Российская экономика, а следовательно, и транспортная отрасль, переживают существенные изменения. Торговля со странами Запада стремительно сокращается, а на пути переориентации грузопотоков на рынки других регионов мира встают инфраструктурные проблемы и недостаток собственного флота.
Нефтеналивные грузы
Грузооборот портов России по итогам 2022 года, как можно прогнозировать, незначительно вырастет по сравнению с 2021 годом (примерно на 0,5%). Судя по статистике за январь-ноябрь, этот рост будет обеспечен перевалкой наливных грузов (+3,7%) при снижении сухих (-2,6%). Увеличение перевалки наливных грузов мы связываем с имевшимся повышенным спросом на нефть в ожидании европейского эмбарго и введения ценового «потолка». Напомним, эмбарго на покупку российской нефти в ЕС вступило в силу 5 декабря 2022 года, а с 5 февраля следующего года должно вступить в отношении российских нефтепродуктов. Одновременно был установлен ценовой «потолок» в $60 за баррель. По данным Bloomberg, фактическая цена за нефть Urals с отгрузкой в Приморске после введения эмбарго падала до $43 за баррель, при этом, по данным прессы, нефть ВСТО закупалась китайскими НПЗ в районе значений ценового «потолка». По нашему мнению, санкции против российских нефти и нефтепродуктов приведут к переориентации нефтеналивных грузов из трубопроводного транспорта, ориентированного на Европу, на морской транспорт, который будет преимущественно идти в порты Индии, Китая, других азиатских стран.
Соответственно, можно ожидать, что в будущем году объем перевалки нефтеналивных грузов в отечественных портах даже возрастет за счет бывших трубопроводных «европейских» объемов. Разумеется, при условии, что добыча не будет существенно сокращаться. В этой связи отметим, что президент России Владимир Путин на встрече с журналистами упомянул о возможности сокращения добычи, но в каких пределах — пока непонятно.
«Мы подумаем при необходимости и о возможном сокращении добычи. У нас есть договоренность с ОПЕК+ по известной планке добычи. Мы подумаем о дополнительном [сокращении], если потребуется. Я имею в виду сейчас Россию», — сказал Владимир Путин.
Балкерные грузы
Крупнейшим по объемам балкерным грузом, переваливаемым в российских портах, является уголь. Мы ожидаем, что объем перевалки угля по итогам года снизится на несколько процентов. Напомним, что в августе этого года Евросоюз ввел эмбарго на закупки российского угля, в связи с чем выпадающие объемы были переориентированы на другие рынки.
По данным агентства Statista, основными потребителями российского угля в предыдущие годы были Китай (29 млн тонн в год), Южная Корея (23 млн тонн в год), Япония (21 млн тонн в год), Турция (15 млн тонн в год), Тайвань (11 млн тонн в год), Нидерланды (10,5 млн тонн в год), Германия (10 млн тонн в год), Польша (10 млн тонн в год), Украина (9 млн тонн в год) и Индия (7,52 млн тонн в год). Таким образом, на европейские страны, в том числе Украину, приходилось порядка 40 млн тонн в год экспорта российского угля, что составляет около трети от всего объема зарубежных поставок.
После введения эмбарго выросли отгрузки угля в Турцию, Северную Африку, Индию. Учитывая острый дефицит провозной способности железнодорожных подходов к портам Дальнего Востока, который оценивается в 140 млн тонн в год, поставки в указанные страны и регионы будут идти, в том числе, через порты Северо-Запада и Юга, что может обеспечить загрузку соответствующих терминалов в следующем году.
Существенный рост в предыдущие месяцы демонстрировали объемы перевалки минеральных удобрений, что связано, в первую очередь, с вводом новых мощностей: в порту Усть-Луга заработал терминал минудобрений «Ультрамар». Рост также наблюдался на мощностях «Европейского серного терминала», НМТП и др. Кроме того, имеется спрос на перевалку калийных удобрений из Беларуси, однако, по нашим данным, они перегружаются преимущественно в биг-бэгах или контейнерах. Также сохраняется потенциал переориентации остатков объемов из портов Прибалтики (до 2 млн тонн в год). Все это позволяет говорить о том, что перевалка минудобрений через отечественные порты в следующем году, скорее всего, также будет расти.
Ситуация с зерном — довольно сложная. По данным за 9 месяцев 2022 года, перевалка зерна через порты России сократилась более чем на 10%, что связано как с конъюнктурой мирового рынка, так и санкционным давлением. При этом, несмотря на заключенную «зерновую сделку» по вывозу украинского зерна, российские власти неоднократно заявляли о ее несоблюдении в части облегчения доступа на мировые рынки для российской продукции. Какова будет ситуация с зерном в будущем году, прогнозировать сложно, поскольку на это будет влиять множество факторов, начиная от урожая и заканчивая спросом. Однако можно отметить, что около 1 млн тонн зерна в год все еще можно добавить к грузообороту отечественных портов за счет переориентации из Прибалтики. Но для этого нужны соответствующие мощности в России.
Контейнеры
В сегменте контейнеров, пожалуй, складывается наиболее драматическая ситуация. Впрочем, тектонические изменения здесь начались еще во время пандемии, когда стоимость фрахта на морские контейнерные перевозки поднялась в разы и контейнеры стало выгоднее возить по железной дороге через дальневосточные порты России. Именно тогда и началась острая фаза перегруженности дальневосточных портов, которые стали служить не только экспортными воротами для российского угля, но и импортными — для контейнеров. В 2022 году эта ситуация еще более усугубилась. Так, контейнерооборот Большого порта Санкт-Петербург снизился более чем на 50% в сравнении с прошлым годом, что и неудивительно: половину его контейнерооборота в 2021 году обеспечивали операторы, прекратившие работу в России.
Хлынувший через Дальний Восток контейнеропоток, с другой стороны, привел к образованию заторов: простой судов в дальневосточных портах уже достигает трех месяцев. Одновременно наблюдается тенденция к снижению ставок фрахта на морские контейнерные перевозки, что, в том числе, позволяет думать над возможностью организации контейнерной линии Китай — Санкт-Петербург и Китай — Новороссийск.
Особую роль в рамках «разворота на Восток» будет играть и международный транспортный коридор «Север—Юг». По мнению правительства России, коридор «Север—Юг» позволит перетянуть часть грузопотоков, которые в настоящее время идут в обход России. Тем не менее данный коридор требует развития инфраструктуры: как портовой, так и железнодорожной во всех транзитных государствах.
В рамках переориентации на Восток большое значение придается и Северному морскому пути, поскольку он также позволит разгрузить дальневосточную инфраструктуру. Однако для этого необходимо развивать инфраструктуру и строить транспортный флот ледового класса.
Строительство собственного национального гражданского флота — это, вообще, отдельный вызов. Как и создание схем по его финансированию и страхованию в условиях санкций.
Таким образом, при сохранении имеющихся тенденций и отсутствии «черных лебедей», в следующем году можно ожидать роста отгрузок нефтеналивных грузов через морские терминалы, возврата хотя бы части контейнеропотока в порты Северо—Запада, продолжения переориентации российских внешнеторговых грузов из портов сопредельных государств в российские, развития логистики посредством коридора «Север—Юг» и Северного морского пути.