• 10 июня 2022

  Карьера и эволюция техменеджмента

  Карьера и эволюция техменеджмента

  Безопасность морских перевозок и коммерчески эффективная эксплуатация судна во

  многом зависят от того, как в судоходных компаниях организовано техническое

  обслуживание флота. Технический суперинтендант ПАО «Совкомфлот» Александр

  Деннемарк рассказал ИАА «ПортНьюс» о специфике своей профессии и о том, как

  формировалось управление морским торговым флотом.

  — Александр Андреевич, более полувека ваша жизнь и карьера неразрывно связаны

  с морем. Что повлияло на выбор профессии?

  — Собственно говоря, мой выбор был закономерен, мук выбора профессии у меня не

  было. Я родился в Ленинграде в 1951 году, и с рождения моя жизнь так или иначе была

  связана с морем. Мой отец был капитаном дальнего плавания, мама работала на

  судостроительном заводе. Первый мой морской переход из Мурманска в Архангельск

  состоялся с мамой на пароходе отца типа «Либерти» «Севастополь», когда мне было еще

  лет пять. Мальчишкой бывал с отцом на судах. Последние годы он работал на ледоколе, и

  тогда мне довелось ходить с ним в море и участвовать в ледовых проводках.

  Предки по линии отца были из Дании, Шотландии — европейских морских держав. В

  России наш род обосновался благодаря Петру I: предок был приглашен навигатором. То

  есть по линии отца все мужчины в роду были связаны с торговым мореплаванием. Я

  родился и рос в морской семье. Поэтому, когда у любого человека возникает вопрос, кем

  быть, у меня другого видения, кроме как морской профессии, не было. По сути, я стал

  продолжателем морской династии.

  

  Безопасность морских перевозок и коммерчески эффективная эксплуатация судна во многом зависят от того, как в судоходных компаниях организовано техническое обслуживание флота. Технический суперинтендант ПАО «Совкомфлот» Александр Деннемарк рассказал ИАА «ПортНьюс» о специфике своей профессии и о том, как формировалось управление морским торговым флотом.

  — Александр Андреевич, более полувека ваша жизнь и карьера неразрывно связанные морем. Что повлияло на выбор профессии?

  

  — Собственно говоря, мой выбор был закономерен, мук выбора профессии у меня не было. Я родился в Ленинграде в 1951 году, и с рождения моя жизнь так или иначе была связана с морем. Мой отец был капитаном дальнего плавания, мама работала на судостроительном заводе. Первый мой морской переход из Мурманска в Архангельск состоялся с мамой на пароходе отца типа «Либерти» «Севастополь», когда мне было еще лет пять. Мальчишкой бывал с отцом на судах. Последние годы он работал на ледоколе, итогда мне довелось ходить с ним в море и участвовать в ледовых проводках.

  Предки по линии отца были из Дании, Шотландии — европейских морских держав. В России наш род обосновался благодаря Петру I: предок был приглашен навигатором. То есть по линии отца все мужчины в роду были связаны с торговым мореплаванием. Я родился и рос в морской семье. Поэтому, когда у любого человека возникает вопрос, кем быть, у меня другого видения, кроме как морской профессии, не было. По сути, я стал продолжателем морской династии.

  Врез: Когда у любого человека возникает вопрос, кем быть, у меня другого видения,

  кроме как морской профессии, не было

  Выбор вуза был очевиден. Но из-за строгих требований по зрению мне пришлось

  отказаться от поступления на судоводительский факультет Ленинградского высшего

  инженерного морского училища имени адмирала С. О. Макарова (которое называют

  Макаровкой) в пользу механического факультета Ленинградского кораблестроительного

  института.

  Однако, когда я учился на третьем курсе, выпускникам с кораблестроительным дипломом

  запретили плавать. Поэтому тогда же я перевелся на заочное отделение в Макаровку и

  поступил на работу в «Балтийское морское пароходство» (БМП) мотористом. Набрал

  учебников с собой: плавал и учился. Сдавал экзамены между рейсами.

  "Когда у любого человека возникает вопрос, кем быть, у меня другого видения, кроме как морской профессии, не было"

  Выбор вуза был очевиден. Но из-за строгих требований по зрению мне пришлось отказаться от поступления на судоводительский факультет Ленинградского высшегоинженерного морского училища имени адмирала С. О. Макарова (которое называют Макаровкой - прим. ред.) в пользу механического факультета Ленинградского кораблестроительного института. Однако, когда я учился на третьем курсе, выпускникам с кораблестроительным дипломом запретили плавать. Поэтому тогда же я перевелся на заочное отделение в Макаровку и поступил на работу в «Балтийское морское пароходство» (БМП) мотористом. Набрал учебников с собой: плавал и учился. Сдавал экзамены между рейсами.

  — Какие были впечатления от первого опыта работы?

  — За годы работы было много судов, а первое, конечно, особенно памятное. Это теплоход

  «Академик Крылов», который получил свое второе название в 1946 году, т. к. был

  трофейным. Ранее судно, построенное в 1937 году на германской верфи, называлось

  «Матиас Стинес» (Mathias Stinnes). Оно имело двойное назначение: для перевозки сухих

  грузов и одновременно как рейдер и плавбаза для подводных лодок.

  В 1971 году я начал работать на этом прошедшем войну судне и получил здесь

  прекрасную слесарную и морскую практику. Практически не было ни одной вахты без

  каких-то отказов или поломок механизмов, когда требовалась быстрота реакции и

  применение слесарных навыков. Этим теплоход особенно и запомнился. Как новичок, от

  старших моряков с опытом плавания я слышал много соленых шуток по поводу рук,

  растущих не из того места. А поскольку часто слушать их упреки не хотелось,

  приходилось быстро учиться: осваивать практические навыки, дополняя их теорией.

  После окончания учебы в 1974 году я продолжил работу в БМП сначала младшим, а

  потом и старшим механиком.

  — Какие были впечатления от первого опыта работы?

  — За годы работы было много судов, а первое, конечно, особенно памятное. Это теплоход «Академик Крылов», который получил свое второе название в 1946 году, т. к. был трофейным. Ранее судно, построенное в 1937 году на германской верфи, называлось «Матиас Стинес» (Mathias Stinnes). Оно имело двойное назначение: для перевозки сухих грузов и одновременно как рейдер и плавбаза для подводных лодок.

  В 1971 году я начал работать на этом прошедшем войну судне и получил здесь прекрасную слесарную и морскую практику. Практически не было ни одной вахты без каких-то отказов или поломок механизмов, когда требовалась быстрота реакции и применение слесарных навыков. Этим теплоход особенно и запомнился. Как новичок, от старших моряков с опытом плавания я слышал много соленых шуток по поводу рук, растущих не из того места. А поскольку часто слушать их упреки не хотелось, приходилось быстро учиться: осваивать практические навыки, дополняя их теорией. После окончания учебы в 1974 году я продолжил работу в БМП сначала младшим, а потом и старшим механиком.

  — Как в дальнейшем складывалась ваша карьера?

  — Когда дело клонилось к закату Советского Союза и начались проблемы, моряки искали

  новые возможности для работы, в том числе и в зарубежных компаниях. Так, в начале

  1990-х годов я пришел по объявлению в крюинговую компанию, где, как оказалось, мой

  соплаватель на теплоходе «Александр Пушкин» Петр Черната занимался подбором

  персонала в компанию «Юником». На тот момент это была молодая малоизвестная

  компания, созданная «Совкомфлотом» для комбинированного менеджмента своего флота.

  Мне поступило заманчивое предложение — не спешить с выходом в море на

  малотоннажном судне, а дождаться вызова на строительство контейнеровоза типа

  «Панамакс». Поскольку в последнее время я как раз работал на линейных

  контейнеровозах подобного типа, предложение понаблюдать за постройкой и принять

  большое судно было очень интересным.

  В начале декабря 1992 года я приехал в Германию на судоверфь, а всего через пару

  месяцев — в феврале судно после успешных ходовых испытаний встало под погрузку и

  вышло на линию. Так стартовала моя карьера в компании «Юником». На этом судне мне

  довелось прослужить два года. Контейнеровоз Hamburg Senator был великолепен, я со

  слезами на глазах расставался с ним в 1994 году, когда мне неожиданно предложили

  должность суперинтенданта в кипрском офисе технического менеджмента «Юником». В

  этот период компания активно развивалась: консолидировала флот и кадры, что

  способствовало стремительному карьерному росту.

  Врез: Контейнеровоз Hamburg Senator был великолепен, я со слезами на глазах

  расставался с ним в 1994 году, когда мне предложили должность суперинтенданта

  — Как в дальнейшем складывалась ваша карьера?

  — Когда дело клонилось к закату Советского Союза и начались проблемы, моряки искали новые возможности для работы, в том числе и в зарубежных компаниях. Так, в начале 1990-х годов я пришел по объявлению в крюинговую компанию, где, как оказалось, мой соплаватель на теплоходе «Александр Пушкин» Петр Черната занимался подбором персонала в компанию «Юником». На тот момент это была молодая малоизвестная компания, созданная «Совкомфлотом» для комбинированного менеджмента своего флота. Мне поступило заманчивое предложение — не спешить с выходом в море на малотоннажном судне, а дождаться вызова на строительство контейнеровоза типа «Панамакс». Поскольку в последнее время я как раз работал на линейных контейнеровозах подобного типа, предложение понаблюдать за постройкой и принять большое судно было очень интересным.

  

  В начале декабря 1992 года я приехал в Германию на судоверфь, а всего через пару месяцев — в феврале судно после успешных ходовых испытаний встало под погрузку и вышло на линию. Так стартовала моя карьера в компании «Юником». На этом судне мне довелось прослужить два года. Контейнеровоз Hamburg Senator был великолепен, я со слезами на глазах расставался с ним в 1994 году, когда мне неожиданно предложили должность суперинтенданта в кипрском офисе технического менеджмента «Юником». В этот период компания активно развивалась: консолидировала флот и кадры, что способствовало стремительному карьерному росту.

  "Контейнеровоз Hamburg Senator был великолепен, я со слезами на глазах расставался с ним в 1994 году, когда мне предложили должность суперинтенданта"

  — Это был ключевой момент в вашей карьере?

  — Да, именно так. К работе на берегу компания изначально привлекала иностранных

  специалистов с опытом работы в рыночных условиях. Например, в кипрском офисе

  работали киприоты, греки, англичане; некоторые из них не работали в море, но зато

  прошли суровую практику коммерческого управления флотом. В первый месяц работы

  они дали мне совет: «Ты должен защищать кошелек судовладельца любыми методами,

  исключая криминал, и к этому надо быть готовым».

  Постепенно коллектив техменеджмента пополнялся специалистами из советского

  торгового флота, которые имели практический опыт работы в море, техническую

  подготовку и свободно владели английским языком. Такое кадровое решение создавало

  условия для взаимного развития. Мы быстро учились, а у компании появилась

  возможность стремительно развиваться и наращивать флот.

  — Сколько судов было у вас в управлении?

  — В первое время у меня и коллеги-киприота в управлении находилось по пять

  контейнеровозов. Когда один из нас улетал на верфь или по другим рабочим вопросам, у

  второго в управлении оказывалось уже 10 судов.

  Позже когда я был техническим менеджером всего сухогрузного флота, под моим

  управлением находилось в общей сложности до 46 разнотипных судов: от маленького

  лесовоза до «Панамаксов». Моя команда управления сухогрузным флотом состояла из 12

  суперинтендантов, пяти операторов, четырех закупочных клерков и секретаря.

  В начале 2000-х годов компания «Совкомфлот» определила новый вектор развития.

  Акцент был сделан на транспортировку углеводородов. Сухогрузный флот был продан.

  Поэтому в 2005 году я принял решение продолжить работу с контейнерным и

  сухогрузным флотом в других компаниях. Следующие восемь лет я был техническим

  директором сначала в английской, а затем в греческой частных компаниях. В 2013 году я

  снова был приглашен в «Юником», где продолжаю работать до сих пор.

  — Это был ключевой момент в вашей карьере?

  — Да, именно так. К работе на берегу компания изначально привлекала иностранных специалистов с опытом работы в рыночных условиях. Например, в кипрском офисе работали киприоты, греки, англичане; некоторые из них не работали в море, но зато прошли суровую практику коммерческого управления флотом. В первый месяц работы они дали мне совет: «Ты должен защищать кошелек судовладельца любыми методами, исключая криминал, и к этому надо быть готовым».

  Постепенно коллектив техменеджмента пополнялся специалистами из советского торгового флота, которые имели практический опыт работы в море, техническую подготовку и свободно владели английским языком. Такое кадровое решение создавало условия для взаимного развития. Мы быстро учились, а у компании появилась возможность стремительно развиваться и наращивать флот.

  — Сколько судов было у вас в управлении?

  — В первое время у меня и коллеги-киприота в управлении находилось по пять контейнеровозов. Когда один из нас улетал на верфь или по другим рабочим вопросам, у второго в управлении оказывалось уже 10 судов.

  Позже когда я был техническим менеджером всего сухогрузного флота, под моим управлением находилось в общей сложности до 46 разнотипных судов: от маленького лесовоза до «Панамаксов». Моя команда управления сухогрузным флотом состояла из 12 суперинтендантов, пяти операторов, четырех закупочных клерков и секретаря.

  В начале 2000-х годов компания «Совкомфлот» определила новый вектор развития. Акцент был сделан на транспортировку углеводородов. Сухогрузный флот был продан. Поэтому в 2005 году я принял решение продолжить работу с контейнерным и сухогрузным флотом в других компаниях. Следующие восемь лет я был техническим директором сначала в английской, а затем в греческой частных компаниях. В 2013 году я снова был приглашен в «Юником», где продолжаю работать до сих пор.

  — Принципы работы в частной иностранной компании и в «Совкомфлоте»

  отличались?

  — Основное отличие между частной компанией и СКФ в том, что индивидуальная

  нагрузка на человека в частной компании гораздо больше. Сила такой структуры, как

  «Совкомфлот», в том, что при поломке на судне или аварии существует большой

  резервный запас, ты не остаешься один на один с проблемой. Командными усилиями

  вопросы решаются быстрее и менее затратным способом. С другой стороны, приходится

  быть готовым к более длительному процессу согласования.

  Врез: Сила такой структуры, как «Совкомфлот», в том, что при поломке на судне или

  аварии существует большой резервный запас, ты не остаешься один на один с проблемой

  — По сути, вы стали свидетелем и участником процесса создания системы

  технического менеджмента? Как формировались эти принципы в мире и

  непосредственно в компании «Совкомфлот»?

  — Сегодня компания «Совкомфлот» является крупнейшей судоходной компанией России

  и одним из ведущих игроков мирового рынка транспортировки энергоносителей.

  Добиться таких результатов удалось в том числе благодаря формированию системы

  технического управления флотом, которая вобрала в себя лучший мировой опыт и

  интеллектуальный капитал советской системы.

  Важно также понимать, что этот процесс происходил параллельно с формированием

  глобальной системы безопасности морского коммерческого флота и изменениями

  международных технических требований к судам.

  Врез: системы технического управления флотом компании «Совкомфлот» вобрала в себя

  лучший мировой опыт и интеллектуальный капитал советской системы

  Что касается различных подходов к управлению, то, кто бы что ни говорил, в советское

  время была крепкая и хорошая система образования. Технический уровень специалистов

  был высок, что позволяло решать многие вопросы и быстро адаптироваться к новым

  реалиям и техническим требованиям. Это было бесспорным плюсом. Также в СССР был

  более серьезный и системный подход к организации деятельности морского торгового

  флота.

  Проблема была в основном в том, что из-за железного занавеса контакты с иностранными

  компаниями были ограничены. При таком подходе лишь отдельные группы людей имели

  прямой доступ к мировым практикам и международному обмену. В зарубежных системах

  также были свои плюсы и минусы. Допустим, англосаксы, судоходные компании

  Австралии, Новой Зеландии, Канады, США, Великобритании имели взаимно близкий

  стандарт технического менеджмента, который базировался на взаимном доверии и схожем

  национальном образовании и культуре.

  В странах Азии, которые стали активно развивать судоходство в 1990-е годы, как таковых

  единых принципов технического управления не было, что создавало дополнительные

  риски для успешного морского коммерческого предприятия.

  А, например, в странах южной Европы: в Испании, Италии, Греции, в отличие от

  англосаксов, применялся немного другой подход, который основывался на акценте на

  индивидуальные умения, расторопность. При такой организации также возникали риски

  для судна и его экипажа, поскольку частенько практиковался подход набрать экипаж

  подешевле и эксплуатировать судно подольше.

  Для того чтобы каким-то образом все это увязать, ведущие компании управленческого

  типа создали пул для выработки стандарта безопасности судового менеджмента и

  судоходной отрасли. Так появилась Международная ассоциация судовых менеджеров

  (ISMA). Туда стали входить компании, которые имели определенный стандарт качества и

  безопасности управления флотом.

  В Международной морской организации (IMO), увидев, что есть такая инициатива,

  создали параллельно ISM Code (International Ship Management Code), который у нас в

  России называется МКУБ (Международный кодекс управления безопасностью). Этот

  документ, в котором изначально было 13 параграфов, стал единым в мире. В нем был

  определен тот обязательный комплект документации и процедур, которые должны быть

  на берегу и на борту судна для того, чтобы эксплуатировать его по определенным

  стандартам и минимизировать риски для экипажа, судна и груза, окружающей среды.

  Позже к этим правилам стали добавляться и требования по дополнительной защите

  окружающей среды. С каждым днем требований и необходимых документов становится

  больше. Постепенно система работы совершенствуется, и сейчас все больше напоминает

  тот порядок, который существовал в Министерстве морского флота СССР.

  — Принципы работы в частной иностранной компании и в «Совкомфлоте» отличались?

  — Основное отличие между частной компанией и СКФ в том, что индивидуальная нагрузка на человека в частной компании гораздо больше. Сила такой структуры, как «Совкомфлот», в том, что при поломке на судне или аварии существует большой резервный запас, ты не остаешься один на один с проблемой. Командными усилиями вопросы решаются быстрее и менее затратным способом. С другой стороны, приходится быть готовым к более длительному процессу согласования.

  "Сила такой структуры, как «Совкомфлот», в том, что при поломке на судне или аварии существует большой резервный запас, ты не остаешься один на один с проблемой"

  — По сути, вы стали свидетелем и участником процесса создания системы технического менеджмента? Как формировались эти принципы в мире и непосредственно в компании «Совкомфлот»?

  — Сегодня компания «Совкомфлот» является крупнейшей судоходной компанией Россиии одним из ведущих игроков мирового рынка транспортировки энергоносителей. Добиться таких результатов удалось в том числе благодаря формированию системы технического управления флотом, которая вобрала в себя лучший мировой опыт иинтеллектуальный капитал советской системы.

  Важно также понимать, что этот процесс происходил параллельно с формированием глобальной системы безопасности морского коммерческого флота и изменениями международных технических требований к судам.

  "Системы технического управления флотом компании «Совкомфлот» вобрала в себя лучший мировой опыт и интеллектуальный капитал советской системы"

  Что касается различных подходов к управлению, то, кто бы что ни говорил, в советскоевремя была крепкая и хорошая система образования. Технический уровень специалистов был высок, что позволяло решать многие вопросы и быстро адаптироваться к новым реалиям и техническим требованиям. Это было бесспорным плюсом. Также в СССР был более серьезный и системный подход к организации деятельности морского торгового флота.

  Проблема была в основном в том, что из-за железного занавеса контакты с иностранными компаниями были ограничены. При таком подходе лишь отдельные группы людей имели прямой доступ к мировым практикам и международному обмену. В зарубежных системах также были свои плюсы и минусы. Допустим, судоходные компании Австралии, Новой Зеландии, Канады, США, Великобритании имели взаимно близкий стандарт технического менеджмента, который базировался на взаимном доверии и схожем национальном образовании и культуре.

  В странах Азии, которые стали активно развивать судоходство в 1990-е годы, как таковых единых принципов технического управления не было, что создавало дополнительные риски для успешного морского коммерческого предприятия.

  А, например, в странах южной Европы: в Испании, Италии, Греции, в отличие от Австралии, Новой Зеландии, Канады, США, Великобритании, применялся немного другой подход, который основывался на акценте на индивидуальные умения, расторопности. При такой организации также возникали риски для судна и его экипажа, поскольку частенько практиковался подход набрать экипаж подешевле и эксплуатировать судно подольше.

  Для того чтобы каким-то образом все это увязать, ведущие компании управленческого типа создали пул для выработки стандарта безопасности судового менеджмента и судоходной отрасли. Так появилась Международная ассоциация судовых менеджеров (ISMA). Туда стали входить компании, которые имели определенный стандарт качества и безопасности управления флотом.

  В Международной морской организации (IMO), увидев, что есть такая инициатива, создали параллельно ISM Code (International Ship Management Code), который у нас в России называется МКУБ (Международный кодекс управления безопасностью). Этот документ, в котором изначально было 13 параграфов, стал единым в мире. В нем был определен тот обязательный комплект документации и процедур, которые должны быть на берегу и на борту судна для того, чтобы эксплуатировать его по определенным стандартам и минимизировать риски для экипажа, судна и груза, окружающей среды.

  Позже к этим правилам стали добавляться и требования по дополнительной защите окружающей среды. С каждым днем требований и необходимых документов становится больше. Постепенно система работы совершенствуется, и сейчас все больше напоминает тот порядок, который существовал в Министерстве морского флота СССР.

Автор

Татьяна Вильде

tv@portnews.ru

Другие новости по темам: экспорт, судоходство  

 Все актуальные темы...