• 6 октября 2020

    Все паромы: Каспийский бассейн

    Cостоялся второй в новом сезоне вебинар ИАА «ПортНьюс». Со специальным докладом на тему «Все паромы: Каспийский бассейн» выступил генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров.
     
    Вебинар открыли министр промышленности и природных ресурсов Астраханской области Денис Афанасьев, первый заместитель председателя Азербайджанского Каспийского Морского пароходства (ASCO) Мубариз Джаббаров и председатель ассоциации международных экспедиторов Узбекистана, член совета директоров Международной федерации экспедиторских ассоциаций FIATA Хоким Матчанов.
     
    В дискуссии приняли участие министр промышленности и природных ресурсов Астраханской области Денис Афанасьев, Председатель ассоциации международных экспедиторов Узбекистана, член совета директоров Международной федерации экспедиторских ассоциаций FIATA Хоким Матчанов, начальник Департамента эксплуатации - коммерции флота ASCO Руслан Гурбанов, руководитель проектов Морстройтехнологии Софья Каткова, эксперт, экс-руководитель ООО "БФИ" ОАО РЖД Андрей Багно, заместитель директора по эксплуатации Махачкалинского филиала ФГУП "Росморпорт" Батыр Джамалутдинов, руководитель судоходной компании "Метшип" Сергей Прусиков, генеральный директор ООО "Прайм Шиппинг" Игорь Ганин, экс-руководитель паромного управления ASCO Фуад Расулов.
     
    В вебинаре также участвовали около 40 специалистов судоходной и судостроительной отраслей, предприятий машиностроения, финансовых и лизинговых компаний, проектных и исследовательских институтов.
     
    Большой интерес мероприятие вызвало у представителей отраслевых учебных заведений - Волжский государственный университет водного транспорта, Каспийский институт морского и речного транспорта им. генерал-адмирала Ф.М. Апраксина. В вебинаре участвовали журналисты ИАА «ПортНьюс».
     
    Профессор Геннадий Егоров в начале своего выступления отметил, что это второй вебинар, в котором продолжается дискуссия о перспективах паромных и грузопассажирских линий от Дальнего Востока до Балтийского моря, по сути, вокруг России.
     
    Паромная тема по Каспию весьма интересна в связи с развитием международных транспортных коридоров «Восток - Запад» (он же «Один пояс, один путь») и «Север - Юг», опирающихся на широкую сеть железнодорожных и автомобильных дорог, которые как бы прерываются на Каспийском море. Соответственно возникает необходимость передачи грузов с одного вида транспорта на другой.
     
    Грузовая база для судов каспийского региона определяется особым географическим транзитным положением великого озера-моря и потребностями прикаспийских стран - России, Азербайджана, Казахстана, Ирана, Туркменистана и некоторых близлежащих стран - Грузии, Армении, Турции, Узбекистана, а также Индии, Афганистана, Пакистана.
     
    Особенностью Каспия с точки зрения логистики является то, что он вытянут в направлении Север - Юг на 630 миль, в направлении Восток - Запад ширина моря составляет около 175 миль.
     
    Дистанции линий следующие: Баку - Актау - 253 мили, Баку - Туркменбаши - 165 миль, Махачкала - Актау - 167 миль, Махачкала - Туркменбаши - 325 миль, Оля - Актау - 149 миль, Оля - Туркменбаши - 370 миль, Оля - Анзали - 478 миль.
     
    Маршрут перевозок "Север - Юг" международных транзитных грузов из Индии и стран Персидского залива через Иран, Каспийское море, Россию в Европу в три раза короче, чем при использовании Суэцкого канала.
     
    Фактически "Север - Юг" (меридиональный или продольный коридор) - это коридор для иранских и индийских грузов, "Восток - Запад" (широтный или поперечный) - для китайского транзита, а также для грузов, которые предназначены для прикаспийских стран, Афганистана, стран Центральной Азии и Пакистана.
     
    По данным USAID, перемещение грузов по Транскаспийскому международному транспортному маршруту (ТМТМ) - маршрут Поти (Грузия) - Баку (Азербайджан) - Курык (Казахстан) - Узбекистан - Кабул (Афганистан) требует 16 дней, через Туркменбаши - 12 дней, а Карачи (Пакистан) - Кабул - 25 дней.

    Другой пример: Ташкент - Варна. По Южному морскому пути, через Шанхай - 20 тыс. км, через ТМТМ - 4400 км.
     
    Выступая 27 апреля 2019 года на заседании круглого стола форума "Один пояс, один путь", президент России Владимир Путин отметил: "Новые перспективы открываются с формированием транспортного коридора "Север - Юг" протяжённостью свыше семи тысяч километров. В его рамках будет налажено как железнодорожное, так и автомобильное сообщение, что позволит значительно ускорить грузоперевозки из Южной Азии через Иран, Азербайджан и Россию в Европу.
     
    Таким образом, смысл заключается в том, чтобы развивать общероссийскую транспортную сеть с прицелом на её интеграцию с транспортными артериями государств Евразии".
     
    Президент Азербайджан Ильхам Алиев также отметил, что "еще один инвестированный Азербайджаном важный транспортный проект - коридор Север - Юг. Страны, расположенные вдоль транспортных коридоров Восток-Запад и Север-Юг, пользуются территорией Азербайджана для транспортировки своих товаров. Поэтому инвестиции, вложенные нами в создание современной инфраструктуры, не только способствуют повышению нашего экономического потенциала и оказанию услуг нашим друзьям, партнерам и соседям, это также создает уникальную возможность в области торговли, туризма, транспорта, соединяет народы и страны. Страны оказываются связаны друг с другом, что служит цели мира и стабильности. Таким образом, Азербайджан превратился в важную транзитную страну, обладающую современной транспортной инфраструктурой.
     

    Паром "Анненков"

    Сданный в эксплуатацию в прошлом году маршрут Лапис - Лазули, соединившись с железнодорожной линией Баку-Тбилиси-Карс, еще больше увеличил транзитный потенциал Азербайджана. Сегодня Азербайджан обеспечивает транзитные возможности для все большего количества стран. Азербайджан обладает крупнейшим на Каспийском море флотом, состоящим из 260 судов, мы сдали в эксплуатацию новый международный Бакинский морской порт грузоперевалочной способностью 15 млн тонн груза и 100 тыс. контейнеров. В дальнейшем его возможности будут увеличены до 25 млн тонн и 1 млн контейнеров".
     
    5 ноября 2019 года в Турцию по железной дороге Баку-Тбилиси-Карс прибыл первый грузовой состав China Railway Express из 21 вагона длиной 820 м с 42 контейнерами, который отправился из китайского города Шиянь в рамках проекта "Один пояс - один путь". Затем по трансконтинентальному подводному тоннелю "Мармарай" (под проливом Босфор) поезд достиг Европы. За 12 дней он преодолел около 11,5 тыс. км, пройдя через 10 стран.
     
    Завершение в рамках проекта "Один пояс - один путь" железной дороги Баку - Тбилиси - Карс придало особое значение действующим на Каспии железнодорожным паромным переправам (поперек Каспия):
     
    • Алят (Баку) - Туркменбаши (автомобильно-пассажирская и железнодорожная переправа);
    • Алят (Баку) - Актау (автомобильно-пассажирская и железнодорожная переправа);
    • Алят (Баку) - Курык (автомобильно-пассажирская и железнодорожная переправа).
     
    Основной перевозимый груз - железнодорожные вагоны, а также автопоезда, трейлеры и легковые автомобили.
     
    Это контейнеры, нефть, нефтепродукты, нефтехимия, продовольствие и сельскохозяйственные продукты, стройматериалы, товары народного потребления, лес и пиломатериалы, черные и цветные металлы, оборудование, удобрения.
     
    Железнодорожный вагон для постсоветских стран до сих пор служит альтернативой контейнеру или дополняет его - как унифицированное грузовое место. При этом продолжается расти роль автопоездов, как средства быстрой и надежной доставки груза.
     
    Следует помнить, что ширина железнодорожной колеи в постсоветских странах составляет 1520 мм (новая "русская колея"), в Иране - 1435 мм ("европейская колея"), но в приграничных с Азербайджаном - 1520 мм, с Пакистаном - 1676 мм ("индийская колея"), в Афганистане - Термез - Мост Дружбы - Хайратон (1985 год) - Мазари - Шариф (2010 год) - 1520 мм, в Китае и Турции - 1435 мм. Как следствие, для транзита требуется смена колесных пар.
     

    Паром "Петровск"

    Первая железнодорожная переправа из Баку на Красноводск (ныне Туркменбаши) и Шевченко (ныне Актау) была запущена в 1962 году с помощью железнодорожных паромов типа "Советский Азербайджан" проекта 721 на 30 вагонов и 290 пассажиров в каютном размещении. Суда были построены в 1962 - 1968 годах судостроительным заводом "Красное Сормово".
     
    В 1959 - 1980 годы действовала регулярная грузопассажирская линия Баку - Астрахань, на которой работали два пассажирских судна проекта 592 типа "Киргизстан" на 250 пассажиров ("Киргизстан", "Таджикистан" постройки Балтийского завода). Эта линия представлялась как единая линия Москва - Баку, с пересадкой на "Киргизстан" пассажиров с речных судов в Астрахани. Рейсы выполнялись с июня по середины октября, каждые 4 дня. Действовала с 1964 года по 1970 год также линия Астрахань - Гурьев (ныне Атырау) на судне "Худат" (1964 года постройки завода им. Вано Стуруа).
     
    24-вагонный паром проекта 002CNF01 "Петровск" судоходной компании "Аншип" открыл первую российскую железнодорожную паромную переправу Махачкала - Актау еще 3 декабря 2002 года, Махачкала - Туркменбаши - 27 июня 2003 года. На тот момент отрабатывались перевозки хлопка из Средней Азии, аммиачной селитры из Новомосковска, труб из Харциска, нефтекокса из Туркменбаши и других грузов. Однако после продажи паромов типа "Махачкала" (4 единицы) в 2011 году железнодорожные перевозки из российского порта Махачкала прекратились, всего было перевезено 20 тыс.вагонов.
     
    Терминалы в порту Алят (Новый Бакинский порт) - в сентябре 2014 года. Терминал в порту Курык - в декабре 2016 года. Новый терминал в порту Туркменбаши - в мае 2018 года. По сути, основные каспийские игроки обновили свои железнодорожно-автомобильные терминалы. Очередь за Россией и Ираном.
     
    В 2017 году порт Баку перевалил 4,4 млн тонн груза, причем транзит составил 85,7%. Переправа в Алят обработала 46679 железнодорожных вагонов, при этом 45,1% (21062 вагона)на Курык, 41,8% (19493 вагона) - на Туркменбаши, 13,1% (6124 вагона) - на Актау. По автопоездам и легковым автомобилям - 28584, при этом 65,9% (18840) - на Туркменбаши, 34% (9716 транспортных средств) - на Актау, 28 - на Курык. По пассажирам - 33129 человека.
     
    Ситуация продолжает меняться. За первые 6 месяцев 2020 года порт Курык перевалил 815 тысяч тонн груза, 5397 автопоездов и прицепов и 512 легковых автомобилей, что на 54% больше, чем за аналогичный период 2019 года. Только за 15 дней июля 2020 года перевалка колесной техники составила 1 233 единицы.
     
    За 2019 год порт перевалил 1 млн 366 тыс. тонн груза (в том числе 8701 автопоездов и прицепов с 235 тыс. тонн груза и 20331 железнодорожный вагон). Пассажиров - 12192 человек.
     
    Новый автомобильный паромный комплекс в Курыке позволяет обрабатывать 2 млн тонн грузов. Проектная мощность терминала по генеральным и насыпным грузам - 1,65 млн. тонн в год; по контейнерам - 150 тыс. TEUs в год.
     
    Сейчас в Каспийском море в эксплуатации находится 19 морских паромов (5-ти проектов). Из них 13 паромов трех проектов (11611-А, 10802Е, 0379) - железнодорожных грузопассажирских. Оставшиеся четыре парома проекта 161 и два новых парома проекта 11612-В - морские автомобильно-пассажирские (грузопассажирские) паромы для перевозки пассажиров и накатной техники.
     
    По состоянию на осень 2020 года, средний возраст морских паромов (19 единиц), эксплуатирующихся на линиях Каспийского моря, составляет 24,6 лет.
     
    Средний возраст морских паромов Каспийского региона с возможностью перевозки ж/д вагонов (13 единиц) составляет 24,4 года.
     
    Все железнодорожные морские паромы и два автомобильно-пассажирских парома Каспийского региона принадлежат Азербайджанскому Каспийскому Морскому Пароходству.
     
    Железнодорожно - автомобильно-пассажирские паромы типа "Дагестан" проекта 0379 хорватской постройки (строились с 1984 по 1986 годы, в работе 6 судов) берут на борт 28 вагонов и 202 пассажира, протяженность рельсовых путей (и для автотехники) - 350 м.
     
    Железнодорожно-автомобильные паромы типа "Махачкала" проекта 10802Е хорватской постройки (строились с 2005 по 2006 год, в работе 4 судна) берут на борт 52 вагона, протяженность рельсовых путей - 620 м, для автотехники - 880 м.
     

    Паром "Азербайджан"

    Железнодорожно-автомобильные паромы типа "Барда" проекта 11611-А хорватской постройки (строились в 2012 году, в работе 2 судна) берут на борт 54 вагона, протяженность рельсовых путей - 640 м, для автотехники - 890 м.
     
    Автомобильно-пассажирские паромы типа "Композитор Кара Караев" проекта 161 немецкой постройки (строились с 1984 по 1985 годы, в работе два судна) берут на борт 33 грузовых автомобиля, протяженность путей для автотехники - 713 м. Пассажиров - 36.
     
    Кроме того, в порту Оля находятся два автомобильно-пассажирских парома проекта 161 компании "ТрансМорФлот".
     
    Два автомобильно-пассажирских (грузопассажирских) парома типа "Беркарар" проекта 11621-В работают в составе флота Туркменистана, хорватской постройки (строились с 2014 по 2015 годы, в работе два судна) берут на борт 54 грузовых автомобиля. Пассажиров - 200 (64 в каютах, остальные - в креслах).
     
    Исследования Морского Инженерного Бюро показали, что при создании новых паромов для Каспия следовало исходить из следующих принципов:
     
    1. Класс судна должен обеспечивать рентабельную эксплуатацию на заданных маршрутах. Ледовая категория необходима только при условии работы с терминалов Северного Каспия;
     
    2. Корма отвечает габаритам берегового моста и условиям железнодорожного терминала (для сопряжения с паромным ложем и пирсом). Наличие дополнительной аппарели для работы с автотехникой вне обычных терминалов;
     
    3. Выбор габаритов судна определяется местом постройки и предполагаемого пути перехода (Волго-Балт, Волго-Дон), если таковые предполагаются;
     
    4. Осадка определяется глубинами терминала в Туркменбаши, возможно портом Оля (если применимо);
     
    5. Максимальное размещение железнодорожных вагонов (на двух палубах) с наибольшими габаритами (например, открытой контейнерной платформе на три TEU), в том числе по высоте и по массе. Наличие грузового лифта на два таких вагона;
     
    6. Открытая верхняя палуба, позволяющая перевозить опасные грузы;
     
    7. Эксплуатационная скорость 14 узлов, при скорости 16-17 узлов расходы на топливо существенно возрастают, делая экономически нецелесообразным постройку судна;
     
    8. Наличие подруливающих устройств в носу и в корме в сочетании с двухвинтовой пропульсией, что позволяет, по сути, позиционировать судно;
     
    9. Общая продольная прочность корпуса должна позволять производить операции накатки - выкатки ВЦ двумя составами в один проход с минимальными затратами стояночного времени и с выполнением всех условий безопасной сцепки с береговой аппарелью любого типа по углу слома рельсов, углу крена и максимальной и минимальной просадки кормы парома при любом реально возможном уровне моря в районе аппарели;
     
    10. Груз должен быть безопасно раскреплен при любых возможных условиях перехода, в том числе и при наличии ошибки прогноза;
     
    11. Местная прочность корпуса должна быть обеспечена за счет набора при рациональных распределении и схеме передачи нагрузки от вагонов, а также с учетом контакта конструкций кормовой оконечности с береговой аппарелью.
     
    В 2014 году по заказу Росморречфлота Морское Инженерное Бюро разработало технические проекты железнодорожных грузопассажирских паромов для Каспийского моря для перевозки железнодорожных вагонов, а также других накатных грузов, с ледовой категорией Ice2 для обеспечения круглогодичной работы без ледокольной проводки в северной части Каспия в двух модификациях:
     
    • проект CNF18A - пассажиры (100 человек) из расчета по два пассажира на один грузовой автопоезд, может перевозить также опасные грузы (фактически грузопассажирское судно);
    • проект CNF18B - помимо вагонов и автопоездов перевозка пассажиров-туристов и бизнес - пассажиров (150 человек) на своих легковых автомобилях (фактически грузопассажирское судно с круизной функцией).
     

    Паром "Азербайджан"

    В результате выполненного ЦНИИ морского флота моделирования работы морских паромов из российских портов Каспийского региона на заданных линиях эксплуатации следовало (оценки 2014 года), что срок окупаемости капитальных вложений был 11,5 года и менее в зависимости от коэффициента загрузки судов. Наименьший срок окупаемости паромов на линии Махачкала - Актау, наиболее высокий на линии Оля - Анзали, что определяется разницей в протяженности линий (170 и 480 миль) и соответственно меньшей провозной способностью судов на линии с большей дальностью.
     
    13 декабря 2019 года Бакинский судостроительный завод Baku Shipyard в торжественной обстановке спустил на воду новейший головной пассажирский железнодорожно-автомобильный паром для Каспия проекта Морского Инженерного Бюро CNF18C "Азербайджан". В торжественной церемонии принял участие Президент Азербайджана Ильхам Алиев.
     
    Преимущества нового парома проекта CNF18C по сравнению с существующими:
     
    • общая вместимость по ж/д вагонам габарита Т-1 с длиной между автосцепами 12020 мм - 56 вагонов (на существующих не более 54);
    • рельсы утоплены в палубу;
    • открытая грузовая палуба ускоряет и облегчает процесс погрузочно-разгрузочных работ, а также её наличие положительно сказывается на безопасности мореплавания;
    • наличие бортовой рампы для погрузки-выгрузки автотехники на причалы позволяет работать не только на привычные железнодорожные причалы, но и на обычные сухогрузные причалы достаточной длины;
    • высота трюма (5400 мм) позволяет перевозить высокие вагоны в трюме (на существующих паромах высота трюма 5000 мм);
    • длина лифта 25000 мм позволяет осуществлять погрузку / выгрузку ж/д составов и накатных грузов общей г/п 188 т с главной палубы на нижнюю палубу по двум колеям, включая платформы типа 11-935А длиной 19620 мм с 3-мя 20-футовыми контейнерами (на существующих паромах длина лифта 14540 мм, г/п 170 т);
    • на судне имеются места для размещения и перевозки 100 человек пассажиров. Перевозка пассажиров одновременно с перевозкой опасных грузов предусматривается в соответствии с условиями перевозки опасных грузов.
     
    Морские районы, соответствующие району плавания R2 на волнении с высотой волны 3%-ной обеспеченности 7,0 м, с удалением от места убежища не более 100 миль и с допустимым расстоянием между местами убежища не более 200 миль.
     
    Грузовместимость судна по ж/д вагонам габарита Т-1 с длиной между автосцепами 12020 мм (4-х осные) - 56 единиц; с длиной между автосцепами 13920 мм (4-х осные) - 46 вагонов; с длиной между автосцепами 14730 мм (4-х осные) - 44 вагона. Протяженность рельсовых путей - 688 м.
     
    Грузовместимость судна по грузовым автомобилям с полуприцепом, имеющим длину 12-13,5 м - 50 автопоездов. Линейные метры - 900 м.
     
    Верхняя палуба рассчитана на перевозку железнодорожных цистерн и вагонов массой до 94 т на всех колеях.
     
    Допускаемая нагрузка колесной техники на ось: 4 колеса на ось - 12 т; 2 колеса на ось - 10 т.
     
    Для погрузки/выгрузки ж/д составов и накатных грузов с главной палубы на нижнюю палубу предусмотрен грузовой лифт на две колеи грузоподъемностью 188 т длиной 25 м.
     
    Для размещения пассажиров предназначаются 2 улучшенные двухместные каюты с санузлом и 24 двухместные (конвертируемые в четырёхместные) каюты с санузлом. Имеется магазин беспошлинной торговли, интернет-кафе; помещение с игровыми автоматами с баром; ресторан для пассажиров (50 мест); курительная; в пассажирском салоне устройства для установки подвесных люлек (3 шт.); помещения медицинского назначения (медицинский блок) в составе: кабинет врача, совмещенный с амбулаторией; стационар на одно место; изолятор на одно место.
     
    На судне предусматриваются две морские эвакуационные системы (МЭС) с закрытыми спасательными плотами и эвакуационным рукавом для спуска в плоты (поодному с каждого борта). Пропускная эвакуационная способность 6 минут!!!
     
    Дальность плавания около 2500 миль. Автономность судна по запасам топлива и масла (в ходовом режиме) - 10 суток. Автономность судна по запасам воды и провизии - 5 суток.
     
    Два дизельных двигателя МДМ по 2600 кВт при частоте 1000 мин-1 каждый, работающих через реверс-редукторы на 2 винта фиксированного шага (левого и правого вращения).
     
    Скорость судна при использовании 85% МДМ ГД - не менее 14 узлов.
     
    В качестве топлива применяются: для главных двигателей и котла - тяжелое топливо IFO380 вязкостью 380 сСт при 50°С.
     
    Для улучшения управляемости на малых ходах, при проходе узкостей и при швартовках на судне имеются носовое и кормовое ПУ типа "винт в трубе" с винтом фиксированного шага (ВФШ). Мощность на входе ПУ - 350 кВт, диаметр гребного винта - 1090 мм.
     
    Заключение
     
    Грузовая база для судов каспийского региона определяется особым географическим транзитным положением великого озера - моря и потребностями прикаспийских стран, а также Индии, Афганистана, Пакистана. Особенностью Каспия с точки зрения логистики является то, что он вытянут в направлении Север - Юг на 630 миль, в направлении "Восток - Запад" ширина моря составляет около 175 миль.
     
    Маршрут перевозок "Север - Юг" международных транзитных грузов из Индии и стран Персидского залива через Иран, Каспийское море, Россию в Европу в три раза короче, чем при использовании Суэцкого канала.
     
    Фактически "Север - Юг" (меридиональный или продольный коридор) - это коридор для иранских и индийских грузов, "Восток - Запад" (широтный или поперечный) - для китайского транзита, а также для грузов, которые предназначены для прикаспийских стран, Афганистана, стран Центральной Азии и Пакистана.
     
    Завершение в рамках проекта "Один пояс - один путь" железной дороги Баку - Тбилиси - Карс придало особое значение действующим на Каспии железнодорожным паромным переправам (поперек Каспия):
     
    • Алят (Баку) - Туркменбаши (автомобильно-пассажирская и железнодорожная переправа);
    • Алят (Баку) - Курык (автомобильно-пассажирская и железнодорожная переправа).
     
    Основной перевозимый груз - железнодорожные вагоны, а также автопоезда, трейлеры и легковые автомобили. Это контейнеры, нефть, нефтепродукты, нефтехимия, продовольствие и сельскохозяйственные продукты, стройматериалы, товары народного потребления, лес и пиломатериалы, черные и цветные металлы, оборудование, удобрения.
     
    Железнодорожный вагон для постсоветских стран до сих пор служит альтернативой контейнеру или дополняет его - как унифицированное грузовое место. При этом продолжается расти роль автопоездов, как средства быстрой и надежной доставки груза.
     
    По состоянию на осень 2020 года, средний возраст морских паромов (19 единиц), эксплуатирующихся на линиях Каспийского моря, составляет 24,6 года, что для морских судов считается значительным возрастом.
     
    13 декабря 2019 года Бакинский судостроительный завод Baku Shipyard в торжественной обстановке при участии Президента Азербайджана Ильхама Алиева спустил на воду новейший пассажирский железнодорожно-автомобильный паром для Каспия проекта Морского Инженерного Бюро CNF18C "Азербайджан", который отражает все тенденции рынка и обеспечивает эффективное перемещение вагонов, автомобилей и пассажиров в направлении "Восток - Запад".
     
    Трансляция вебинара с докладом профессора Геннадия Егорова на youtube канале "ПортньюсТВ" >>>> https://portnews.ru/portnewstv/130
     
    * - в презентации доклада представлены фотоработы авторов: Александр Рудков, Арсений Маркелов, Валерий Мазин, Василий Косов, Виктор (mv12345), Владислав Пономарев, Владимир Владиславлев, Владимир Прокопенко, Евгений Бородин, Евгений Куга, Захар Королев, Лемачко Б.В., М. Редькин, Максим Замалеев, (отшельник), Павел Емельянов, Р. Дик, Сергей Мельников, Эдуард Саркисов, Юрий Фомин, Dmitry Podporozhye и др.