Спотом сыт не будешь
Несмотря на некоторое оживление на мировом рынке морских перевозок нефтеналивных грузов в IV квартале 2018 года, ситуация продолжает оставаться сложной. В относительном плюсе лишь те компании, которые имеют долгосрочные индустриальные контракты и диверсифицированную структуру бизнеса, что позволяет им не зависеть целиком от спотовых ставок.
В поисках баланса
На протяжении трех первых кварталов прошлого года ситуация на мировом танкерном рынке оставалась очень сложной, о чем более подробно мы писали ранее >>>>
В четвертом квартале фрахтовые ставки подросли, однако не столь существенно. Так, по данным MOL, средние спотовые ставки на танкеры типоразмера VLCC выросли с $16 тыс. в день в сентябре до $41,6 тыс. в октябре, однако к февралю 2019 года снизились до $24 тыс. в день.
Похожая ситуация наблюдается и в сегменте продуктовозов: всплеск спотовых ставок в четвертом квартале примерно с $5 тыс. до $20 тыс. с дальнейшим снижением примерно до $13 тыс.
Таким образом, оживление в последнем квартале 2018 года не принесло рынку достаточной стабильности. На него продолжают оказывать влияние все те же негативные факторы, что и в прошлом году: волатильность на нефтяном рынке, вызванная ограничениями ОПЕК+, ситуацией в Венесуэле и санкционной историей относительно Ирана, избытком тоннажа.
Что касается последнего, то по данным Clarksons предложение танкерного тоннажа в течение 2016-17 годов превышало спрос на 1-2%. Ожидается, что ситуация несколько исправится в ближайшие два года. Так, по прогнозу, в 2019 году совокупный спрос на танкерный тоннаж вырастет на 4%, в то время как предложение на 3%, а в 2020 году спрос вырастет на 5%, в то время как предложение - лишь на 1%. По мнению аналитиков, это будет связано, в том числе, с введением общемировых ограничений на содержание серы в судовом топливе, что приведет к повышенному спросу на перевозки нефтепродуктов в определенных регионах мира, где расположены центры нефтепереработки и бункеровки.
Кроме того, рынок должны поддержать растущие поставки нефти из США, запуск новых нефтеперерабатывающих заводов в Юго-Восточной Азии, рост китайского нефтяного импорта.
Также в течение 2019-20 годов можно ожидать временно вывода с рынка определенного количества танкеров для установки на них скрубберов.
По данным на январь 2019 года, совокупно на рынке насчитывалось около 5 тыс. танкеров дедвейтом от 10 тыс. тонн, при этом 21% из них - новые (младше 5 лет). Средний возраст флота также небольшой - 10,5 лет. При этом заказано строительство почти 500 судов, что составляет 10% от общего числа действующего флота или 12% от его дедвейта. Это говорит о том, что проблема избыточного тоннажа сохраняется.
По прогнозу аналитиков Fearneys, второе полугодие 2019 года для танкерного рынка будет выглядеть лучше, чем первое. Наиболее слабый рынок прогнозируется в апреле-мае, в то время как к осени ожидается вывод с рынка многих танкеров под установку на них скрубберов. При этом в 2021-22 годах ожидается рост выхода на рынок вновь построенных судов, что приведет к снижению фрахтовых ставок.
Таким образом, несмотря на возможное некоторое оживление рынка в 2019-20 годах, более долгосрочная перспектива не выглядит слишком радужной.
В любом случае, относительно уcтойчивая финансовая ситуация сейчас наблюдается у тех компаний, которые в меньшей степени зависели от спотовых ставок, выполняя долгосрочные индустриальные контракты, например, Teekay. Очевидно, что подобная бизнес-стратегия будет актуальной и в дальнейшем.
В этой связи отечественный морской танкерный флот находится в достаточно выигрышном положении, поскольку «Совкомфлот» делает ставку на развитие индустриальных сегментов бизнеса. Дополнительную поддержку отечественному судоходству оказывают усилия Минпромторга и Минтранса России, направленные на приоритетное использование отечественного флага при перевозках углеводородов.
Виталий Чернов.
