Применение СПГ, электродвижения, метанола и биотоплива на судах – только начало. Последние тенденции – «озеленение» альтернативных видов топлива в погоне за их «углеродной нейтральностью», в том числе путем применения различных уловок вроде выплаты «экологических» сборов.
Широко обсуждаемые на протяжении последних нескольких лет альтернативные виды топлива, такие как сжиженный газ, метанол, биотопливо, водород и др., сами по себе уже не являются надежным пропуском в «экологически чистое будущее».
Последняя тенденция - это «озеленение» топлива. Ему теперь недостаточно быть просто экологически чистым самим по себе, оно также должно быть «углеродно нейтральным» на всем протяжении своего жизненного цикла. Причем эта нейтральность, зачастую, «обеспечивается» банальными сборами в пользу экологических фондов, структур или просто бюджета соответствующих стран.
Взять, к примеру, т. н. «зеленый СПГ». Его «зеленость», по задумке, должна обеспечиваться применением «углеродно нейтральных» технологий при добыче, сжижении и транспортировке. Например, через использование солнечных или ветряных электростанций, водорода при производстве. Каким образом производятся сами эти электростанции и их оборудование, оставим за скобками, хотя изготавливается все это, как правило, где-нибудь в Китае на далеко не углеродно-нейтральных предприятиях.
Понятно, что такое требование на практике практически нереализуемо, поэтому выход состоит в уплате специального «компенсационного» сбора через погашение «углеродных квот», дающих своего рода «индульгенцию».
Так, на днях российский «зеленый СПГ» был поставлен на британский терминал для компании Shell. Как передали СМИ, «озеленение» СПГ было произведено через погашение углеродных квот.
Понятно, что такие методы «озеленения» открывают соответствующим государствам и неправительственным экологическим организациям широкое пространство для манипуляций на рынке СПГ, который становится все более конкурентным. Всегда можно сказать, что та или иная партия СПГ менее «зеленая», чем другая от другого поставщика, если в этом есть экономическая или политическая необходимость.
То же самое касается и других видов топлива.
Понятно, что страны Европы, обделенные нефтью и газом, заинтересованы в развитии альтернативной энергетики и в том, чтобы изобретать все новые способы манипулирования мировыми энергетическими рынками. Однако это имеет для них и обратную сторону, поскольку бьет, в данном случае, по их же собственному судоходному бизнесу. Впрочем, потенциальные выгоды от передела энергетических рынков делают игру «стоящей свеч».
Так, на днях ряд судоходных, трейдерских, промышленных компаний и классификационных обществ, таких как Trafigura, T&E, DFDS, CMB, Torvald Klaveness, Viking, Lloyd’s Register и Hydrogen Europe совместно обратились к Европейской комиссии за государственной поддержкой внедрения «зеленого» водорода и аммиака.
В письме указано, что «передовое» биотопливо тяжело производить в глобальных масштабах, поэтому будущее судоходства лежит в развитии таких видов топлива, которые позволяют снизить вредные выбросы и в то же время доступны для массового производства по всему миру. Речь идет о водороде и аммиаке.
Хотя массовое производство «зеленого водорода» и аммиака позволит снизить стоимость этих видов топлива, тем не менее, оно будет существенно дороже нефтепродуктов. По данным авторов обращения, совокупный объем инвестиций в мировое производство данных видов топлива для судов оценивается в $1,7 трлн.
«Чтобы оправдать инвестиции в установки электролиза и аммиачных производств, политика Евросоюза в этой сфере нуждается в том, чтобы подать потенциальным инвесторам ясный сигнал, что она сфокусируется на поддержке этой сферы», - говорится в письме.
Тот факт, что при использовании того же аммиака в выхлопе содержится остаточный аммиак, являющийся токсичным материалом, дающим высокий уровень выбросов оксида азота, вновь оставим за скобками.
«Зеленая энергетика» зеленых купюр
Личное мнение автора данного текста заключается в том, что мировой флот – это своего рода проводник, посредством которого можно посылать «шоковые разряды» в экономики тех или иных стран и регионов. Пролоббируйте международное морское законодательство и страны, зависимые от морской торговли (а таковы сейчас практически все) будут вынуждены играть по вашим правилам. Если вы лоббируете «углеродно нейтральное» судоходство и при этом субсидируете создание соответствующих производств на своей территории или под своим контролем, то вы, фактически, занимаетесь переделом энергетических рынков в свою пользу, включая и рынок судового топлива. Кроме того, через это вы поддерживаете и собственную промышленность, поскольку у ваших компаний появляется преимущество – запатентовать соответствующие технологии (в том числе и судовые) раньше конкурентов из других стран, которые не являлись инициаторами подобных изменений. И здесь вполне можно понять предыдущего президента США, который выходил из международных соглашений по климату, ведь Штаты сами превратились в крупного производителя нефти и газа.
Не случайно европейские судоходные компании уже проектируют гибридные суда, предназначенные для перевозок разнообразного «зеленого» топлива. Так, в распространенном на днях сообщении Stena Bulk сказано, что компанией представлен проект гибридного судна на водороде и парусах, формально балкера, который, тем не менее, рассчитан в том числе на перевозку альтернативных видов топлива. Как ожидают в компании, такое топливо станет одним из основных грузов морской торговли в среднесрочной перспективе 2030-35 годов.
«К 2050 году растущая потребность в транспортировке энергии из районов с обильными возобновляемыми источниками в районы с большим спросом на энергию - водород, метанол, метан и аммиак - станет определяющей частью международной торговли. Это, в сочетании с необходимостью транспортировки экологически чистых пищевых масел и химикатов, а также углекислого газа из установок улавливания углерода, а также сыпучих грузов, требует проектирования судов, отвечающих задачам радикально реформированной глобальной экономики», - говорится в сообщении Stena.
Россия, с одной стороны, является экспортером газа и обладает его огромными запасами. С другой стороны, у российского СПГ много сильных конкурентов в мире. В этой связи открываются как новые возможности, так и новые риски. В том числе для судовладельцев, которые будут рисковать заправить судно недостаточно «зеленым» топливом, производитель которого, например, забудет погасить углеродные квоты (либо их «забудут» зачесть). Даже если на уровне ИМО «зеленые» стандарты жизненного цикла не будут внедрены, национального законодательства ЕС будет достаточно для того, чтобы подобные риски воплотились в реальность для многих судовладельцев. Понятно, что топливо, поставляемое в европейских портах, практически всегда будет «углеродно правильным». И даже если источником того же СПГ будет Россия, добавленную стоимость за счет процедур «озеленения», все же, срежут западные партнеры.
Дискуссию об альтернативных видах судового топлива ИАА "ПортНьюс" проведет в очном и онлайн форматах 27 октября 2021 года в Москва в ТПП РФ.
Генеральным партнером V конференции «СПГ-флот, СПГ-бункеровка и другие альтернативы» выступает ПАО "Газпром".
