Старый друг стоит новых двух?
При отсутствии новых железнодорожных мощностей, новые морские угольные терминалы в России, будут с трудом выходить на окупаемость. В то же время, их появление отрицательно скажется на экономике действующих угольных портов. При дефиците пропускной способности РЖД теряют все – и старые и новые игроки рынка.
Стивидорные мощности в российских морских портах растут более высокими темпами, чем железнодорожная инфраструктура, ведущая к ним. Это не новость, а давно известный факт, который обсуждается в России уже не первый год. Синхронизировать инвестпроекты портовиков и железнодорожников, как это предусматривается в стратегических документах правительства и Минтранса, пока не удается.
Между тем, обязательства частных инвесторов в сфере портового строительства регламентирует строгое законодательство, согласно которому, построив новый морской терминал, инвестор обязан его загрузить декларируемыми грузами. На практике востребованные в настоящее время популярные экспортные грузы довезти до морских терминалов не так и просто.
ИАА «ПортНьюс» проанализировало статистику главного вычислительного центра – филиала ОАО «РЖД» (ГВЦ) в части экспортной перевозки угля в январе-октябре 2019-2021 года. В целом статистика РЖД позитивная: погрузка угля в российские порты в январе-октябре 2021 года выросла на 11,7% - до 153,1 млн тонн. Однако при детальном ее изучении оказывается, что увеличение общего показателя не решает многолетней проблемы с обеспечением портов тем объемом груза, которые они могу обрабатывать, так как увеличиваются и мощности для перевалки угля.
Только с 2019 года по 2021 год мощность портов РФ по перевалке угля выросла на 31% с 250 млн.тонн до 327 млн тонн. При этом фактическая погрузка в адрес портов РФ по сети РЖД по итогам 2019 году составила 159 млн.тонн угля, а в 2021 году достигнет 190 млн тонн ( прогнозная цифра на основании 10 месяцев погрузки) . То есть увеличится всего на 18%. Таким образом, текущий профицит портовых мощностей России по перевалке угля уже составляет 137 млн. тонн.
В результате портовая инфраструктура не дозагружена и простаивает, причем как новая, так и ранее возведенная. Одна из причин в том, что железнодорожная инфраструктура АО «РЖД» развивается гораздо медленнее, а госкомпания вынуждена загружать всех.
Так, например, на Дальнем Востоке, АО «Восточный Порт» потерял от недопоставок угля по железной дороге за 10 месяцев 2021 года по сравнению с 10 месяцами 2020 года почти 6% грузов, а это составляет 1,3 млн тонн. Евраз НМТП за отчетный период недополучил 1,1 млн тонн. Терминалы поменьше тоже несли убытки. Так перевалочный комплекс в Совгавани за 10 месяцев текущего года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года снизил поступление угля с железной дороги на 63%, но в абсолютном выражении это составило 167 тыс тонн. Порт Посьет потерял полмиллиона тонн грузов или около 12%.
Но есть и терминалы, получившие прирост железнодорожных поставок. Так на Дальнем Востоке новый терминал «ВаниноТрансУголь» (в 2020 г. введен в эксплуатацию комплекс для перевалки угля мощностью 12 млн тонн в год) за 10 месяцев 2021 года получил по ж/д более 6 млн тонн груза. Порт Вера – почти 2 млн тонн, что на 83% выше аналогичного показателя 2020 года.
В целом погрузка угля на сети РЖД в адрес портов Дальнего Востока увеличилась за 10 месяцев 2021 года по сравнению с аналогичным показателем прошлого года на 2,7% до 79,7 млн тонн.
Перераспределение грузопотоков угля по системе РЖД заметно не только на уровне отдельных регионов, но по тем направлениям, где реже публично обсуждается дефицит пропускной способности.
Так по данным РЖД, погрузка угля на сети в адрес портов западного направления за январь - октябрь 2021 году увеличилась к аналогичному показателю годом ранее на 7,3% до 50,181 млн тонн, а в адрес южных портов – на 69,4% до 27 млн тонн.
Впрочем, переключение грузопотоков на Запад и Юг не решил общей проблемы, так как перераспределение поставок угля в адрес тех или иных стивидоров характерен и для этих территорий.
Так на Западе страны в порту Усть-Луга снижается грузооборот крупнейшего специализированного терминала «Ростерминалуголь» - терминал недополучил по железной дороге за 10 месяцев текущего года почти 1,4 млн тонн, а порт Высоцк – 1,8 млн тонн.
На Юге порты Туапсе и Ростов-на-Дону потеряли в ж/д поставках угля за последний год 16% и 11% соответственно, а порт Ейск – более 22%.
Прирост поставок угля по железной дороге за тот же период можно отметить в направлении порта Тамань на рекордные 137% или 11 млн тонн. Терминал «Юг-2» в Усть-Луге имеет высокую положительную динамику в 167%.
Перераспределение грузопотоков между стивидорами и направлениям возможно временное решение, направленное на то чтобы снизить негативный эффект нехватки железнодорожной инфраструктуры. Но получается, что происходит это за счет инвесторов портовых проектов. Ведь и новые и уже действующие морские терминалы оказываются недогружены по причине отсутствия пропускной способности железной дороги. Как следствие все работают в убыток. При этом, ущерб от недопоставки груза на морской терминал тем больше, чем больше мощность терминала. Если небольшие стивидорные компании недополучают ежемесячно для перевалки несколько тысяч тонн угля, то убытки крупных предприятия с огромными инвестициями и внедренными наилучшими доступными технологиями исчисляются стоимостью перевалки миллионов тонн груза.
Инвестиции РЖД всегда находятся под пристальным вниманием правительства и бизнеса. Программу развития Восточного полигона стоимостью триллион рублей обсуждают ни один год. Только на 2021 год инвестпрограмма ОАО «Российские железные дороги» составляет около 680 млрд рублей. Но этих средств оказывается не достаточно для покрытия спроса на растущие грузоперевозки.
«Мы слышим о железнодорожных инфраструктурных проектах, но глядя на статистику грузоперевозок, можно предположить, что железнодорожная инфраструктура не просто запаздывает, а вообще не развивается», - отметил в беседе с ИАА «ПортНьюс» участник стивидорного рынка. Впервые за много лет даже те морские терминалы, которые всегда имели высокую загрузку, особенно специализированные угольные терминалы, сейчас вынуждены снижать грузооборот из-за недопоставок со стороны РЖД.
Это свидетельствует о том, что принцип перераспределения грузопотоков, применяемый РЖД в последнее время, исчерпал себя. Необходимо формировать прогнозируемую и понятную для бизнеса систему распределения грузопотоков пока не будет решены вопросы с развитие и создание необходимой железнодорожной инфраструктуры.
