• 3 ноября 2021

    В прятки с углеродом: газ против спирта


    Сжиженный природный газ (СПГ), считавшийся наиболее оптимальной альтернативой для соответствия экологическим требованиям к судовому топливу, воспринимается уже лишь как промежуточное решение. О том, какой век отведен СПГ и что придет на его замену, дискутировали участники организованной «ПортНьюс» V конференции «СПГ-флот, СПГ-бункеровка и другие альтернативы».

    Сжиженный природный газ (СПГ) соответствует всем имеющимся на сегодняшний день требованиям к судовому топливу, предъявляемым Международной морской организацией (ИМО, IMO).

    Игорь Тонковидов, фото
    «ПортНьюс»

    По прогнозам, представленным в ходе конференции генеральным директором ПАО «Совкомфлот» Игорем Тонковидовым со ссылкой на исследования MSI и DNV, спрос на СПГ в качестве судового топлива будет расти до 2035-2040 годов, после чего стабилизируется и будет сохраняться примерно на одном уровне как минимум до 2050 года, при одновременном росте потребления низкоуглеродных видов топлива и снижении потребления нефтепродуктов. Поэтому «Совкомфлот», одна из крупнейших танкерных компаний мира, сделала ставку на использование СПГ  в качестве основного топлива для своих новых судов. В составе флота СКФ в настоящее время шесть танкеров типоразмера Aframax на СПГ-топливе, еще пять зеленых танкеров строятся (поставка в 2022-2023 годах). По данным «Совкомфлота», использование СПГ-топлива позволило с начала 2021 года сократить выбросы CO2 с зеленых танкеров компании на 18,5% по сравнению с аналогичными судами на традиционном жидком топливе.

    «Cпрос на СПГ в качестве судового топлива будет расти до 2035-2040 годов»

    Глава «Совкомфлота» отметил, что СПГ останется оптимальным видом топлива на соответствие требованиям ИМО в среднесрочной перспективе. По его мнению, аммиак, водород и «зеленый» метанол смогут полноценно конкурировать с СПГ не ранее чем через 4-8 лет.

    Тот факт, что СПГ на сегодняшний день рассматривается в качестве наиболее оптимального вида альтернативного топлива, подтверждается статистикой заказов новых судов судовладельцами по всему миру. Так, с 2019 года по 2021 год доля судов-новостроев, предусматривающих использование СПГ-топлива, выросла в 2,2 раза – с 2,73% до 6,1%.

    «В настоящее время СПГ – самое чистое доступное топливо, - прокомментировала в ходе конференции представитель компании GTT Наталья Зубенко. - Аммиак не достигнет целей до 2040 года из-за отсутствия достаточного количества «зеленого» водорода». По мнению эксперта, двигатель на аммиаке будет недоступен до конца 2020-х годов.

    Тем не менее, некоторые судоходные компании, такие как Maersk, уже громогласно заявляют о том, что они намерены «перепрыгнуть» стадию СПГ и сразу же ворваться в светлое безуглеродное будущее. Впрочем, ситуация при более пристальном рассмотрении не выглядит столь однозначной. Та же Maersk заявляет об использовании метанола как более экологичного топлива, хотя это вызывает вопросы у специалистов.

    Александр Егоров, фото «ПортНьюс»

    Как рассказал в ходе конференции генеральный директор «Морского инженерного бюро» Александр Егоров, прорабатывающий проблематику использования метанола на судах река-море плавания, ИМО в своих правилах не учитывает выбросы CO2 при производстве того или иного вида топлива. «Если для производства метанола использовать синтез газа как наиболее доступную технологию, то присутствует достаточно большой выброс CO2», - отметил эксперт со ссылкой на исследование классификационного общества DNV GL. Если же речь идет о «зеленом» метаноле, то в этом случае выброс CO2 на этапе производства будет значительно ниже, но сравним с выбросами при производстве даже «незеленого» СПГ. В то же время, статистики по выбросам CO2 при использовании «зеленого» метанола пока нет ввиду отсутствия соответствующей практики.

    Сам по себе метанол, имея неоспоримые преимущества, такие как достаточно низкая токсичность в воде, дешевизна, низкий углеродный след от производства в случае «зеленого метанола», все же имеет и существенные недостатки. Так, метанол обладает более низкой теплотворной способностью, чем СПГ, соответственно его необходимо больше, а потому хранение метанола на борту приводит к потере грузоподъемности судна. Метанол, как и СПГ, нуждается в установке взрывозащиты и, кроме того, является сильным ядом. «Помимо этого, у метанола высокая испаряемость, он может создавать паровые пробки в системе подачи топлива, ухудшает смазку плунжерных пар и, естественно, увеличивает электрокоррозионную активность, что исключает применение некоторых видов металлов и материалов при изготовлении двигателей», - рассказал Александр Егоров.

    По факту, в мире пока существуют лишь малооборотные двухтопливные двигатели на метаноле, использующие дизельное топливо (в объеме 20% от общего использования) в качестве запального. При этом ведущие производители говорят о возможности производства среднеоборотных двигателей при наличии твердых контрактов.

    Говоря о тенденциях, глава инженерного бюро заключил, что «в настоящее время производители смотрят в основном в сторону водорода и аммиака».

    «В настоящее время производители смотрят в основном в сторону водорода и аммиака»


    По мнению Игоря Тонковидова, «био» СПГ способен обеспечить более существенное снижение выбросов CO2, чем «зеленый» метанол, особенно если речь идет о единственном существующем на сегодняшний день виде метанольных двигателей – с использованием дизельного топлива в качестве запального.

    В настоящее время ИМО рассматривает несколько предложений по углеродному регулированию, наиболее сбалансированным из которых, по мнению главы «Совкомфлота», является предложение Международной палаты судоходства о формировании фонда для финансирования исследований технологий разработки и использования низкоуглеродных видов судового топлива.

    «Внедрение технологий использования новых видов топлива потребует от судовладельцев дополнительных капитальных затрат, что, в свою очередь, приведет к росту себестоимости перевозок», – отметил Игорь Тонковидов.

    Марк Тайссен, фото «ПортНьюс»

    Пока идут споры о низкоуглеродном топливе, СПГ приобретает все большую популярность, развивается и инфраструктура для СПГ-бункеровок. Так, совсем недавно в Финском заливе заработал первый СПГ-бункеровщик проекта LNG6000 Optimus, построенный компанией Damen. Как рассказал в ходе конференции менеджер по продажам DAMEN Марк Тайссен, накануне судно взяло партию СПГ в порту Высоцк и направилось в Таллинн (Эстония). Бункеровщик был построен на верфи DAMEN в Китае, его достройка и испытания проводились в Роттердаме (Нидерланды). Вместимость танкера составляет 6 тыс. куб. м СПГ. Судно строилось на класс Bureau Veritas.

    Кроме того, для работы в Финском заливе был построен бункеровщик «Газпром нефти» «Дмитрий Менделеев». Для погрузки СПГ-топлива на бункеровщики, помимо уже существующего терминала в порту Высоцк, может быть задействован терминал КС «Портовая», который планируется ввести в эксплуатацию в ближайшее время.

    Как со своей стороны сообщил в ходе конференции заместитель генерального директора ФГУП «Росморпорт» Василий Стругов, завершено строительство парома проекта CNF19М «Маршал Рокоссовский», который передан заказчику - ФГУП «Росморпорт». По его словам, судно в настоящее время бункеруется сжиженным газом и готовится к переходу в Балтийск. Говоря о строительстве второго парома данного проекта «Генерал Черняховский», представитель «Росморпорта» отметил, что оно идет в соответствии со сроками, утвержденными в Плане доступности Калининградской области, паром предполагается ввести в эксплуатацию в III квартале 2022 года.

    Василий Стругов, фото «ПортНьюс»

    Паром будет перевозить железнодорожные составы, автомобили и различные грузы по Балтийскому морю между Ленинградской и Калининградской областями. На судне будут использовать два вида топлива – дизельное с низким содержанием серы и СПГ.

    В настоящее время действует скидка на заходы СПГ-судов в порту Приморск. Министерство транспорта России готово рассмотреть вопрос о скидках на портовые сборы и в Дальневосточном бассейне для судов, использующих СПГ в качестве топлива, сообщил в ходе конференции заместитель министра транспорта России Александр Пошивай. Он отметил, что в министерстве готовы рассмотреть данный вопрос при наличии запроса от бизнеса с соответствующим обоснованием для введения такой меры.

    Александр Пошивай также отметил, что по состоянию на сегодняшний день не видит необходимости в разработке особых правил бункеровки сжиженным газом, поскольку данный вопрос в целом регулируется имеющимся набором правил. «Запрос на разработку норм, регулирующих СПГ бункеровку, от бизнес-сообщества формируется, и мы берем его в проработку», – уточнил замминистра. При этом он указал на особенности реагирования на аварийные ситуации при использовании СПГ, поскольку в отличие от нефтепродуктов СПГ не разливается, но попадает в атмосферу.

    Александр Пошивай, фото
    «ПортНьюс»

    Помимо использования в качестве топлива СПГ, метанола, водорода и аммиака, интересные, хотя и ограниченные перспективы, имеет применение электрических накопителей. Компания DAMEN завершила проект по строительству буксира на электродвижении.

    Так, DAMEN планирует сдать буксир на электродвижении заказчику в Новой Зеландии в конце 2021 года. Буксир сможет заряжаться с берегового источника за два часа до 100%. При этом на судне размещены также два дизель-генератора, которые могут использоваться при дальних переходах, для питания противопожарной системы и в гибридном режиме для подзарядки аккумуляторов. В январе 2022 года запланирован спуск на воду второго буксира на электродвижении. По оценке Damen, операционные затраты при эксплуатации такого буксира примерно на 30% ниже, чем обычного, хотя цена строительства выше.

    Важным аспектом развития СПГ-судоходства является подготовка квалифицированного персонала для работы на судах, использующих этот вид топлива. Директор Института дополнительного профессионального образования (ДПО) ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова Сергей Айзинов выступил на конференции с рядом предложений для реализации кадрового обеспечения внедрения в России требований Международного кодекса по безопасности для судов, использующих газы или иные виды топлива с низкой температурой вспышки (Кодекс МГТ/IGF Code).

    Сергей Айзинов, фото «ПортНьюс»

    Критическими аспектами выполнения требований Кодекса МГТ в Российской Федерации директор Института ДПО назвал в своем докладе кадровое обеспечение морских образовательных организаций и нормативно-правовое обеспечение по лицензированию плавсостава, организацию освидетельствования учебно-тренажерных центров по новым видам подготовки. Сергей Айзинов отметил необходимость опережающей подготовки инструкторов, преподавателей вузов по Кодексу МГТ. По мнению Сергея Айзинова, для решения этой задачи целесообразно объединить усилия различных организаций, располагающих МГТ-компетенциями – предприятий ОСК, проектных организаций, владельцев СПГ-технологий, судовладельцев и вузов.

    «Регулирование ИМО не учитывает выбросы парниковых газов в процессе производства тех или иных видов топлива»


    Подводя итог, можно сказать, что, как было указано выше, регулирование ИМО не учитывает выбросы парниковых газов в процессе производства тех или иных видов топлива. Однако даже исследования DNV, учитывающие это, не принимают во внимание углеродный след в процессе производства, доставки и установки оборудования, используемого для производства самой «зеленой энергии». Например, установок электролиза, ветряков, солнечных батарей и т.д. Кроме того известно, например, что массовое применение ветряков оказывает негативное влияние на климат само по себе, повышая ночные температуры поверхности планеты. Поэтому борьба за экологию должна вестись комплексно и не зацикливаться лишь на каких-то отдельных отраслях, в том числе судоходной. Важно учитывать всю совокупность факторов и смотреть не только на снижение углеродного следа в процессе экономической деятельности, но и на поглощение CO2, на что в ходе заседания саммита «Группы Двадцати» в конце октября 2021 года указал президент России Владимир Путин.

    «Подчеркну также, что для решения проблемы глобального потепления просто сокращать объёмы выбросов, на наш взгляд, недостаточно. Нужно наращивать поглощение парниковых газов, а здесь у России, как и у ряда других стран, колоссальные возможности – это поглощающий потенциал наших лесов, тундры, сельхозземель, морей, болот», - отметил российский президент.

    Хотелось бы только, чтобы голос России звучал громче как в ИМО, так и в других международных организациях, занимающихся регулированием экологической сферы.

    Виталий Чернов

Автор

Виталий Чернов

news@portnews.ru

Еще больше интересного отраслевого контента на наших страницах в соцсетях: в FaceBook, канале в YouTube, паблике в Telegram, странице в Twitter и канале в Яндекс.Дзен