
- Главная
- Актуальные темы
- Карьера и эволюция техменеджмента
-
10 июня 2022
Карьера и эволюция техменеджмента
Карьера и эволюция техменеджментаБезопасность морских перевозок и коммерчески эффективная эксплуатация судна вомногом зависят от того, как в судоходных компаниях организовано техническоеобслуживание флота. Технический суперинтендант ПАО «Совкомфлот» АлександрДеннемарк рассказал ИАА «ПортНьюс» о специфике своей профессии и о том, какформировалось управление морским торговым флотом.— Александр Андреевич, более полувека ваша жизнь и карьера неразрывно связаныс морем. Что повлияло на выбор профессии?— Собственно говоря, мой выбор был закономерен, мук выбора профессии у меня небыло. Я родился в Ленинграде в 1951 году, и с рождения моя жизнь так или иначе быласвязана с морем. Мой отец был капитаном дальнего плавания, мама работала насудостроительном заводе. Первый мой морской переход из Мурманска в Архангельсксостоялся с мамой на пароходе отца типа «Либерти» «Севастополь», когда мне было ещелет пять. Мальчишкой бывал с отцом на судах. Последние годы он работал на ледоколе, итогда мне довелось ходить с ним в море и участвовать в ледовых проводках.Предки по линии отца были из Дании, Шотландии — европейских морских держав. ВРоссии наш род обосновался благодаря Петру I: предок был приглашен навигатором. Тоесть по линии отца все мужчины в роду были связаны с торговым мореплаванием. Яродился и рос в морской семье. Поэтому, когда у любого человека возникает вопрос, кембыть, у меня другого видения, кроме как морской профессии, не было. По сути, я сталпродолжателем морской династии.Контейнеровоз Hamburg Senator на ходовых испытаниях в Балтийском море. Фото из архиваА.А.ДеннемаркКонтейнеровоз Hamburg Senator на ходовых испытаниях в Балтийском море. Фото из архива А. Деннемарка
Контейнеровоз Hamburg Senator на ходовых испытаниях в Балтийском море. Фото из архиваА.А.ДеннемаркКонтейнеровоз Hamburg Senator на ходовых испытаниях в Балтийском море. Фото из архиваА.А.ДеннемаркБезопасность морских перевозок и коммерчески эффективная эксплуатация судна во многом зависят от того, как в судоходных компаниях организовано техническое обслуживание флота. Технический суперинтендант ПАО «Совкомфлот» Александр Деннемарк рассказал ИАА «ПортНьюс» о специфике своей профессии и о том, как формировалось управление морским торговым флотом.
— Александр Андреевич, более полувека ваша жизнь и карьера неразрывно связанные морем. Что повлияло на выбор профессии?
Технический суперинтендант ПАО «Совкомфлот» Александр Деннемарк Фото: СКФ — Собственно говоря, мой выбор был закономерен, мук выбора профессии у меня не было. Я родился в Ленинграде в 1951 году, и с рождения моя жизнь так или иначе была связана с морем. Мой отец был капитаном дальнего плавания, мама работала на судостроительном заводе. Первый мой морской переход из Мурманска в Архангельск состоялся с мамой на пароходе отца типа «Либерти» «Севастополь», когда мне было еще лет пять. Мальчишкой бывал с отцом на судах. Последние годы он работал на ледоколе, итогда мне довелось ходить с ним в море и участвовать в ледовых проводках.
Предки по линии отца были из Дании, Шотландии — европейских морских держав. В России наш род обосновался благодаря Петру I: предок был приглашен навигатором. То есть по линии отца все мужчины в роду были связаны с торговым мореплаванием. Я родился и рос в морской семье. Поэтому, когда у любого человека возникает вопрос, кем быть, у меня другого видения, кроме как морской профессии, не было. По сути, я стал продолжателем морской династии.
Врез: Когда у любого человека возникает вопрос, кем быть, у меня другого видения,кроме как морской профессии, не былоВыбор вуза был очевиден. Но из-за строгих требований по зрению мне пришлосьотказаться от поступления на судоводительский факультет Ленинградского высшегоинженерного морского училища имени адмирала С. О. Макарова (которое называютМакаровкой) в пользу механического факультета Ленинградского кораблестроительногоинститута.Однако, когда я учился на третьем курсе, выпускникам с кораблестроительным дипломомзапретили плавать. Поэтому тогда же я перевелся на заочное отделение в Макаровку ипоступил на работу в «Балтийское морское пароходство» (БМП) мотористом. Набралучебников с собой: плавал и учился. Сдавал экзамены между рейсами."Когда у любого человека возникает вопрос, кем быть, у меня другого видения, кроме как морской профессии, не было"
Выбор вуза был очевиден. Но из-за строгих требований по зрению мне пришлось отказаться от поступления на судоводительский факультет Ленинградского высшегоинженерного морского училища имени адмирала С. О. Макарова (которое называют Макаровкой - прим. ред.) в пользу механического факультета Ленинградского кораблестроительного института. Однако, когда я учился на третьем курсе, выпускникам с кораблестроительным дипломом запретили плавать. Поэтому тогда же я перевелся на заочное отделение в Макаровку и поступил на работу в «Балтийское морское пароходство» (БМП) мотористом. Набрал учебников с собой: плавал и учился. Сдавал экзамены между рейсами.
— Какие были впечатления от первого опыта работы?— За годы работы было много судов, а первое, конечно, особенно памятное. Это теплоход«Академик Крылов», который получил свое второе название в 1946 году, т. к. былтрофейным. Ранее судно, построенное в 1937 году на германской верфи, называлось«Матиас Стинес» (Mathias Stinnes). Оно имело двойное назначение: для перевозки сухихгрузов и одновременно как рейдер и плавбаза для подводных лодок.В 1971 году я начал работать на этом прошедшем войну судне и получил здесьпрекрасную слесарную и морскую практику. Практически не было ни одной вахты безкаких-то отказов или поломок механизмов, когда требовалась быстрота реакции иприменение слесарных навыков. Этим теплоход особенно и запомнился. Как новичок, отстарших моряков с опытом плавания я слышал много соленых шуток по поводу рук,растущих не из того места. А поскольку часто слушать их упреки не хотелось,приходилось быстро учиться: осваивать практические навыки, дополняя их теорией.После окончания учебы в 1974 году я продолжил работу в БМП сначала младшим, апотом и старшим механиком.— Какие были впечатления от первого опыта работы?
— За годы работы было много судов, а первое, конечно, особенно памятное. Это теплоход «Академик Крылов», который получил свое второе название в 1946 году, т. к. был трофейным. Ранее судно, построенное в 1937 году на германской верфи, называлось «Матиас Стинес» (Mathias Stinnes). Оно имело двойное назначение: для перевозки сухих грузов и одновременно как рейдер и плавбаза для подводных лодок.
В 1971 году я начал работать на этом прошедшем войну судне и получил здесь прекрасную слесарную и морскую практику. Практически не было ни одной вахты без каких-то отказов или поломок механизмов, когда требовалась быстрота реакции и применение слесарных навыков. Этим теплоход особенно и запомнился. Как новичок, от старших моряков с опытом плавания я слышал много соленых шуток по поводу рук, растущих не из того места. А поскольку часто слушать их упреки не хотелось, приходилось быстро учиться: осваивать практические навыки, дополняя их теорией. После окончания учебы в 1974 году я продолжил работу в БМП сначала младшим, а потом и старшим механиком.
— Как в дальнейшем складывалась ваша карьера?— Когда дело клонилось к закату Советского Союза и начались проблемы, моряки искалиновые возможности для работы, в том числе и в зарубежных компаниях. Так, в начале1990-х годов я пришел по объявлению в крюинговую компанию, где, как оказалось, мойсоплаватель на теплоходе «Александр Пушкин» Петр Черната занимался подборомперсонала в компанию «Юником». На тот момент это была молодая малоизвестнаякомпания, созданная «Совкомфлотом» для комбинированного менеджмента своего флота.Мне поступило заманчивое предложение — не спешить с выходом в море намалотоннажном судне, а дождаться вызова на строительство контейнеровоза типа«Панамакс». Поскольку в последнее время я как раз работал на линейныхконтейнеровозах подобного типа, предложение понаблюдать за постройкой и принятьбольшое судно было очень интересным.В начале декабря 1992 года я приехал в Германию на судоверфь, а всего через парумесяцев — в феврале судно после успешных ходовых испытаний встало под погрузку ивышло на линию. Так стартовала моя карьера в компании «Юником». На этом судне мнедовелось прослужить два года. Контейнеровоз Hamburg Senator был великолепен, я сослезами на глазах расставался с ним в 1994 году, когда мне неожиданно предложилидолжность суперинтенданта в кипрском офисе технического менеджмента «Юником». Вэтот период компания активно развивалась: консолидировала флот и кадры, чтоспособствовало стремительному карьерному росту.Врез: Контейнеровоз Hamburg Senator был великолепен, я со слезами на глазахрасставался с ним в 1994 году, когда мне предложили должность суперинтенданта— Как в дальнейшем складывалась ваша карьера?
— Когда дело клонилось к закату Советского Союза и начались проблемы, моряки искали новые возможности для работы, в том числе и в зарубежных компаниях. Так, в начале 1990-х годов я пришел по объявлению в крюинговую компанию, где, как оказалось, мой соплаватель на теплоходе «Александр Пушкин» Петр Черната занимался подбором персонала в компанию «Юником». На тот момент это была молодая малоизвестная компания, созданная «Совкомфлотом» для комбинированного менеджмента своего флота. Мне поступило заманчивое предложение — не спешить с выходом в море на малотоннажном судне, а дождаться вызова на строительство контейнеровоза типа «Панамакс». Поскольку в последнее время я как раз работал на линейных контейнеровозах подобного типа, предложение понаблюдать за постройкой и принять большое судно было очень интересным.
Докование Hamburg Senator на верфи в Гамбурге. Фото из архива А. Деннемарка В начале декабря 1992 года я приехал в Германию на судоверфь, а всего через пару месяцев — в феврале судно после успешных ходовых испытаний встало под погрузку и вышло на линию. Так стартовала моя карьера в компании «Юником». На этом судне мне довелось прослужить два года. Контейнеровоз Hamburg Senator был великолепен, я со слезами на глазах расставался с ним в 1994 году, когда мне неожиданно предложили должность суперинтенданта в кипрском офисе технического менеджмента «Юником». В этот период компания активно развивалась: консолидировала флот и кадры, что способствовало стремительному карьерному росту.
"Контейнеровоз Hamburg Senator был великолепен, я со слезами на глазах расставался с ним в 1994 году, когда мне предложили должность суперинтенданта"
— Это был ключевой момент в вашей карьере?— Да, именно так. К работе на берегу компания изначально привлекала иностранныхспециалистов с опытом работы в рыночных условиях. Например, в кипрском офисеработали киприоты, греки, англичане; некоторые из них не работали в море, но затопрошли суровую практику коммерческого управления флотом. В первый месяц работыони дали мне совет: «Ты должен защищать кошелек судовладельца любыми методами,исключая криминал, и к этому надо быть готовым».Постепенно коллектив техменеджмента пополнялся специалистами из советскоготоргового флота, которые имели практический опыт работы в море, техническуюподготовку и свободно владели английским языком. Такое кадровое решение создавалоусловия для взаимного развития. Мы быстро учились, а у компании появиласьвозможность стремительно развиваться и наращивать флот.— Сколько судов было у вас в управлении?— В первое время у меня и коллеги-киприота в управлении находилось по пятьконтейнеровозов. Когда один из нас улетал на верфь или по другим рабочим вопросам, увторого в управлении оказывалось уже 10 судов.Позже когда я был техническим менеджером всего сухогрузного флота, под моимуправлением находилось в общей сложности до 46 разнотипных судов: от маленькоголесовоза до «Панамаксов». Моя команда управления сухогрузным флотом состояла из 12суперинтендантов, пяти операторов, четырех закупочных клерков и секретаря.В начале 2000-х годов компания «Совкомфлот» определила новый вектор развития.Акцент был сделан на транспортировку углеводородов. Сухогрузный флот был продан.Поэтому в 2005 году я принял решение продолжить работу с контейнерным исухогрузным флотом в других компаниях. Следующие восемь лет я был техническимдиректором сначала в английской, а затем в греческой частных компаниях. В 2013 году яснова был приглашен в «Юником», где продолжаю работать до сих пор.— Это был ключевой момент в вашей карьере?
— Да, именно так. К работе на берегу компания изначально привлекала иностранных специалистов с опытом работы в рыночных условиях. Например, в кипрском офисе работали киприоты, греки, англичане; некоторые из них не работали в море, но зато прошли суровую практику коммерческого управления флотом. В первый месяц работы они дали мне совет: «Ты должен защищать кошелек судовладельца любыми методами, исключая криминал, и к этому надо быть готовым».
Постепенно коллектив техменеджмента пополнялся специалистами из советского торгового флота, которые имели практический опыт работы в море, техническую подготовку и свободно владели английским языком. Такое кадровое решение создавало условия для взаимного развития. Мы быстро учились, а у компании появилась возможность стремительно развиваться и наращивать флот.
— Сколько судов было у вас в управлении?
— В первое время у меня и коллеги-киприота в управлении находилось по пять контейнеровозов. Когда один из нас улетал на верфь или по другим рабочим вопросам, у второго в управлении оказывалось уже 10 судов.
Позже когда я был техническим менеджером всего сухогрузного флота, под моим управлением находилось в общей сложности до 46 разнотипных судов: от маленького лесовоза до «Панамаксов». Моя команда управления сухогрузным флотом состояла из 12 суперинтендантов, пяти операторов, четырех закупочных клерков и секретаря.
В начале 2000-х годов компания «Совкомфлот» определила новый вектор развития. Акцент был сделан на транспортировку углеводородов. Сухогрузный флот был продан. Поэтому в 2005 году я принял решение продолжить работу с контейнерным и сухогрузным флотом в других компаниях. Следующие восемь лет я был техническим директором сначала в английской, а затем в греческой частных компаниях. В 2013 году я снова был приглашен в «Юником», где продолжаю работать до сих пор.
— Принципы работы в частной иностранной компании и в «Совкомфлоте»отличались?— Основное отличие между частной компанией и СКФ в том, что индивидуальнаянагрузка на человека в частной компании гораздо больше. Сила такой структуры, как«Совкомфлот», в том, что при поломке на судне или аварии существует большойрезервный запас, ты не остаешься один на один с проблемой. Командными усилиямивопросы решаются быстрее и менее затратным способом. С другой стороны, приходитсябыть готовым к более длительному процессу согласования.Врез: Сила такой структуры, как «Совкомфлот», в том, что при поломке на судне илиаварии существует большой резервный запас, ты не остаешься один на один с проблемой— По сути, вы стали свидетелем и участником процесса создания системытехнического менеджмента? Как формировались эти принципы в мире инепосредственно в компании «Совкомфлот»?— Сегодня компания «Совкомфлот» является крупнейшей судоходной компанией Россиии одним из ведущих игроков мирового рынка транспортировки энергоносителей.Добиться таких результатов удалось в том числе благодаря формированию системытехнического управления флотом, которая вобрала в себя лучший мировой опыт иинтеллектуальный капитал советской системы.Важно также понимать, что этот процесс происходил параллельно с формированиемглобальной системы безопасности морского коммерческого флота и изменениямимеждународных технических требований к судам.Врез: системы технического управления флотом компании «Совкомфлот» вобрала в себялучший мировой опыт и интеллектуальный капитал советской системыЧто касается различных подходов к управлению, то, кто бы что ни говорил, в советскоевремя была крепкая и хорошая система образования. Технический уровень специалистовбыл высок, что позволяло решать многие вопросы и быстро адаптироваться к новымреалиям и техническим требованиям. Это было бесспорным плюсом. Также в СССР былболее серьезный и системный подход к организации деятельности морского торговогофлота.Проблема была в основном в том, что из-за железного занавеса контакты с иностраннымикомпаниями были ограничены. При таком подходе лишь отдельные группы людей имелипрямой доступ к мировым практикам и международному обмену. В зарубежных системахтакже были свои плюсы и минусы. Допустим, англосаксы, судоходные компанииАвстралии, Новой Зеландии, Канады, США, Великобритании имели взаимно близкийстандарт технического менеджмента, который базировался на взаимном доверии и схожемнациональном образовании и культуре.В странах Азии, которые стали активно развивать судоходство в 1990-е годы, как таковыхединых принципов технического управления не было, что создавало дополнительныериски для успешного морского коммерческого предприятия.А, например, в странах южной Европы: в Испании, Италии, Греции, в отличие отанглосаксов, применялся немного другой подход, который основывался на акценте наиндивидуальные умения, расторопность. При такой организации также возникали рискидля судна и его экипажа, поскольку частенько практиковался подход набрать экипажподешевле и эксплуатировать судно подольше.Для того чтобы каким-то образом все это увязать, ведущие компании управленческоготипа создали пул для выработки стандарта безопасности судового менеджмента исудоходной отрасли. Так появилась Международная ассоциация судовых менеджеров(ISMA). Туда стали входить компании, которые имели определенный стандарт качества ибезопасности управления флотом.В Международной морской организации (IMO), увидев, что есть такая инициатива,создали параллельно ISM Code (International Ship Management Code), который у нас вРоссии называется МКУБ (Международный кодекс управления безопасностью). Этотдокумент, в котором изначально было 13 параграфов, стал единым в мире. В нем былопределен тот обязательный комплект документации и процедур, которые должны бытьна берегу и на борту судна для того, чтобы эксплуатировать его по определеннымстандартам и минимизировать риски для экипажа, судна и груза, окружающей среды.Позже к этим правилам стали добавляться и требования по дополнительной защитеокружающей среды. С каждым днем требований и необходимых документов становитсябольше. Постепенно система работы совершенствуется, и сейчас все больше напоминаеттот порядок, который существовал в Министерстве морского флота СССР.— Принципы работы в частной иностранной компании и в «Совкомфлоте» отличались?
— Основное отличие между частной компанией и СКФ в том, что индивидуальная нагрузка на человека в частной компании гораздо больше. Сила такой структуры, как «Совкомфлот», в том, что при поломке на судне или аварии существует большой резервный запас, ты не остаешься один на один с проблемой. Командными усилиями вопросы решаются быстрее и менее затратным способом. С другой стороны, приходится быть готовым к более длительному процессу согласования.
"Сила такой структуры, как «Совкомфлот», в том, что при поломке на судне или аварии существует большой резервный запас, ты не остаешься один на один с проблемой"
— По сути, вы стали свидетелем и участником процесса создания системы технического менеджмента? Как формировались эти принципы в мире и непосредственно в компании «Совкомфлот»?
— Сегодня компания «Совкомфлот» является крупнейшей судоходной компанией Россиии одним из ведущих игроков мирового рынка транспортировки энергоносителей. Добиться таких результатов удалось в том числе благодаря формированию системы технического управления флотом, которая вобрала в себя лучший мировой опыт иинтеллектуальный капитал советской системы.
Важно также понимать, что этот процесс происходил параллельно с формированием глобальной системы безопасности морского коммерческого флота и изменениями международных технических требований к судам.
"Системы технического управления флотом компании «Совкомфлот» вобрала в себя лучший мировой опыт и интеллектуальный капитал советской системы"
Что касается различных подходов к управлению, то, кто бы что ни говорил, в советскоевремя была крепкая и хорошая система образования. Технический уровень специалистов был высок, что позволяло решать многие вопросы и быстро адаптироваться к новым реалиям и техническим требованиям. Это было бесспорным плюсом. Также в СССР был более серьезный и системный подход к организации деятельности морского торгового флота.
Проблема была в основном в том, что из-за железного занавеса контакты с иностранными компаниями были ограничены. При таком подходе лишь отдельные группы людей имели прямой доступ к мировым практикам и международному обмену. В зарубежных системах также были свои плюсы и минусы. Допустим, судоходные компании Австралии, Новой Зеландии, Канады, США, Великобритании имели взаимно близкий стандарт технического менеджмента, который базировался на взаимном доверии и схожем национальном образовании и культуре.
В странах Азии, которые стали активно развивать судоходство в 1990-е годы, как таковых единых принципов технического управления не было, что создавало дополнительные риски для успешного морского коммерческого предприятия.
А, например, в странах южной Европы: в Испании, Италии, Греции, в отличие от Австралии, Новой Зеландии, Канады, США, Великобритании, применялся немного другой подход, который основывался на акценте на индивидуальные умения, расторопности. При такой организации также возникали риски для судна и его экипажа, поскольку частенько практиковался подход набрать экипаж подешевле и эксплуатировать судно подольше.
Для того чтобы каким-то образом все это увязать, ведущие компании управленческого типа создали пул для выработки стандарта безопасности судового менеджмента и судоходной отрасли. Так появилась Международная ассоциация судовых менеджеров (ISMA). Туда стали входить компании, которые имели определенный стандарт качества и безопасности управления флотом.
В Международной морской организации (IMO), увидев, что есть такая инициатива, создали параллельно ISM Code (International Ship Management Code), который у нас в России называется МКУБ (Международный кодекс управления безопасностью). Этот документ, в котором изначально было 13 параграфов, стал единым в мире. В нем был определен тот обязательный комплект документации и процедур, которые должны быть на берегу и на борту судна для того, чтобы эксплуатировать его по определенным стандартам и минимизировать риски для экипажа, судна и груза, окружающей среды.
Позже к этим правилам стали добавляться и требования по дополнительной защите окружающей среды. С каждым днем требований и необходимых документов становится больше. Постепенно система работы совершенствуется, и сейчас все больше напоминает тот порядок, который существовал в Министерстве морского флота СССР.
Автор

Татьяна Вильде
tv@portnews.ru
-
30 июня 2022
https://rg.ru
Британия раскритиковала Фареры из-за разрешения россиянам ловить рыбу в общих водах
Островное государство дало добро на то, чтобы российские суда могли ловить рыбу в специальной зоне, которую страна делит с Великобританией.Британия раскритиковала Фареры из-за разрешения россиянам ловить рыбу в общих водах
-
27 июня 2022
https://ria.ru
В Европе усомнились в реальности нового антироссийского плана
Das Erste: введение ценовых лимитов на закупки российской нефти трудно реализовать.В Европе усомнились в реальности нового антироссийского плана
-
24 июня 2022
https://www.gazeta.ru
The Economic Times сообщила, что Индия в 50 раз нарастила закупки российской сырой нефти
Импорт сырья за последние три месяца впервые составляет 10% всей сырой нефти, закупаемой Нью-Дели за границей. The Economic Times сообщила, что Индия в 50 раз нарастила закупки российской сырой нефти
-
23 июня 2022
https://ria.ru
Власти Филиппин хотят запустить морской торговый путь во Владивосток
Филиппины работают над запуском морского торгового пути с острова Минданао во ВладивостокВласти Филиппин хотят запустить морской торговый путь во Владивосток
-
23 июня 2022
https://www.rbc.ru
Bloomberg узнал о «жестких предложениях» Катара для замены газа из России
По словам собеседников агентства, европейские страны сочли катарские предложения «слишком жесткими»Bloomberg узнал о «жестких предложениях» Катара для замены газа из России
-
22 июня 2022
https://www.dp.ru
Трудности перевоза: блокаду Калининграда прорвут через порты Петербурга
Обеспечивать товарами Калининград теперь будут не фуры и поезда, а контейнерные суда из БронкиТрудности перевоза: блокаду Калининграда прорвут через порты Петербурга