О целесообразности изменения правил плавания по СМП на фоне дрейфа судов и создании арктического флота с привлечением ледоколов ФГУП «Росморпорт» в интервью «ПортНьюс» по итогам XI форума «Арктика: настоящее и будущее» рассказал заместитель генерального директора «Росатома» - руководитель дирекции Северного морского пути Вячеслав Рукша.
— В ноябре в восточной части СМП из-за сложной ледовой обстановки застряло более 20 судов, доставлявших грузы в порт Певек. Что стало причиной вынужденного дрейфа судов на Севморпути?
— На сложившуюся обстановку повлиял целый ряд причин. Во-первых, в активную стадию реализации вступило несколько проектов на Чукотке: золоторудное месторождение Кекура (оператором выступает Highland Gold Mining Владислава Свиблова – прим.ред.), Баимский ГОК (медно-золотой проект казахстанской KAZ Minerals – прим.ред.), включая строительство инфраструктуры для ПЭБов, ЛЭП и другие. У них к концу года сформировался запрос на доставку около 200 тыс. тонн грузов. При этом навигация на этом участке СМП длится только три месяца (август-октябрь – прим.ред.), а путь из Архангельска в Певек занимает около 7-8 суток и столько же обратно. Вот и считайте сколько рейсов можно успеть сделать и сколько для этого нужно судов.
К этому прибавилась другая причина – заявки на грузы были оформлены в конце навигационного периода. С точки зрения бизнеса, это понятно, потому что у транспортных компаний стандартная процедура, при которой только к августу они имеют подписанный договор, а еще через месяц или полтора месяца – груз. В этом году все суда, которые оказались в ледовом дрейфе, решили завезти более 100 тыс. фрахтовых тонн груза одновременно – в конце октября.
В-третьих, в соответствии с прогнозом Росгидромета, на всем протяжении СМП тип ледовых условий до конца ноября был заявлен как «легкий». Класс судов (Arc4— прим.ред.) позволял им самостоятельно выполнить рейс, но со 2 по 6 ноября они начали резко останавливаться из-за реальных сложных ледовых условий и требовать ледокольной проводки. Подобная ситуация сложилась как в Архангельске, так и Певеке. На момент середины ноября в восточном секторе СМП проводку могли обеспечить атомный ледокол «Вайгач», «Таймыр», которые в это время работали в Карском море, и «Ямал». В первую очередь стояла задача вывести «стотысячники» (суда с грузоподъемностью выше 100 тыс. тонн – прим.ред.), и «Ямал» это сделал за трое суток. «Вайгач» приступил к проводке судов 16 ноября. Сейчас лед еще слабый – до 30-40 см, а ветер несильный и канал замерзает не так быстро, это позволяет осуществлять караванное плавание. Таким образом, «Вайгач» вел восемь судов в караване, периодически возвращаясь за отставшими. Через несколько суток (проводка завершилась 7 декабря – прим.ред.) все суда будут на «чистой воде» у западной кромки льдов Карского моря.
Очевидно, что суда Arc4 в ноябре без ледокольной проводки не двигаются на Севморпути. А Правила плавания (Правила плавания в акватории Северного морского пути утверждаются постановлением правительства РФ – прим. ред.) разрешают им при благоприятной погоде выходить без ледокола. Тут встает вопрос: либо класс судов недостаточен, либо прогнозы погоды недостоверны.
— Имеет ли смысл сейчас вносить изменения в закон о Правилах плавания в акватории Северного морского пути?
— Да. Я и в 2018 году, когда эта норма вносилась в Правила плавания, был уверен, что общие разрешения на рейсы в Арктике должны выдаваться до конца октября, а с 1 ноября необходимо повторное индивидуальное подтверждение по предварительной заявке судовладельца. Допуск будет зависеть от количества ледоколов в распоряжении. Если на всю акваторию один ледокол и двадцать четыре судна, а путь от Певека до западного плеча СМП занимает 8 суток, то выдавать неограниченное количество разрешений недопустимо. На это судовладельцы отвечают, что дирекция ограничивает их рыночные возможности. Однако извещение о «легком» типе ледовой обстановки было размещено до конца ноября, и ситуация, возникшая в этом году может повториться в следующем, если не изменить подход. Судовладелец желает проскочить по СМП без оплаты обязательной ледокольной проводки: он видит, что формально на сайте администрации СМП висит объявление «легкий» тип, и он лезет на судах Arc4 в Арктику в ноябре!
— Дирекция Северного морского пути будет инициировать пересмотр правил?
— Конечно. Сейчас уже есть поручение правительства по этому поводу. Исходя из опыта этого года, надо более внимательно изучить все технические требования Правил плавания. Надо спокойно оценить ситуацию совместно с Минтрансом и Российским морским регистром судоходства. Ведь, при фактической ледовой обстановке, которая наблюдалась в ноябре, в реальности суда класса Arc4 не могут выходить в рейс без сопровождения ледоколов. Причем в дрейф встали суда, которые имеют ледовый класс как российского, так и иностранного регистра. У нас действительно международное судоходство, поэтому я всегда настаивал на том, что государственный контроль в отрасли должен быть в руках Минтранса РФ, который выступает единым органом и учитывает требования всех мировых меморандумов. Я считаю, что в Правилах плавания важно отразить, что на первый план в Арктике выходят ледоколы. Вы когда в деревню едете и с шоссе сворачиваете, понимаете, что вам трактор может понадобиться?
— Какие изменения обсуждаются?
— Необходимо менять методику определения типа ледовой обстановки Арктического и антарктического научно-
исследовательского института (ААНИИ). Длина Севморпути от Карских Ворот до Берингового пролива — около 5500 км, при этом условия в Карском море одни, а в Чукотском море – совершенно другие. Методика, которая действует сейчас, основана на данных 2015 года.
Следующий этап изменений – проверка соответствия техпаспорта судна реальным возможностям. Например, теплоход усиленного ледового класса Arc-7 «Юрий Аршеневский» не смог завершить рейс самостоятельно, а атомный лихтеровоз-контейнеровоз «Севморпуть» класса Arc-7 вошел на трассу и через восемь суток спокойно вышел, используя рекомендации ШМО (Штаб морских операций ФГУП «Атомфлот» – прим. ред.). Необходимо оценить, насколько правомерны для судоходства в Арктике в это время года классы Arc-4 и Arc-5, а также Ice1 и Ice3, и определить, суда каких классов могут проходить определенный тип льдов.
Кроме этого, требуется мониторинг динамики ледообразования на СМП: ситуация в западном районе в начале пути может кардинально отличаться от восточного района к концу восьмого дня рейса. Можно допустить, например, что, при одном свободном ледоколе в рейс можно отправлять 10 судов, при двух – 20. Получается, что в ноябре по одному ледоколу должно быть в западном и восточном секторах СМП, а возможно потребуется и третий. Поэтому, очевидно, что дирекции СМП следует пополнить флот как минимум двумя ледоколами. Из доступных сейчас – дизельные ледоколы, которыми оперирует Минтранс в лице ФГУП «Росморпорт».
Дирекция выходит из постоянных долгосрочных контрактов на ледовые проводки в начале июля, а к 1 декабря все атомные ледоколы должны быть снова готовы. Из этого следует, что ремонтно-технологический цикл всех четырех ледоколов в условиях одного дока составляет четыре месяца, «Арктику» пока не считаем – он новый. Это сжатые сроки, поэтому переходный период – если мы хотим сохранить ноябрь для транзитной навигации – надо усилить дизель-электрическими ледоколами «Росморпорта» «Капитан Драницын», «Красин» и «Адмирал Макаров», которые сейчас активно используются только в феврале. Они способны обеспечивать ледокольную проводку судов на СМП в ноябре и первой половине декабря, что позволит закрыть начало и «хвост» летне-осенней навигации, пока атомные ледоколы выходят с ремонта. В таком виде, это был бы единый ледокольно-транспортный флот Севморпути.
— В какой юридической форме может быть такая кооперация дизельных и атомных ледоколов в Арктике?
— Я был и остаюсь при мнении, что эти арктические ледоколы «Красин» и «Адмирал Макаров» должны быть на балансе ФГУП «Атомфлот».
Интервью взяли Надежда Малышева и Яна Войцеховская
Подробнее об итогах форума смотрите в сюжете PortNews TV >>>
