Аналитики Lloyd’s List представили обзор развития сегмента судоходства и смежных отраслей на 2023 год. По мнению специалистов, долгосрочные последствия геополитических, энергетических и экономических потрясений 2022 года трудно предвидеть, но для сегмента шиппинга хотя бы есть позитивные предпосылки. 

Большинство опрошенных специалистами Lloyd’s List экспертов отмечают, что глобальная рецессия в 2023 году неизбежна. Согласно опросу, проведенному агентством, глобальная рецессия является основным риском для шиппинга в течение следующих двух лет. Это подтвердили около 50% респондентов, к другим рискам они относят регуляторные меры (в том числе стремление Международной морской организации достичь нулевых выбросов к 2050 году) и профицит судов на рынке. Дополнительной проблемой для отрасли опрошенные участники называют недоступность новых видов топлива (45,86%), а также цены на альтернативное топливо (26%). 

Отвечая на вопрос, какому сегменту судоходных компаний будет лучше всего работать в 2023 году, 40% респондентов ответили, что танкерному, 27% проголосовали за контейнерных перевозчиков, 14% отметили балкеры. Более половины опрошенных (65%) считают, что небольшой частный судовладелец станет вымирающим видом предпринимателя в течение 10 лет.  

Однако эти риски и сбои в глобальных цепочках поставок, особенно за последние несколько лет, не всегда приводят к плохим финансовым показателям, а наоборот, позволяют шиппингу кратно нарастить прибыли, отмечают в Lloyd’s List. Оценивая перспективы 2023 года, аналитики приводят в пример рекордные результаты 2022 года.

«Судоходные компании могут считать себя аполитичными, подчеркивая статус служанок экономики, но мировая торговля всегда была крайне политизированной», – отмечает редактор Lloyd’s List Ричард Мид. 

Контейнеровозы 

Учитывая постепенное сокращение заторов в портах, контейнерным перевозчикам необходимо решить, как они будут управлять большими (по тоннажу) судами, которые они заказывали в годы бума пандемии, полагают аналитики Lloyd’s List. По мере стабилизации спроса, операторам флота, вероятно, придется задействовать резервы денежных средств, полученных во время пиковых заработков. 

Ставки фрахта начали снижаться вслед за падением спроса, к октябрю 2022 разница с аналогичным периодом 2021 года составляла 9,3%. При этом вместимость мирового контейнерного флота в 2023 году вырастет на 7,8% (1,7 млн TEU), при росте спроса только на 3,5%. В 2024 году вместимость судов увеличится еще на 8,3%, а спрос снова прогнозируется на уровне +3,5%. 

По мнению аналитиков Linerlytica, цены контрактов на новый сезон 2023 года, вероятно, упадут на 80%, отражая снижение спотовых ставок. В 2023 году коллективная прибыль крупнейших линейных операторов снизится до $100 млрд с $275 млрд в 2022 году, ожидают в Drewry. 

Впрочем, исполнительный директор MSC Сорен Тофт считает, что негативная динамика не продлится долго. 

«Ситуация обычно восстанавливается через два-три квартала после конкретного периода более слабого спроса, что мы наблюдаем с конца лета 2022 года. Поэтому я не удивлюсь, если ситуация восстановится в 2023 году. Обычно так и происходит, если вы заглянете в книги по истории. Через три-четыре квартала мы увидим восстановление, и затем вернемся к, возможно, более скромным темпам роста», — сказал он.

Сухогрузы  

Смягчение ставок ожидается в 2023 году по всем сегментам балкерных грузов на фоне неопределенности со спросом и общей волатильностью, отмечают в Lloyd’s List. Объемы морской торговли балкерными грузами могут вырасти на 1%, при этом количество судов увеличится на 2% и более, отмечают опрошенные аналитики. Это также отражается на динамике заказов новых сухогрузов – она самая низкая за последние десятилетия. Новые суда поступят владельцам не ранее 2026 года. 

Согласно данным агентства, отправки железной руды морским транспортом могут незначительно вырасти, причем большинство крупных горнодобывающих компаний, таких как бразильская Vale и австралийская Rio Tinto, указывают на падение добычи в 2023 году. Эти прогнозы затронут суда типоразмера Capesize, но они в свою очередь могут быть зафрахтованы для перевозки бокситов и угля. 

Аналитики отмечают, что российский уголь на фоне санкций перенаправляется из ЕС в индийские и тихоокеанские порты, а его место замещает южноафриканский уголь, что в целом увеличивает тонно-мили. В BIMCO подтверждают эту идею. Там ожидают, что 2024 год будет более благоприятным для рынка сухогрузов, а 2023 год будет более чувствительным к потрясениям. 

Танкеры 

«Ничто так не иллюстрирует изменение на мировых танкерных рынках в 2022 году, как международные воды у Анголы, которые превратились в центр призрачных танкеров», –  говорится в обзоре Lloyd’s List. Так, если сравнивать декабрь 2021 года (1 танкер) с декабрем 2022 года, около 20 танкеров (в том числе 16 VLCC) находились около берегов Анголы с отключенными сигналами о местоположении. Изменение сигналов АИС (автоматическая идентификационная система) позволяет судам скрыть свое присутствие в портах, например, Венесуэлы, где на судно поступают нефтеналивные грузы, при формальном нахождении в международных водах недалеко от Анголы. 

Список санкционных грузов для морской транспортировки существенно расширился в 2022 году: к  нефти из Ирана и Венесуэлы присоединились российские баррели. По данным Lloyd’s List, не менее 40 танкеров из Ирана и Венесуэлы стали работать на отгрузках Urals из портов Черного моря и Балтики за последние четыре месяца. Некоторые из них иногда появляются у берегов Анголы.

Россия раньше поставляла в Европу примерно 40% сырой нефти, но 5 декабря запрет на морскую транспортировку нефти переориентировал экспорт на новые рынки с крупнейшими покупателями в Китае, Индии и Турции. Греческие судовладельцы увеличили свою долю в торговле российской нефтью с 30% в январе до 53% в ноябре 2022 года. 

К началу 2023 года в мире насчитывалось около 300 танкеров, о реальных владельцах которых ничего не известно. Эти суда перевозят около 2,5-2,8 млн баррелей в сутки, это почти 6% перевозок нефти морским путем. На начало 2022 года таких танкеров было всего около 220 ед., приводят статистику в Lloyd’s List. 

В целом мировой танкерный флот настроен на устойчивый 2023 год, несмотря на множество противоречивых экономических сигналов и рецессию. Однако ограничения на импорт нефтепродуктов со стороны ЕС в отношении России (вступят в силу с 5 февраля) стимулируют дальнейшие изменения в глобальных поставках. 

Прибыль десяти крупнейших танкерных судоходных компаний в третьем квартале 2022 года превысила $1 млрд, в то время как они вместе заработали $1,5 млрд за первые 9 месяцев 2022 года. Это контрастирует с убытком в размере $1,4 млрд по итогам 2021 года. Ожидается, что финансовые результаты по итогам четвертого квартала 2022 года будут еще лучше.

Судостроение

Полные портфели заказов судостроительных предприятий еще не гарантируют устойчивость бизнеса, считают аналитики Lloyd’s List. Многие корабелы в 2023 году столкнутся с нехваткой рабочей силы, что будет угрожать срывом сроков поставки судов. 

Правительство Южной Кореи уже объявило о визовых послаблениях для привлечения на работу специалистов, дефицит которых верфи оценивают в 14 тыс. человек. В краткосрочной перспективе это позволит иностранным рабочим, в основном из Вьетнама, подать заявку на временную работу в стране. 

Учитывая сложную ситуацию на рынке труда, профсоюзы могут активизироваться в борьбе за более выгодные условия работы, полагают эксперты.