• 10 декабря 2021

    Единый ледокольно-транспортный флот Севморпути

    О целесообразности изменения правил плавания по СМП на фоне дрейфа судов и создании арктического флота с привлечением ледоколов ФГУП «Росморпорт» в интервью «ПортНьюс» по итогам XI форума «Арктика: настоящее и будущее» рассказал заместитель генерального директора «Росатома» - руководитель дирекции Северного морского пути Вячеслав Рукша

    - В ноябре в восточной части СМП из-за сложной ледовой обстановки застряло более 20 судов, доставлявших грузы в порт Певек. Что стало причиной вынужденного дрейфа судов на Севморпути? 
    - На сложившуюся обстановку повлиял целый ряд причин. Во-первых, в активную стадию реализации вступило несколько проектов на Чукотке: золоторудное месторождение Кекура (оператором выступает Highland Gold Mining Евгения Швидлера, Романа Абрамовича и партнеров – прим.ред.), Баимский ГОК (медно-золотой проект казахстанской KAZ Minerals – прим.ред.), включая строительство инфраструктуры для ПЭБов, ЛЭП и другие. У них к концу года сформировался запрос на доставку около 200 тыс. тонн грузов. При этом навигация на этом участке СМП длится только три месяца (август-октябрь – прим.ред.), а путь из Архангельска в Певек занимает около 7-8 суток и столько же обратно. Вот и считайте сколько рейсов можно успеть сделать и сколько для этого нужно судов.
    К этому прибавилась другая причина – заявки на грузы были оформлены в конце навигационного периода. С точки зрения бизнеса, это понятно, потому что у транспортных компаний стандартная процедура, при которой только к августу они имеют подписанный договор, а еще через месяц или полтора месяца – груз. В этом году все суда, которые оказались в ледовом дрейфе, решили завезти более 100 тыс. фрахтовых тонн груза одновременно – в конце октября. 
    В-третьих, в соответствии с прогнозом Росгидромета, на всем протяжении СМП тип ледовых условий до конца ноября был заявлен как «легкий». Класс судов (Arc4— прим.ред.) позволял им самостоятельно выполнить рейс, но со 2 по 6 ноября они начали резко останавливаться из-за реальных сложных ледовых условий и требовать ледокольной проводки. Подобная ситуация сложилась как в Архангельске, так и Певеке. На момент середины ноября в восточном секторе СМП проводку могли обеспечить атомный ледокол «Вайгач», «Таймыр», которые в это время работали в Карском море, и «Ямал». В первую очередь стояла задача вывести «стотысячники» (суда с грузоподъемностью выше 100 тыс. тонн – прим.ред.), и «Ямал» это сделал за трое суток. «Вайгач» приступил к проводке судов 16 ноября. Сейчас лед еще слабый – до 30-40 см, а ветер несильный и канал замерзает не так быстро, это позволяет осуществлять караванное плавание. Таким образом, «Вайгач» вел восемь судов в караване, периодически возвращаясь за отставшими. Через несколько суток (проводка завершилась 7 декабря – прим.ред.) все суда будут на «чистой воде» у западной кромки льдов Карского моря. 
    Очевидно, что суда Arc4 в ноябре без ледокольной проводки не двигаются на Севморпути. А Правила плавания (Правила плавания в акватории Северного морского пути утверждаются постановлением правительства РФ  – прим ред.) разрешают им при благоприятной погоде выходить без ледокола. Тут встает вопрос: либо класс судов недостаточен, либо прогнозы погоды недостоверны. 
    - Имеет ли смысл сейчас вносить изменения в закон о Правилах плавания в акватории Северного морского пути? 
    - Да. Я и в 2018 году, когда эта норма вносилась в Правила плавания, был уверен, что общие разрешения на рейсы в Арктике должны выдаваться до конца октября, а с 1 ноября необходимо повторное индивидуальное подтверждение по предварительной заявке судовладельца. Допуск будет зависеть от количества ледоколов в распоряжении. Если на всю акваторию один ледокол и двадцать четыре судна, а путь от Певека до западного плеча СМП занимает 8 суток, то выдавать неограниченное количество разрешений недопустимо. На это судовладельцы отвечают, что дирекция ограничивает их рыночные возможности. Однако извещение о «легком» типе ледовой обстановки было размещено до конца ноября, и ситуация, возникшая в этом году может повториться в следующем, если не изменить подход. Судовладелец желает проскочить по СМП без оплаты обязательной ледокольной проводки: он видит, что формально на сайте администрации СМП висит объявление «легкий» тип, и он лезет на судах Arc4 в Арктику в ноябре!
    - Дирекция Северного морского пути будет инициировать пересмотр правил? 
    - Конечно. Сейчас уже есть поручение правительства по этому поводу. 
    Исходя из опыта этого года, надо более внимательно изучить все технические требования Правил плавания. Надо спокойно оценить ситуацию совместно с Минтрансом и Российским морским регистром судоходства. Ведь, при фактической ледовой обстановке, которая наблюдалась в ноябре, в реальности суда класса Arc4 не могут выходить в рейс без сопровождения ледоколов. Причем в дрейф встали суда, которые имеют ледовый класс как российского, так и иностранного регистра. У нас действительно международное судоходство, поэтому я всегда настаивал на том, что государственный контроль в отрасли должен быть в руках Минтранса РФ, который выступает единым органом и учитывает требования всех мировых меморандумов. Я считаю, что в Правилах плавания важно отразить, что на первый план в Арктике выходят ледоколы. Вы когда в деревню едете и с шоссе сворачиваете, понимаете, что вам трактор может понадобиться? 
    - Какие изменения обсуждаются? 
    - Необходимо менять методику определения типа ледовой обстановки Арктического и антарктического научно-исследовательского института (ААНИИ). Длина Севморпути от Карских Ворот до Берингового пролива — около 5500 км, при этом условия в Карском море одни, а в Чукотском море – совершенно другие. Методика, которая действует сейчас, основана на данных 2015 года. 
    Следующий этап изменений – проверка соответствия техпаспорта судна реальным возможностям. Например, теплоход усиленного ледового класса Arc-7 «Юрий Аршеневский» не смог завершить рейс самостоятельно, а атомный лихтеровоз-контейнеровоз «Севморпуть» класса Arc-7 вошел на трассу и через восемь суток спокойно вышел, используя рекомендации ШМО Штаб морских операций ФГУП «Атомфлот» – прим ред.). Необходимо оценить, насколько правомерны для судоходства в Арктике в это время года классы Arc-4 и Arc-5, а также Ice1 и Ice3, и определить, суда каких классов могут проходить определенный тип льдов. 
    Кроме этого, требуется мониторинг динамики ледообразования на СМП: ситуация в западном районе в начале пути может кардинально отличаться от восточного района к концу восьмого дня рейса. Можно допустить, например, что, при одном свободном ледоколе в рейс можно отправлять 10 судов, при двух – 20. Получается, что в ноябре по одному ледоколу должно быть в западном и восточном секторах СМП, а возможно потребуется и третий. 
    Поэтому, очевидно, что Дирекции СМП следует пополнить флот как минимум двумя ледоколами. Из доступных сейчас – дизельные ледоколы, которыми оперирует Минтранс в лице ФГУП «Росморпорт». Дирекция выходит из постоянных долгосрочных контрактов на ледовые проводки в начале июля, а к 1 декабря все атомные ледоколы должны быть снова готовы. Из этого следует, что ремонтно-технологический цикл всех четырех ледоколов в условиях одного дока составляет четыре месяца, «Арктику» пока не считаем – он новый. Это сжатые сроки, поэтому переходный период – если мы хотим сохранить ноябрь для транзитной навигации – надо усилить дизель-электрическими ледоколами «Росморпорта» «Капитан Драницын», «Красин» и «Адмирал Макаров», которые сейчас активно используются только в феврале. Они способны обеспечивать ледокольную проводку судов на СМП в ноябре и первой половине декабря, что позволит закрыть начало и «хвост» летне-осенней навигации, пока атомные ледоколы выходят с ремонта. В таком виде, это был бы единый ледокольно-транспортный флот Севморпути. 
    - В какой юридической форме может быть такая кооперация дизельных и атомных ледоколов в Арктике?
    - Я был и остаюсь при мнении, что эти арктические ледоколы «Красин» и «Адмирал Макаров» должны быть на балансе ФГУП «Атомфлот».
    Интервью взяли Надежда Малышева и Яна Войцеховская

    Фото предоставлено оргкомитетом форума «Арктика»

     В ноябре в восточной части СМП из-за сложной ледовой обстановки застряло более 20 судов, доставлявших грузы в порт Певек. Что стало причиной вынужденного дрейфа судов на Севморпути? 

     На сложившуюся обстановку повлиял целый ряд причин. Во-первых, в активную стадию реализации вступило несколько проектов на Чукотке: золоторудное месторождение Кекура (оператором выступает Highland Gold Mining Владислава Свиблова – прим.ред.), Баимский ГОК (медно-золотой проект казахстанской KAZ Minerals – прим.ред.), включая строительство инфраструктуры для ПЭБов, ЛЭП и другие. У них к концу года сформировался запрос на доставку около 200 тыс. тонн грузов. При этом навигация на этом участке СМП длится только три месяца (август-октябрь – прим.ред.), а путь из Архангельска в Певек занимает около 7-8 суток и столько же обратно. Вот и считайте сколько рейсов можно успеть сделать и сколько для этого нужно судов.

    К этому прибавилась другая причина – заявки на грузы были оформлены в конце навигационного периода. С точки зрения бизнеса, это понятно, потому что у транспортных компаний стандартная процедура, при которой только к августу они имеют подписанный договор, а еще через месяц или полтора месяца – груз. В этом году все суда, которые оказались в ледовом дрейфе, решили завезти более 100 тыс. фрахтовых тонн груза одновременно – в конце октября. 

    В-третьих, в соответствии с прогнозом Росгидромета, на всем протяжении СМП тип ледовых условий до конца ноября был заявлен как «легкий». Класс судов (Arc4— прим.ред.) позволял им самостоятельно выполнить рейс, но со 2 по 6 ноября они начали резко останавливаться из-за реальных сложных ледовых условий и требовать ледокольной проводки. Подобная ситуация сложилась как в Архангельске, так и Певеке. На момент середины ноября в восточном секторе СМП проводку могли обеспечить атомный ледокол «Вайгач», «Таймыр», которые в это время работали в Карском море, и «Ямал». В первую очередь стояла задача вывести «стотысячники» (суда с грузоподъемностью выше 100 тыс. тонн – прим.ред.), и «Ямал» это сделал за трое суток. «Вайгач» приступил к проводке судов 16 ноября. Сейчас лед еще слабый – до 30-40 см, а ветер несильный и канал замерзает не так быстро, это позволяет осуществлять караванное плавание. Таким образом, «Вайгач» вел восемь судов в караване, периодически возвращаясь за отставшими. Через несколько суток (проводка завершилась 7 декабря – прим.ред.) все суда будут на «чистой воде» у западной кромки льдов Карского моря. 

    Очевидно, что суда Arc4 в ноябре без ледокольной проводки не двигаются на Севморпути. А Правила плавания (Правила плавания в акватории Северного морского пути утверждаются постановлением правительства РФ  – прим. ред.) разрешают им при благоприятной погоде выходить без ледокола. Тут встает вопрос: либо класс судов недостаточен, либо прогнозы погоды недостоверны. 

     Имеет ли смысл сейчас вносить изменения в закон о Правилах плавания в акватории Северного морского пути? 

     Да. Я и в 2018 году, когда эта норма вносилась в Правила плавания, был уверен, что общие разрешения на рейсы в Арктике должны выдаваться до конца октября, а с 1 ноября необходимо повторное индивидуальное подтверждение по предварительной заявке судовладельца. Допуск будет зависеть от количества ледоколов в распоряжении. Если на всю акваторию один ледокол и двадцать четыре судна, а путь от Певека до западного плеча СМП занимает 8 суток, то выдавать неограниченное количество разрешений недопустимо. На это судовладельцы отвечают, что дирекция ограничивает их рыночные возможности. Однако извещение о «легком» типе ледовой обстановки было размещено до конца ноября, и ситуация, возникшая в этом году может повториться в следующем, если не изменить подход. Судовладелец желает проскочить по СМП без оплаты обязательной ледокольной проводки: он видит, что формально на сайте администрации СМП висит объявление «легкий» тип, и он лезет на судах Arc4 в Арктику в ноябре!

     Дирекция Северного морского пути будет инициировать пересмотр правил? 

     Конечно. Сейчас уже есть поручение правительства по этому поводу. Исходя из опыта этого года, надо более внимательно изучить все технические требования Правил плавания. Надо спокойно оценить ситуацию совместно с Минтрансом и Российским морским регистром судоходства. Ведь, при фактической ледовой обстановке, которая наблюдалась в ноябре, в реальности суда класса Arc4 не могут выходить в рейс без сопровождения ледоколов. Причем в дрейф встали суда, которые имеют ледовый класс как российского, так и иностранного регистра. У нас действительно международное судоходство, поэтому я всегда настаивал на том, что государственный контроль в отрасли должен быть в руках Минтранса РФ, который выступает единым органом и учитывает требования всех мировых меморандумов. Я считаю, что в Правилах плавания важно отразить, что на первый план в Арктике выходят ледоколы. Вы когда в деревню едете и с шоссе сворачиваете, понимаете, что вам трактор может понадобиться? 



     Какие изменения обсуждаются?

     Необходимо менять методику определения типа ледовой обстановки Арктического и антарктического научно-

    Фото ФГУП «Атомфлот»

    исследовательского института (ААНИИ). Длина Севморпути от Карских Ворот до Берингового пролива — около 5500 км, при этом условия в Карском море одни, а в Чукотском море – совершенно другие. Методика, которая действует сейчас, основана на данных 2015 года. 

    Следующий этап изменений – проверка соответствия техпаспорта судна реальным возможностям. Например, теплоход усиленного ледового класса Arc-7 «Юрий Аршеневский» не смог завершить рейс самостоятельно, а атомный лихтеровоз-контейнеровоз «Севморпуть» класса Arc-7 вошел на трассу и через восемь суток спокойно вышел, используя рекомендации ШМО (Штаб морских операций ФГУП «Атомфлот» – прим. ред.). Необходимо оценить, насколько правомерны для судоходства в Арктике в это время года классы Arc-4 и Arc-5, а также Ice1 и Ice3, и определить, суда каких классов могут проходить определенный тип льдов. 

    Кроме этого, требуется мониторинг динамики ледообразования на СМП: ситуация в западном районе в начале пути может кардинально отличаться от восточного района к концу восьмого дня рейса. Можно допустить, например, что, при одном свободном ледоколе в рейс можно отправлять 10 судов, при двух – 20. Получается, что в ноябре по одному ледоколу должно быть в западном и восточном секторах СМП, а возможно потребуется и третий. Поэтому, очевидно, что дирекции СМП следует пополнить флот как минимум двумя ледоколами. Из доступных сейчас – дизельные ледоколы, которыми оперирует Минтранс в лице ФГУП «Росморпорт».

    Дирекция выходит из постоянных долгосрочных контрактов на ледовые проводки в начале июля, а к 1 декабря все атомные ледоколы должны быть снова готовы. Из этого следует, что ремонтно-технологический цикл всех четырех ледоколов в условиях одного дока составляет четыре месяца, «Арктику» пока не считаем – он новый. Это сжатые сроки, поэтому переходный период – если мы хотим сохранить ноябрь для транзитной навигации – надо усилить дизель-электрическими ледоколами «Росморпорта» «Капитан Драницын», «Красин» и «Адмирал Макаров», которые сейчас активно используются только в феврале. Они способны обеспечивать ледокольную проводку судов на СМП в ноябре и первой половине декабря, что позволит закрыть начало и «хвост» летне-осенней навигации, пока атомные ледоколы выходят с ремонта. В таком виде, это был бы единый ледокольно-транспортный флот Севморпути. 

     В какой юридической форме может быть такая кооперация дизельных и атомных ледоколов в Арктике?

     Я был и остаюсь при мнении, что эти арктические ледоколы «Красин» и «Адмирал Макаров» должны быть на балансе ФГУП «Атомфлот».

    Интервью взяли Надежда Малышева и Яна Войцеховская

    Подробнее об итогах форума смотрите в сюжете PortNews TV >>> 

Авторы

Надежда Малышева

mn@portnews.ru

Яна Войцеховская

editor@portnews.ru

Еще больше интересного отраслевого контента на канале в YouTube, паблике в Telegram и канале в Яндекс.Дзен