• 6 августа 2020

    Назад в будущее: водный транспорт России – от рынка к Госплану? (добавлен комментарий А. Рахманова)

    Водный транспорт России, похоже, не очень хорошо себя чувствует на рыночных волнах. Элементы госплана предлагается ввести как в сфере судоходства, так и судостроения. Некоторые инициативы выглядят оправданными, другие же – достаточно сомнительными.


    Буксир-толкач в России



    Сегмент водного транспорта в современной России можно охарактеризовать следующими тенденциями. Во-первых, гражданский флот по-прежнему остро нуждается в масштабном обновлении (хотя заметные подвижки в этом направлении уже имеются). Во-вторых, речной и река-море сегмент испытывает острую и не всегда рыночную конкуренцию со стороны других видов транспорта. В-третьих, российское судостроение испытывает сильную зависимость от иностранного судового комплектующего оборудования (СКО), а отечественные верфи систематически нарушают контрактные сроки исполнения заказов.

    В связи с этим как судоходные компании, так и представители судостроительной индустрии предлагают обращаться к опыту советского планового хозяйствования. Что из этого может получиться?

    Судоходство

    Ситуация с речным судоходством в России характеризуется острой конкуренцией с железнодорожным и автотранспортом. Не секрет, что железные дороги дают скидки на перевозку грузов в периоды речной навигации.

    В этой связи полезно обратиться к зарубежному опыту. Так, например, внутренний водный транспорт США в жесточайшей конкуренции с автомобильным и железнодорожным видами транспорта сумел доказать свою экономическую эффективность. Американский опыт обсуждался участниками рынка и отраслевыми специалистами в ходе вебинара «ПортНьюс» «Речной флот США. Что полезно для нас или Как люди зарабатывают?».

    По мнению основного докладчика вебинара, профессора, руководителя Морского инженерного бюро Геннадия Егорова, главное достижение речников США состоит в том, что уже более, чем 130 лет перевозка грузов по ВВП осуществляется методом толкания барже-буксирными составами. Перевозки осуществляются в режиме, аналогичном работе железной дороги, то есть с обеспечением линейного сервиса и с движением по расписанию.

    Казалось бы, этот опыт можно взять на вооружение и российским речникам. Однако количество речных буксиров-толкачей в России к 2030 году, по прогнозу, сократится почти в три раза - до 659 ед. против 1899 ед. по данным на апрель 2020 года. По прогнозу Морского инженерного бюро, уже к 2025 году количество буксиров-толкачей в России сократится до 1291 ед.

    Баржа проекта 004ROB05, фото с сайта "Морского инженерного бюро"

     

    По мнению Геннадия Егорова, при перевозках на реке использование барже-буксирных составов имеет хорошую экономику по сравнению с самоходными судами (в отличие от морских перевозок), поскольку они позволяют гибко использовать тягу там, где она нужна в данный момент, без необходимости эксплуатировать дорогостоящие грузовые самоходные суда.

    «Речные перевозки требуют оптимизации, когда мы сможем расставить флот, тягу», - пояснил эксперт.

    Тем не менее, строительство новых буксиров - крайне дорогое удовольствие. Так, по мнению коммерческого директора ООО «СК МОРВЕННА» (занимается перевозками негабаритных грузов по рекам) Александра Баранова, стоимость нового речного буксира за границей составляет примерно 6 млн евро, а в России - еще дороже, поскольку при строительстве все равно используются иностранные комплектующие, которые нужно в страну еще завезти.

    «Старый флот справляется со своими потребностями и выполняет свои функции, а стоимость нового будет просто космической и неизвестно, когда она окупится», - подытожил Александр Баранов.

    Выход эксперты увидели в обращении к советскому опыту машинно-тракторных станций. Суть таких станций состояла в том, что хозяйствующие субъекты могли брать во временное пользование необходимую им технику, а потом возвращать ее обратно на станцию. В условиях рынка это можно реализовать при помощи механизма т. н. операционного лизинга.

    «Строить будет можно, если будет льготный операционный лизинг, чтобы владельцы (несамоходных) барж могли использовать предоставляемую таким образом тягу», - сказал Геннадий Егоров.

    Напомним, что под операционным лизингом понимается схема, в соответствии с которой лизингодатель приобретает в собственность необходимую технику, а затем передает ее во временную аренду конечному потребителю.

    Судостроение

    Понятно, что развитие отечественного судоходства тесно связано с проблематикой судостроения. Крупнейшим судостроителем страны в настоящее время является Объединенная судостроительная корпорация (ОСК). Генеральный директор ОСК Алексей Рахманов на последней встрече с президентом России Владимиром Путиным выдвинул предложение, от которого веет принципами советского Госплана.



    «Наш любимый заказчик – министерство обороны – для строительства головных заказов использует метод ориентировочных цен, - рассказал президенту страны глава корпорации. - И здесь, в данном случае моё предложение системное следующее. Если бы у нас появился орган, скорее всего, министерство промышленности и торговли, которое бы имело нормативное право утверждать ценообразование при строительстве головных заказов, это бы решило все наши проблемы. Мы бы и заказчику могли нашему демонстрировать реальную стоимость строительства, и сами бы не находились в убытках, что, к сожалению, бывает».

    О реакции Владимира Путина на это предложение в стенограмме встречи сказано не было, однако в конце июля Федеральным порталом для размещения проектов нормативно-правовых актов был опубликован законопроект о внесении изменений в федеральный закон «О промышленной политике в Российской Федерации».

    Как следует из пояснительной записки к проекту, им предусматривается, что Минпромторг России будет наделен полномочиями по определению ориентировочной стоимости строительства судна и цен проектирования, строительства, ремонта, утилизации судна, трудоемкости и нормирования труда при проектировании, строительстве, ремонте, утилизации судов. Также предполагается введение формы заключения по результатам проверки достоверности (экспертизы) обоснований ориентировочной стоимости строительства судов.

    Более того, тогда же Минпромторг объявил конкурс на выполнение научно-исследовательской работы  «Разработка норм труда и нормативов трудоемкости для обеспечения расчетов цен и технико-экономических показателей строительства судов в производственных условиях перспективного высокотехнологичного судостроительного предприятия».

    Выполнить план – долг, перевыполнить – честь

    Безусловно, определенные элементы плановой экономики вполне могут работать и в рыночных условиях. Если говорить об опыте машинно-тракторных станций, то в условиях рынка эта идея вполне может быть реализована через механизм операционного лизинга с господдержкой. Рыночная логика при этом разрушена не будет.

    Другой вопрос, если речь идет о государственном установлении цен на ту или иную сложную продукцию.

    В связи с этим возникает закономерный вопрос: если дело идет к тому, что частному заказчику будет навязываться определенная государственными органами цена на судно, то тогда государству, как это и было во времена Госплана, необходимо позаботиться также о финансовом благополучии, собственно, заказчика, то есть в конечном итоге национализировать судоходную деятельность и ввести государственное определение цен по всей производственной цепочке…

    Виталий Чернов

    После публикации статьи в редакцию поступил комментарий генерального директора ОСК Алексея Рахманова. Публикуем его полностью:

    - Тарифы, используемые различными видами транспорта, являются условно рыночными. Одно из недавних падений объемов перевозок по реке было связано с тем, что по просьбе отдельных компаний были введены дисконты на перевозки по железным дорогам.

    Что касается единого государственного органа по ценообразованию. Если мы, например, строим дом, то сначала делаем детальный проект, после чего идем с ним в Главгосэкспертизу и получаем соответствующее заключение о том, насколько предложенная конструкция надежна и о том, насколько ценообразование строительства соответствует рыночным реалиям. К сожалению, когда мы строим головные (именно головные!) суда, мы идем совершенно другим путем: получаем т. н. технический проект без понимания того, из какого оборудования (сделанного ли в Китае, Корее, России и т.д.) будет это судно состоять. То есть мы не имеем детальных чертежей и перечня конкретного оборудования, соответственно не имеем представления о его рыночной стоимости. Поэтому нужен орган, который сможет сказать, что в этом судне будет такое-то оборудование, по таким-то расценкам и капиталоемкости. Подчеркну, что речь идет о головном, а не серийном судне. И именно об этом я говорил президенту России.

    На сегодняшний день многие государственные заказчики строят суда в единственном числе, например, ледокол "Виктор Черномырдин". Для них конкретная рабочая документация появляется лишь в момент завершения строительства судна. Безусловно, этот подход, практикуемый нашими госзаказчиками, приводит к тому, что для нас строительство становится либо дорогим, либо убыточным, либо растягивается по срокам. И решением именно этой проблемы и нужно заниматься.

    Причем эта история может быть и с частными заказчиками тоже. Мы, например, сейчас начинаем строить рыбопромысловые суда, имея точно такую же ситуацию: техническая документация представляет из себя ничто иное, как приблизительное описание вида и состава судна, которое, зачастую, не привязано к конкретным производителям судового комплектующего оборудования. Поэтому, если мы опираемся на некоторые рыночные параметры, изменение спецификации на головных судах происходит в процессе рабочего проектирования и, зачастую, строительства.

    Поэтому все, о чем я просил президента России, это создать систему, которая позволит либо устанавливать на головные суда ориентировочные цены, либо будет предусматривать орган, который скажет, каким образом будет устанавливаться цена судна, принимая во внимание головной, единичный характер его изготовления. Ни в коей мере речь не шла о рыночном регулировании.

    Рыночные ориентиры, как правило, существуют для конвенциальных судов, выпускаемых крупными сериями. Например, суда типоразмера Aframax: из чего бы их не делали, существуют рыночные ориентиры, которые зависят от места строительства: в Сингапуре, Китае или, допустим, Корее. Но и здесь возникает много вопросов с тем, что ценообразование, зачастую, зависит от субсидиарной поддержки, оказываемой судостроению отдельно взятым государством. В этом смысле особенно выделяется Китай. Поэтому каждый раз, когда мы пытаемся упрекать российских судостроителей в неконкурентоспособности, мы забываем о том, что речь идет о конкуренции государственных субсидиарных систем.


    Еще больше интересного отраслевого контента на наших страницах в соцсетях: в FaceBook, канале в YouTube, паблике в Telegram, странице в Twitter и канале в Яндекс.Дзен