Попытки изоляции России от торговли с западными и прозападными странами не сформируют принципиально новой тенденции в евро-азиатской логистике, а лишь ускорят то, что уже происходило на протяжении последних лет. А именно: повышение доли азиатских государств во внешнеторговом обороте, усиление роли Дальневосточного, Южного бассейнов и арктических перевозок, увеличение востребованности российской железнодорожной инфраструктуры, особенно в направлении Дальнего Востока.
Мы не знаем, как будет развиваться геополитическая ситуация дальше, однако очевидно, что Россия не столько под давлением, сколько уже по своей собственной инициативе будет стремиться переориентировать свою внешнюю торговлю в страны, которые не вводили против нее блокирующих санкций.
«Мы выйдем из этого кризиса с оздоровившимся сознанием: у нас не будет никаких иллюзий, что Запад может быть надежным партнером... Мы будем делать все, чтобы больше никаким образом не зависеть от Запада в тех областях нашей жизни, которые имеют решающее значение для нашего народа», - сказал 10 марта министр иностранных дел Сергей Лавров журналистам после совместной встречи глав МИД России, Турции и Украины в Турции.
В принципе, тенденция ухода от торговли с западными странами - не нова, она развивается на протяжении уже многих лет и вызвана, прежде всего, экономическими соображениями, а именно бурным ростом экономик ряда густонаселенных стран, прежде всего Китая, Индии и других.
В последние год-полтора из-за пандемии наблюдался процесс переориентации грузопотоков с deep sea маршрутов из Китая в Европу через Суэцкий канал на альтернативные, в том числе через порты Дальневосточного бассейна России и далее железной дорогой до портов Южного бассейна или в Европу. Такое изменение логистических схем контейнеризированных грузов было вызвано, прежде всего, резким ростом стоимости контейнерного фрахта, который остается на высоких значениях до сих пор, что лишь усугубляется резким ростом цен на нефть и, соответственно, бункерного топлива. Что теперь будет с этим транзитом, сказать сложно, однако ясно одно: на фоне отказа от работы с Россией западных компаний, импортно-экспортные грузопотоки между Китаем, другими странами АТР и Россией будут расти (даже если в краткосрочной перспективе на фоне геополитической напряженности они сократятся).
В этой связи необходимо ускоренными темпами продолжать то, что уже и так делалось, а именно развивать железнодорожные подходы к Дальнему Востоку, наращивая пропускную способность Транссиба и БАМа, а также портовую инфраструктуру Дальневосточного бассейна, которая в настоящее время по большей части ориентирована на экспорт угля.
В этой связи стоит отметить работу по созданию контейнерного хаба АО «Восточный Порт» с мощностью перевалки более 100 тыс. TEUs в год. Кроме того, планируется установка дополнительных кранов на терминале «Восточная стивидорная компания» и модернизация «Восточного морского торгового порта» (ВМТП). Впрочем, развитие портовой инфраструктуры может замедлиться из-за проблем с поставками импортного оборудования и техники. Однако такая задержка не будет критической, поскольку развитие портовой инфраструктуры на Дальнем Востоке и так опережает развитие железнодорожной, о чем мы более подробно писали ранее.
Разумеется, перевалка угля через порты Дальнего Востока также будет нарастать: опять же, Европа уже задолго до текущей ситуации заявляла о планах по поэтапному отказу от угольной энергетики (да и то, при росте цен на газ и заморозке «Северного потока-2» эти планы оказались под вопросом), в то время как спрос на уголь рос со стороны быстроразвивающихся экономик, например, Индии. Ничего принципиально нового в этом вопросе тоже не произошло.
Соответственно, без решения проблемы расширения провозной способности на Восточном полигоне, говорить о готовности транспортной инфраструктуры справиться с новыми вызовами будет проблематично.
Так, по данным директора по портовым и железнодорожным проектам ОАО «УГМК» Ирины Ольховской, по Дальнему Востоку недозагрузка в 2021 году составила 74 млн тонн из-за недостаточной провозной способности железнодорожных подходов. «Дальнейшее развитие угольной отрасли и портов будет зависеть от сроков и темпов реализации инвестпрограммы РЖД», - сказала Ирина Ольховская.
Будет расти и роль портов Южного бассейна. Во-первых, Турция не вводила санкций в отношении российских грузов и судов и партнерство с этой страной будет крайне важным. Во-вторых, в Турции расположены грузовые, бункеровочные хабы, имеется развитая судоремонтная база, судоходные компании, работающие с российскими портами Азово-Черноморского бассейна. В-третьих, в Азовское море выходит в летнюю навигацию значительный трафик судов с внутренних водных путей Европейской части РФ.
Проблемой отечественной портовой инфраструктуры в этом бассейне являются недостаточные глубины у балкерных (прежде всего зерновых) терминалов, но этот вопрос – поправимый. Например, уже имеется схема по перевалке зерновых грузов через судно-накопитель на рейде порта Кавказ, а также реализуется ряд проектов по созданию глубоководных терминалов для перевалки зерновых грузов. Правда, вопрос о существовании рейдовых перевалочных комплексов в российских портах с 2021 года рассматривается в Госдуме и может быть для данного сегмента российского бизнеса решен в негативном ключе.
Для развития перевалочных портовых мощностей в Новороссийске началось проектирование глубоководных причалов для экспорта зерна. Предполагается строительство новой пристани, а также модернизация терминалов, что позволит увеличить пропускную способность экспортной инфраструктуры на 9 млн тонн в год. Кроме того, ООО «Азовский морской терминал» в порту Азов планирует построить многопрофильный перевалочный комплекс зерновых культур и генеральных грузов пропускной способностью от 1,5 млн тонн в год с возможным увеличением до 2 млн тонн в год. Дополнительная грузовая база в объеме до 4 млн тонн в год может быть добавлена и за счет реализации проекта по обеспечению круглогодичной навигации по маршруту Астрахань – Ростов-на-Дону (т. н. «южная подкова»).
Сложнее обстоит дело в Балтийском бассейне, который во многом зависим от портов-хабов по ту сторону Датских проливов и от западных судоходных линий. Тем не менее, здесь имеются перспективы для увеличения перевалки балкерных грузов, ведь порядка 18 млн тонн российских внешнеторговых грузов (в основном минудобрений, руды, зерна и угля) в 2021 году было перегружено через порты Прибалтики и более 5 млн тонн балкерных грузов – через порты Финляндии. Кроме того, острую потребность в перевалке своих грузов, в первую очередь калия (11 млн тонн в год) и нефтепродуктов (10 млн тонн в год), испытывает Белоруссия, которая также желает направить эти грузопотоки в порты российского Балтийского бассейна.
Отдельная тема – перевозки по Северному морскому пути. Давно уже озвученные планы по созданию контейнерной линии, которая работала бы по Северному морскому пути, сохраняются. В проект развития контейнерных перевозок по Севморпути включилась, например, арабская DP World, которая планировала создать перегрузочные морские хабы в Мурманске и Владивостоке. Эта линия могла бы быть использована и для импорта из Китая и других стран АТР.
Говоря о судоходных линиях следует отметить, что Россия обладает значительным преимуществом – она добывает нефть и газ. В то время как цены на нефть в мире взлетели, а США наложили запрет на импорт нефти из России, цены на бункерное топливо также устремились вверх. Возможно, правительству России стоит задуматься над тем, чтобы обеспечить поставки бункерного топлива, включая СПГ, по льготным ценам для судоходных компаний, которые продолжат работать с Россией? Ведь это могло бы дать им конкурентное преимущество перед коллегами-«отказниками».
В целом нужно понимать, что традиционные рынки сбыта для российских грузоотправителей никуда не исчезают. Нефть, уголь, минудобрения, зерно, металлы, руда – все это будет потребляться и далее, в том числе и в Европе. Другой вопрос, что сама Россия будет стараться отойти от западных рынков сбыта. Но в этом - подчеркнем еще раз - нет ничего принципиально нового.
