые мы достраиваем в данный момент, скорость их возведения во многом зависит от быстроты постройки технологического оборудования. Первый этап — 900 м забора — построим до конца 2023 года. Следующие 950 м закончим к середине 2025 года, а оставшийся 1 км отложим до 2027 года, поскольку он не зависит от розы ветров», — сказал он.

Рассуждая о развитии экспорта, Владимир Долгополов отметил, что за последний год география экспорта сузилась: «Раньше доля КНР составляла треть, также как и Японии, остальное шло в Республику Корея, Индию, страны ЕС. Сейчас у нас порядка шести основных потребителей: КНР, Корея, Индия, Малайзия, Тайвань и Вьетнам. Почти половина экспорта приходится на Китай».

Во время Восточного экономического форума (ВЭФ-2023), который состоялся на этой неделе, много говорилось как раз о дефиците провозной способности железной дороги на Дальнем Востоке. Эту тему поднимали и руководители регионов, и представители стивидорного бизнеса, и экспортеры. Так, по словам губернатора Хабаровского края Михаила Дегтярева, из-за дефицита железнодорожной инфраструктуры в регионе заморожены портовые проекты на 56 млн тонн в год.

Похожая проблема в Приморье, где к 2030 году с учетом реализации всех инвестиционных проектов портовые мощности должны как минимум удвоиться. Это что в свою очередь никак не синхронизируется с железной дорогой.

В самой РЖД выхода из этой ситуации, кажется, пока не видят. Заместитель генерального директора — начальник центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) ОАО «Российские железные дороги» Алексей Шило во время одной из сессий сравнил нынешнее положение дел на Дальнем Востоке с дорогами в Москве: чем больше строишь, тем больше машин, спрос все равно будет превышать предложение.