• 10 июня 2022

    Карьера и эволюция техменеджмента

    Карьера и эволюция техменеджмента
    Безопасность морских перевозок и коммерчески эффективная эксплуатация судна во
    многом зависят от того, как в судоходных компаниях организовано техническое
    обслуживание флота. Технический суперинтендант ПАО «Совкомфлот» Александр
    Деннемарк рассказал ИАА «ПортНьюс» о специфике своей профессии и о том, как
    формировалось управление морским торговым флотом.
    — Александр Андреевич, более полувека ваша жизнь и карьера неразрывно связаны
    с морем. Что повлияло на выбор профессии?
    — Собственно говоря, мой выбор был закономерен, мук выбора профессии у меня не
    было. Я родился в Ленинграде в 1951 году, и с рождения моя жизнь так или иначе была
    связана с морем. Мой отец был капитаном дальнего плавания, мама работала на
    судостроительном заводе. Первый мой морской переход из Мурманска в Архангельск
    состоялся с мамой на пароходе отца типа «Либерти» «Севастополь», когда мне было еще
    лет пять. Мальчишкой бывал с отцом на судах. Последние годы он работал на ледоколе, и
    тогда мне довелось ходить с ним в море и участвовать в ледовых проводках.
    Предки по линии отца были из Дании, Шотландии — европейских морских держав. В
    России наш род обосновался благодаря Петру I: предок был приглашен навигатором. То
    есть по линии отца все мужчины в роду были связаны с торговым мореплаванием. Я
    родился и рос в морской семье. Поэтому, когда у любого человека возникает вопрос, кем
    быть, у меня другого видения, кроме как морской профессии, не было. По сути, я стал
    продолжателем морской династии.

    Контейнеровоз Hamburg Senator на ходовых испытаниях в Балтийском море. Фото из архива
    А.А.Деннемарк
    Контейнеровоз Hamburg Senator на ходовых испытаниях в Балтийском море. Фото из архива А. Деннемарка
    Контейнеровоз Hamburg Senator на ходовых испытаниях в Балтийском море. Фото из архива
    А.А.ДеннемаркКонтейнеровоз Hamburg Senator на ходовых испытаниях в Балтийском море. Фото из архиваА.А.Деннемарк

    Безопасность морских перевозок и коммерчески эффективная эксплуатация судна во многом зависят от того, как в судоходных компаниях организовано техническое обслуживание флота. Технический суперинтендант ПАО «Совкомфлот» Александр Деннемарк рассказал ИАА «ПортНьюс» о специфике своей профессии и о том, как формировалось управление морским торговым флотом.

    — Александр Андреевич, более полувека ваша жизнь и карьера неразрывно связанные морем. Что повлияло на выбор профессии?

    Технический суперинтендант ПАО «Совкомфлот» Александр Деннемарк
    Фото: СКФ

    — Собственно говоря, мой выбор был закономерен, мук выбора профессии у меня не было. Я родился в Ленинграде в 1951 году, и с рождения моя жизнь так или иначе была связана с морем. Мой отец был капитаном дальнего плавания, мама работала на судостроительном заводе. Первый мой морской переход из Мурманска в Архангельск состоялся с мамой на пароходе отца типа «Либерти» «Севастополь», когда мне было еще лет пять. Мальчишкой бывал с отцом на судах. Последние годы он работал на ледоколе, итогда мне довелось ходить с ним в море и участвовать в ледовых проводках.

    Предки по линии отца были из Дании, Шотландии — европейских морских держав. В России наш род обосновался благодаря Петру I: предок был приглашен навигатором. То есть по линии отца все мужчины в роду были связаны с торговым мореплаванием. Я родился и рос в морской семье. Поэтому, когда у любого человека возникает вопрос, кем быть, у меня другого видения, кроме как морской профессии, не было. По сути, я стал продолжателем морской династии.

    Врез: Когда у любого человека возникает вопрос, кем быть, у меня другого видения,
    кроме как морской профессии, не было
    Выбор вуза был очевиден. Но из-за строгих требований по зрению мне пришлось
    отказаться от поступления на судоводительский факультет Ленинградского высшего
    инженерного морского училища имени адмирала С. О. Макарова (которое называют
    Макаровкой) в пользу механического факультета Ленинградского кораблестроительного
    института.
    Однако, когда я учился на третьем курсе, выпускникам с кораблестроительным дипломом
    запретили плавать. Поэтому тогда же я перевелся на заочное отделение в Макаровку и
    поступил на работу в «Балтийское морское пароходство» (БМП) мотористом. Набрал
    учебников с собой: плавал и учился. Сдавал экзамены между рейсами.

    "Когда у любого человека возникает вопрос, кем быть, у меня другого видения, кроме как морской профессии, не было"

    Выбор вуза был очевиден. Но из-за строгих требований по зрению мне пришлось отказаться от поступления на судоводительский факультет Ленинградского высшегоинженерного морского училища имени адмирала С. О. Макарова (которое называют Макаровкой - прим. ред.) в пользу механического факультета Ленинградского кораблестроительного института. Однако, когда я учился на третьем курсе, выпускникам с кораблестроительным дипломом запретили плавать. Поэтому тогда же я перевелся на заочное отделение в Макаровку и поступил на работу в «Балтийское морское пароходство» (БМП) мотористом. Набрал учебников с собой: плавал и учился. Сдавал экзамены между рейсами.

    — Какие были впечатления от первого опыта работы?
    — За годы работы было много судов, а первое, конечно, особенно памятное. Это теплоход
    «Академик Крылов», который получил свое второе название в 1946 году, т. к. был
    трофейным. Ранее судно, построенное в 1937 году на германской верфи, называлось
    «Матиас Стинес» (Mathias Stinnes). Оно имело двойное назначение: для перевозки сухих
    грузов и одновременно как рейдер и плавбаза для подводных лодок.
    В 1971 году я начал работать на этом прошедшем войну судне и получил здесь
    прекрасную слесарную и морскую практику. Практически не было ни одной вахты без
    каких-то отказов или поломок механизмов, когда требовалась быстрота реакции и
    применение слесарных навыков. Этим теплоход особенно и запомнился. Как новичок, от
    старших моряков с опытом плавания я слышал много соленых шуток по поводу рук,
    растущих не из того места. А поскольку часто слушать их упреки не хотелось,
    приходилось быстро учиться: осваивать практические навыки, дополняя их теорией.
    После окончания учебы в 1974 году я продолжил работу в БМП сначала младшим, а
    потом и старшим механиком.

    — Какие были впечатления от первого опыта работы?

    — За годы работы было много судов, а первое, конечно, особенно памятное. Это теплоход «Академик Крылов», который получил свое второе название в 1946 году, т. к. был трофейным. Ранее судно, построенное в 1937 году на германской верфи, называлось «Матиас Стинес» (Mathias Stinnes). Оно имело двойное назначение: для перевозки сухих грузов и одновременно как рейдер и плавбаза для подводных лодок.

    В 1971 году я начал работать на этом прошедшем войну судне и получил здесь прекрасную слесарную и морскую практику. Практически не было ни одной вахты без каких-то отказов или поломок механизмов, когда требовалась быстрота реакции и применение слесарных навыков. Этим теплоход особенно и запомнился. Как новичок, от старших моряков с опытом плавания я слышал много соленых шуток по поводу рук, растущих не из того места. А поскольку часто слушать их упреки не хотелось, приходилось быстро учиться: осваивать практические навыки, дополняя их теорией. После окончания учебы в 1974 году я продолжил работу в БМП сначала младшим, а потом и старшим механиком.

    — Как в дальнейшем складывалась ваша карьера?
    — Когда дело клонилось к закату Советского Союза и начались проблемы, моряки искали
    новые возможности для работы, в том числе и в зарубежных компаниях. Так, в начале
    1990-х годов я пришел по объявлению в крюинговую компанию, где, как оказалось, мой
    соплаватель на теплоходе «Александр Пушкин» Петр Черната занимался подбором
    персонала в компанию «Юником». На тот момент это была молодая малоизвестная
    компания, созданная «Совкомфлотом» для комбинированного менеджмента своего флота.
    Мне поступило заманчивое предложение — не спешить с выходом в море на
    малотоннажном судне, а дождаться вызова на строительство контейнеровоза типа
    «Панамакс». Поскольку в последнее время я как раз работал на линейных
    контейнеровозах подобного типа, предложение понаблюдать за постройкой и принять
    большое судно было очень интересным.
    В начале декабря 1992 года я приехал в Германию на судоверфь, а всего через пару
    месяцев — в феврале судно после успешных ходовых испытаний встало под погрузку и
    вышло на линию. Так стартовала моя карьера в компании «Юником». На этом судне мне
    довелось прослужить два года. Контейнеровоз Hamburg Senator был великолепен, я со
    слезами на глазах расставался с ним в 1994 году, когда мне неожиданно предложили
    должность суперинтенданта в кипрском офисе технического менеджмента «Юником». В
    этот период компания активно развивалась: консолидировала флот и кадры, что
    способствовало стремительному карьерному росту.
    Врез: Контейнеровоз Hamburg Senator был великолепен, я со слезами на глазах
    расставался с ним в 1994 году, когда мне предложили должность суперинтенданта

    — Как в дальнейшем складывалась ваша карьера?

    — Когда дело клонилось к закату Советского Союза и начались проблемы, моряки искали новые возможности для работы, в том числе и в зарубежных компаниях. Так, в начале 1990-х годов я пришел по объявлению в крюинговую компанию, где, как оказалось, мой соплаватель на теплоходе «Александр Пушкин» Петр Черната занимался подбором персонала в компанию «Юником». На тот момент это была молодая малоизвестная компания, созданная «Совкомфлотом» для комбинированного менеджмента своего флота. Мне поступило заманчивое предложение — не спешить с выходом в море на малотоннажном судне, а дождаться вызова на строительство контейнеровоза типа «Панамакс». Поскольку в последнее время я как раз работал на линейных контейнеровозах подобного типа, предложение понаблюдать за постройкой и принять большое судно было очень интересным.

    Докование Hamburg Senator на верфи в Гамбурге. 
    Фото из архива А. Деннемарка

    В начале декабря 1992 года я приехал в Германию на судоверфь, а всего через пару месяцев — в феврале судно после успешных ходовых испытаний встало под погрузку и вышло на линию. Так стартовала моя карьера в компании «Юником». На этом судне мне довелось прослужить два года. Контейнеровоз Hamburg Senator был великолепен, я со слезами на глазах расставался с ним в 1994 году, когда мне неожиданно предложили должность суперинтенданта в кипрском офисе технического менеджмента «Юником». В этот период компания активно развивалась: консолидировала флот и кадры, что способствовало стремительному карьерному росту.

    "Контейнеровоз Hamburg Senator был великолепен, я со слезами на глазах расставался с ним в 1994 году, когда мне предложили должность суперинтенданта"

    — Это был ключевой момент в вашей карьере?
    — Да, именно так. К работе на берегу компания изначально привлекала иностранных
    специалистов с опытом работы в рыночных условиях. Например, в кипрском офисе
    работали киприоты, греки, англичане; некоторые из них не работали в море, но зато
    прошли суровую практику коммерческого управления флотом. В первый месяц работы
    они дали мне совет: «Ты должен защищать кошелек судовладельца любыми методами,
    исключая криминал, и к этому надо быть готовым».
    Постепенно коллектив техменеджмента пополнялся специалистами из советского
    торгового флота, которые имели практический опыт работы в море, техническую
    подготовку и свободно владели английским языком. Такое кадровое решение создавало
    условия для взаимного развития. Мы быстро учились, а у компании появилась
    возможность стремительно развиваться и наращивать флот.
    — Сколько судов было у вас в управлении?
    — В первое время у меня и коллеги-киприота в управлении находилось по пять
    контейнеровозов. Когда один из нас улетал на верфь или по другим рабочим вопросам, у
    второго в управлении оказывалось уже 10 судов.
    Позже когда я был техническим менеджером всего сухогрузного флота, под моим
    управлением находилось в общей сложности до 46 разнотипных судов: от маленького
    лесовоза до «Панамаксов». Моя команда управления сухогрузным флотом состояла из 12
    суперинтендантов, пяти операторов, четырех закупочных клерков и секретаря.
    В начале 2000-х годов компания «Совкомфлот» определила новый вектор развития.
    Акцент был сделан на транспортировку углеводородов. Сухогрузный флот был продан.
    Поэтому в 2005 году я принял решение продолжить работу с контейнерным и
    сухогрузным флотом в других компаниях. Следующие восемь лет я был техническим
    директором сначала в английской, а затем в греческой частных компаниях. В 2013 году я
    снова был приглашен в «Юником», где продолжаю работать до сих пор.

    — Это был ключевой момент в вашей карьере?

    — Да, именно так. К работе на берегу компания изначально привлекала иностранных специалистов с опытом работы в рыночных условиях. Например, в кипрском офисе работали киприоты, греки, англичане; некоторые из них не работали в море, но зато прошли суровую практику коммерческого управления флотом. В первый месяц работы они дали мне совет: «Ты должен защищать кошелек судовладельца любыми методами, исключая криминал, и к этому надо быть готовым».

    Постепенно коллектив техменеджмента пополнялся специалистами из советского торгового флота, которые имели практический опыт работы в море, техническую подготовку и свободно владели английским языком. Такое кадровое решение создавало условия для взаимного развития. Мы быстро учились, а у компании появилась возможность стремительно развиваться и наращивать флот.

    — Сколько судов было у вас в управлении?

    — В первое время у меня и коллеги-киприота в управлении находилось по пять контейнеровозов. Когда один из нас улетал на верфь или по другим рабочим вопросам, у второго в управлении оказывалось уже 10 судов.

    Позже когда я был техническим менеджером всего сухогрузного флота, под моим управлением находилось в общей сложности до 46 разнотипных судов: от маленького лесовоза до «Панамаксов». Моя команда управления сухогрузным флотом состояла из 12 суперинтендантов, пяти операторов, четырех закупочных клерков и секретаря.

    В начале 2000-х годов компания «Совкомфлот» определила новый вектор развития. Акцент был сделан на транспортировку углеводородов. Сухогрузный флот был продан. Поэтому в 2005 году я принял решение продолжить работу с контейнерным и сухогрузным флотом в других компаниях. Следующие восемь лет я был техническим директором сначала в английской, а затем в греческой частных компаниях. В 2013 году я снова был приглашен в «Юником», где продолжаю работать до сих пор.

    — Принципы работы в частной иностранной компании и в «Совкомфлоте»
    отличались?
    — Основное отличие между частной компанией и СКФ в том, что индивидуальная
    нагрузка на человека в частной компании гораздо больше. Сила такой структуры, как
    «Совкомфлот», в том, что при поломке на судне или аварии существует большой
    резервный запас, ты не остаешься один на один с проблемой. Командными усилиями
    вопросы решаются быстрее и менее затратным способом. С другой стороны, приходится
    быть готовым к более длительному процессу согласования.
    Врез: Сила такой структуры, как «Совкомфлот», в том, что при поломке на судне или
    аварии существует большой резервный запас, ты не остаешься один на один с проблемой
    — По сути, вы стали свидетелем и участником процесса создания системы
    технического менеджмента? Как формировались эти принципы в мире и
    непосредственно в компании «Совкомфлот»?
    — Сегодня компания «Совкомфлот» является крупнейшей судоходной компанией России
    и одним из ведущих игроков мирового рынка транспортировки энергоносителей.
    Добиться таких результатов удалось в том числе благодаря формированию системы
    технического управления флотом, которая вобрала в себя лучший мировой опыт и
    интеллектуальный капитал советской системы.
    Важно также понимать, что этот процесс происходил параллельно с формированием
    глобальной системы безопасности морского коммерческого флота и изменениями
    международных технических требований к судам.
    Врез: системы технического управления флотом компании «Совкомфлот» вобрала в себя
    лучший мировой опыт и интеллектуальный капитал советской системы
    Что касается различных подходов к управлению, то, кто бы что ни говорил, в советское
    время была крепкая и хорошая система образования. Технический уровень специалистов
    был высок, что позволяло решать многие вопросы и быстро адаптироваться к новым
    реалиям и техническим требованиям. Это было бесспорным плюсом. Также в СССР был
    более серьезный и системный подход к организации деятельности морского торгового
    флота.
    Проблема была в основном в том, что из-за железного занавеса контакты с иностранными
    компаниями были ограничены. При таком подходе лишь отдельные группы людей имели
    прямой доступ к мировым практикам и международному обмену. В зарубежных системах
    также были свои плюсы и минусы. Допустим, англосаксы, судоходные компании
    Австралии, Новой Зеландии, Канады, США, Великобритании имели взаимно близкий
    стандарт технического менеджмента, который базировался на взаимном доверии и схожем
    национальном образовании и культуре.
    В странах Азии, которые стали активно развивать судоходство в 1990-е годы, как таковых
    единых принципов технического управления не было, что создавало дополнительные
    риски для успешного морского коммерческого предприятия.
    А, например, в странах южной Европы: в Испании, Италии, Греции, в отличие от
    англосаксов, применялся немного другой подход, который основывался на акценте на
    индивидуальные умения, расторопность. При такой организации также возникали риски
    для судна и его экипажа, поскольку частенько практиковался подход набрать экипаж
    подешевле и эксплуатировать судно подольше.
    Для того чтобы каким-то образом все это увязать, ведущие компании управленческого
    типа создали пул для выработки стандарта безопасности судового менеджмента и
    судоходной отрасли. Так появилась Международная ассоциация судовых менеджеров
    (ISMA). Туда стали входить компании, которые имели определенный стандарт качества и
    безопасности управления флотом.
    В Международной морской организации (IMO), увидев, что есть такая инициатива,
    создали параллельно ISM Code (International Ship Management Code), который у нас в
    России называется МКУБ (Международный кодекс управления безопасностью). Этот
    документ, в котором изначально было 13 параграфов, стал единым в мире. В нем был
    определен тот обязательный комплект документации и процедур, которые должны быть
    на берегу и на борту судна для того, чтобы эксплуатировать его по определенным
    стандартам и минимизировать риски для экипажа, судна и груза, окружающей среды.
    Позже к этим правилам стали добавляться и требования по дополнительной защите
    окружающей среды. С каждым днем требований и необходимых документов становится
    больше. Постепенно система работы совершенствуется, и сейчас все больше напоминает
    тот порядок, который существовал в Министерстве морского флота СССР.

    — Принципы работы в частной иностранной компании и в «Совкомфлоте» отличались?

    — Основное отличие между частной компанией и СКФ в том, что индивидуальная нагрузка на человека в частной компании гораздо больше. Сила такой структуры, как «Совкомфлот», в том, что при поломке на судне или аварии существует большой резервный запас, ты не остаешься один на один с проблемой. Командными усилиями вопросы решаются быстрее и менее затратным способом. С другой стороны, приходится быть готовым к более длительному процессу согласования.

    "Сила такой структуры, как «Совкомфлот», в том, что при поломке на судне или аварии существует большой резервный запас, ты не остаешься один на один с проблемой"

    — По сути, вы стали свидетелем и участником процесса создания системы технического менеджмента? Как формировались эти принципы в мире и непосредственно в компании «Совкомфлот»?

    — Сегодня компания «Совкомфлот» является крупнейшей судоходной компанией Россиии одним из ведущих игроков мирового рынка транспортировки энергоносителей. Добиться таких результатов удалось в том числе благодаря формированию системы технического управления флотом, которая вобрала в себя лучший мировой опыт иинтеллектуальный капитал советской системы.

    Важно также понимать, что этот процесс происходил параллельно с формированием глобальной системы безопасности морского коммерческого флота и изменениями международных технических требований к судам.

    "Системы технического управления флотом компании «Совкомфлот» вобрала в себя лучший мировой опыт и интеллектуальный капитал советской системы"

    Что касается различных подходов к управлению, то, кто бы что ни говорил, в советскоевремя была крепкая и хорошая система образования. Технический уровень специалистов был высок, что позволяло решать многие вопросы и быстро адаптироваться к новым реалиям и техническим требованиям. Это было бесспорным плюсом. Также в СССР был более серьезный и системный подход к организации деятельности морского торгового флота.

    Проблема была в основном в том, что из-за железного занавеса контакты с иностранными компаниями были ограничены. При таком подходе лишь отдельные группы людей имели прямой доступ к мировым практикам и международному обмену. В зарубежных системах также были свои плюсы и минусы. Допустим, судоходные компании Австралии, Новой Зеландии, Канады, США, Великобритании имели взаимно близкий стандарт технического менеджмента, который базировался на взаимном доверии и схожем национальном образовании и культуре.

    В странах Азии, которые стали активно развивать судоходство в 1990-е годы, как таковых единых принципов технического управления не было, что создавало дополнительные риски для успешного морского коммерческого предприятия.

    А, например, в странах южной Европы: в Испании, Италии, Греции, в отличие от Австралии, Новой Зеландии, Канады, США, Великобритании, применялся немного другой подход, который основывался на акценте на индивидуальные умения, расторопности. При такой организации также возникали риски для судна и его экипажа, поскольку частенько практиковался подход набрать экипаж подешевле и эксплуатировать судно подольше.

    Для того чтобы каким-то образом все это увязать, ведущие компании управленческого типа создали пул для выработки стандарта безопасности судового менеджмента и судоходной отрасли. Так появилась Международная ассоциация судовых менеджеров (ISMA). Туда стали входить компании, которые имели определенный стандарт качества и безопасности управления флотом.

    В Международной морской организации (IMO), увидев, что есть такая инициатива, создали параллельно ISM Code (International Ship Management Code), который у нас в России называется МКУБ (Международный кодекс управления безопасностью). Этот документ, в котором изначально было 13 параграфов, стал единым в мире. В нем был определен тот обязательный комплект документации и процедур, которые должны быть на берегу и на борту судна для того, чтобы эксплуатировать его по определенным стандартам и минимизировать риски для экипажа, судна и груза, окружающей среды.

    Позже к этим правилам стали добавляться и требования по дополнительной защите окружающей среды. С каждым днем требований и необходимых документов становится больше. Постепенно система работы совершенствуется, и сейчас все больше напоминает тот порядок, который существовал в Министерстве морского флота СССР.

Автор

Татьяна Вильде

tv@portnews.ru

Еще больше интересного отраслевого контента на канале в YouTube, паблике в Telegram, странице в Twitter и канале в Яндекс.Дзен