Уходящий 2018 год был крайне важным для отраслей водного транспорта, судостроения, портового хозяйства. Это и ключевые кадровые перестановки, и неожиданные события, и важные изменения в законодательстве. Многие вопросы предстоит разрешить в новом 2019 году.
С кадрами решили все
Уходящий год отметился серьезными кадровыми перестановками, влияющими на отрасль водного транспорта, портового хозяйства, логистики, судостроения: начиная от уровня правительства России и заканчивая руководством департаментов.
Так, назначенный в новом составе правительства России заместителем председателя Максим Акимов стал, помимо прочего, курировать транспорт, связь и инновации.
Другой заместитель председателя правительства – Юрий Борисов, назначен, в том числе, ответственным за судостроение и вопросы обустройства госграницы. Он же стал руководителем Морской коллегии при правительстве, которую ранее возглавлял Дмитрий Рогозин.
Заместитель председатель правительства Юрий Трутнев взял бразды правления другого начинания Дмитрия Рогозина – возглавил государственную комиссию по развитию Арктики. Однако, в отличие от предшественника, Трутнев значительно сократил ее состав.
Новый глава Минтранса Евгений Дитрих, сменивший в кресле министра Максима Соколова, во многом поменял и общую политику министерства.
Важнейшим событием для отрасли водного транспорта и портового хозяйства стал уход с должности заместителя министра транспорта России - руководителя Росморречфлота Виктора Олерского, о чем более подробно мы писали ранее >>>> . Эту должность занял Юрий Цветков, который долгое время работал в структурах группы «Совкомфлот» и с 2012 года был президентом ПАО «Новошип».
Но и эти изменения в руководстве отраслью могут оказаться не последними. В ходе Транспортной недели-2018 помощник президента России Игорь Левитин предложил вернуться к принципу разделения должностей заместителя министра транспорта и главы Росморречфлота. Конкретного развития эта инициатива пока не получила, однако не исключено, что это будет сделано в будущем.
Виктору Олерскому, который остался в отрасли в качестве независимого бизнесмена, предложено занять общественную должность лидера рабочей группы «Маринет» государственного проекта Национальная технологическая инициатива. Соответствующее решение должна принять правкомиссия в начале 2019 года. С момента основания рабочей группы и по настоящее время «Маринет» возглавлял Сергей Генералов, также некогда вернувшийся с госслужбы в частный бизнес.
После ухода Виктора Олерского из Минтранса произошли кадровые перестановки в среде его бывших подчиненных. Так, Виталий Клюев ушел с должности директора департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России, это место занял Юрий Костин, до этого работавший заместителем
руководителя Росморречфлота. В свою очередь, заместителем руководителя данного федерального агентства осенью 2018 года назначен Андрей Тарасенко, перед этим неудачно баллотировавшийся в губернаторы Приморского края, а до этого возглавлявший ФГУП «Росморпорт».
Атомное ускорение для Севморпути
Важнейшие изменения коснулись и вопросов управления развитием арктическим побережья и Северного морского пути (СМП). Так, был принят закон «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (об участии Госкорпорации «Росатом» в функционировании Северного морского пути)». Законом закрепляется принцип «двух ключей»: полномочия по вопросам управления Северным морским путем и развития береговой инфраструктуры распределены между гокорпорацией «Росатом» и Минтрансом России, о чем более подробно мы писали ранее >>>>
Летом уходящего года Вячеслав Рукша (возглавлявший на тот момент ФГУП «Атомфлот») был назначен заместителем генерального директора - директором Дирекции Северного морского пути Госкорпорации «Росатом». Таким образом, одним из «ключей» от Севморпути теперь заведует он.
Сам принцип «двух ключей» из законодательной сферы на практику перенести оказалось не просто. Как рассказал в декабре 2018 года журналистам Юрий Цветков, к настоящему времени между Минтрансом и «Росатомом» остались минимум два нерешенных вопроса: о том, в чьем ведении будут находиться «Гидрографическое предприятие» и системы управления движением судов в Арктике. При этом «Росатом» уже подготовил проект постановления правительства России о гидрографическом обеспечении Севморпути >>>>, рассчитывая перевести «Гидрографическое предприятие» в свое ведение.
Окончательной ясности в вопросы развития Арктики 2018 год, конечно, не принес. Минобороны России и Министерство природных ресурсов по-прежнему сохраняют свои интересы в Арктике. При этом в уходящем году из ПАО «Новатэк» в Минприроды вернулся Денис Храмов, где в должности заместителя министра теперь курирует геологию и недропользование, экономику и развитие всех проектов в Арктической зоне Российской Федерации. Совет безопасности РФ со своей стороны продолжает продвигать идею создания отдельного государственного органа по вопросам Арктики. Месяц назад в Санкт-Петербурге об этом сообщил заместитель секретаря Совета безопасности Сергей Вахруков: «Мы за то, чтобы такой орган появился и рассчитываем, что в ближайшее время правительство примет такое решение».
В сфере законодательства и госпланирования в самой Арктике в следующем году столкнутся не менее трех различных ведомственных взглядов. Госкорпорация «Росатом» в 2019 году планирует приступить к разработке плана комплексного развития инфраструктуры Северного морского пути; Минприроды будет готовить собственный комплексный проект «Реализация минерально-сырьевого и логистического потенциала Арктики», а Минтранс обязан реализовать мероприятия комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года, включающий федеральные проекты «Морские порты России» и «Северный морской путь». При этом на каждом совещании по вопросам Арктики чиновники как мантру повторяют, что им необходимо реализовать задачу президента России и перевести 80 млн тонн грузов по Севморпути в 2024 году.
«Новатэк» и все-все-все
Между тем, стремясь занять долю на быстроразвивающемся мировом рынке сжиженного природного газа (СПГ), ПАО «Новатэк» ударными темпами с опережением графиков вводит свои мощности на Ямале. Вторая и третья линии проекта «Ямал СПГ» запущены с опережением первоначального графика на шесть месяцев и более чем на год соответственно. Совокупная проектная мощность трех запущенных линий «Ямал СПГ» составляет 16,5 млн тонн СПГ в год, или 5,5 млн тонн для каждой линии. На горизонте – реализация проекта «Арктик СПГ-2» на полуострове Гыдан (Утреннее месторождение).
Но фактически ускоренная работа «Новатэка» опережает доступные возможности грузового флота по экспорту СПГ.
Поправки в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ), вступившие в силу 1 февраля 2018 года, ввели запрет на перевозки углеводородов из акватории Севморпути судами под иностранными флагами и на каботажные перевозки под фллагами других государств. В конечном счете, сейчас под действие данного закона могут попасть в Арктике суда трех проектов: газовозы для Новатэка (работают под иностранными флагами), танкеры для вывоза нефти компании «Газпром Нефть» (в настоящее время работают под флагом РФ) из Обской губы и балкеры для угольного порта «Чайка» (пока официально не введен в эксплуатацию). Однако на практике эта норма закона в 2018 году не была применена.
ПАО «Новатэк», как известно, намерено использовать 15 судов арктического класса для перевозок СПГ по Севморпути. В настоящее время в порт Сабетта заходят восемь газовозов Arc7 из запланированных 15-ти, остальные поступят в эксплуатацию в течение 2019 года. Все они работают под иностранными флагами и построены на иностранных верфях, но законтрактованы предприятием до вступления в силу поправок в КТМ, следовательно, на них действие закона не распространяется.
При стремительном росте грузовой базы, как оказалось, «Новатэку» требуется дополнительный флот. Привлечь газовозы на мировом фрахтовом рынке оказалось сегодня более сложной задачей: необходимых судов ледового класса Arc7 на рынке нет. Такой флот заказывается под проект. Кроме того, зафрахтовать дополнительные суда, пусть меньшего ледового класса (Arc4 для использования в летние месяцы с учетом изменений правил плавания по Севморпути) Новатэку не позволяют поправки в КТМ. Попытка добиться «изъятия» из закона пока не удалась. По некоторым данным, опубликованным в СМИ, правительство вернуло на доработку проект распоряжения правительства Российской Федерации, разрешающее использовать на Севморпути в интересах ПАО «Новатэк» суда под флагами других государств.
Но увеличить отгрузки арктического СПГ предприятие все же смогло за счет новой логистики. Так, в конце ноября 2018 года был запущен новый рейдовый перевалочный комплекс в районе порта Хоннингсвог (северо-западное побережье Норвегии) для перевалки СПГ по технологии «борт в борт» (с судна на судно, STS). В дальнейшем для вывоза газа также планируется строительство двух перегрузочных комплексов в Мурманской области и на Камчатке, о чем более подробно мы писали ранее >>>>
Как пояснил журналистам в декабре 2018 года Юрий Цветков, в настоящее время рассматривается возможность установления трехлетнего «переходного периода» при реализации закона об использовании российского флага. Несомненно, главным интересантом такого решения станет «Новатэк», который в последующем намерен строить флот для своих проектов (например, для «Арктик СПГ-2») на российской верфи «Звезда». Спустя три года «Роснефть» должна достроить судостроительный комплекс в Приморском крае, предназначенный для строительства судов такого класса и размерений.
Бункеровочный прорыв
Фактический переход грузового флота на новый экологичный вид бункерного топлива стартовал в 2018 году. Проект ПАО «Совкомфлот» совместно с Shell представлен на конец 2018 года двумя танкерами ледового класса Arc4, использующими СПГ в качестве основного топлива: «Проспект Гагарина» и «Ломоносовский проспект». Суда работают в Балтийском море, строительство данной серии продолжается.
Декабрь уходящего года принес новость о закладке первого российского танкера-бункеровщика СПГ. Им будет оперировать ООО «Газпромнефть Шиппинг» в интересах ООО «Газпромнефть Марин Бункер», которое на сегодняшний день является лидером российского бункерного рынка.
Подробнее о развитии СПГ-флота и СПГ-бункеровки в России осенью 2019 года будем говорить на конференции ИАА «ПортНьюс» в Москве >>>>
От «Суммы» до тюрьмы
В конце марта 2018 года совладельцы группы «Сумма» братья Магомедовы задержаны по уголовному делу о хищении бюджетных средств и с тех пор находятся под стражей. Событие для отрасли немаловажное, поскольку «Сумма» до начала октября 2018 года владела пакетом акций крупнейшего в России портового холдинга «Новороссийский морской торговый порт» (НМТП). Кроме того, группа контролировала блокпакет «ТрансКонтейнер» (пакет продан в октябре 2018 года) и транспортную группу FESCO.
Также оказался «подвешенным» проект Объединенной зерновой компании (ОЗК, входит в группу «Сумма») по созданию перегрузочного комплекса в порту Зарубино (Приморский край). В порту планируется построить терминал для перевалки зерновых грузов (пшеницы, кукурузы и сои) проектной мощностью до 33,5 млн тонн зерна в год.
В результате с осени 2018 года контроль над НМТП получило ПАО «Транснефть», еще 20% компании - у Росимущества, остальные акции — у миноритариев. По итогам 9 месяцев 2018 года общее собрание акционеров приняло решение выплатить дивиденды на сумму более 5 млрд руб.
Глобальное «Дело»
Новый собственник появился весной 2018 года у крупнейшей в России стивидорной контейнерной группы Global Ports. ГК «Дело» Сергея Шишкарева купила более 30% акций Global Ports у группы «Н-Транс». В управлении Global Ports находятся пять морских терминалов на северо-западе и Дальнем Востоке России («Петролеспорт», ПКТ, «Моби Дик», «Усть-Лужский контейнерный терминал» и «Восточная стивидорная компания»), а также два терминала в Финляндии. Аналогичный по объему пакет акций Global Ports сохраняется у датской A.P. Moeller-Maersk A/S через APM Terminals B.V. Эксперты рынка не исключают, что новороссийский контейнерный терминал НУТЭП, входящий в ГК «Дело», в скором времени будет включен в Global Ports через сделку купли-продажи.
Концессия пришла в порт
Первое концессионное соглашение в российской портовой отрасли заключено в ноябре уходящего года в отношении проекта строительства нового угольного терминала «Лавна» в Мурманской области на западном берегу Кольского залива.
Механизм концессии предусматривает, что концессионер должен построить угольный терминал «Лавна» мощностью 18 млн тонн в год, а концендент – обеспечить транспортную доступность и завершить строительство первого этапа существующей железнодорожной инфраструктуры.
Вложения инвесторов в угольный терминал составят 24 млрд руб. В настоящее время на площадке ведутся подготовительные работы и работы по вертикальной планировке, подписан контракт на поставку оборудования. Первую очередь терминала мощностью 9 млн тонн в год планируется запустить в декабре 2019 года, вторую — в декабре 2021 года.
Магистральное будущее
Будущее российских портов будет определено планом развития магистральной транспортной инфраструктуры до 2024 года, акционированием «Росморпорта» и совершенствованием законодательства. Все это должно повысить совокупную мощность портов России минимум на 350 млн тонн в год, а грузооборот – на треть. В соответствии с базовым сценарием прирост мощности в Арктическом бассейне должен составить 65 млн тонн в год, в Дальневосточном бассейне 130 млн тонн в год, в Северо-Западном почти 55 млн тонн в год, в Азово-Черноморском и Каспийском почти 105 млн тонн в год.
К такому результату должна привести реализация ряда крупных проектов, включенных в указанный план. Критерии отбора проектов, в том числе, состояли в их привлекательности для частных инвестиций, о чем более подробно мы писали ранее >>>>
О технических аспектах строительства морских портов в России будут говорить в Москве 20 и 21 февраля участники II Конгресса «Гидротехнические сооружения и дноуглубление» >>>>
Для внутренних водных путей следующий год будет важным с точки зрения нахождения транспортного баланса между различными видами транспорта, прежде всего, железной дорогой и внутренними водными путями. Скидки на перевозки железной дорогой в период навигации являются одним из главных барьеров, стоящих на пути развития речных перевозок. Как рассказал журналистам в декабре 2018 года Юрий Цветков, критерии транспортного баланса планируется определить к весне 2019 года.
В сфере судостроения важнейшим событием станет утверждение дополнений в постановление правительства №719 о критериях российского происхождения судов. Это должно стать мощным фактором для импортозамещения и локализации судового комплектующего оборудования, о чем более подробно мы писали ранее >>>> .
Надежда Малышева, Виталий Чернов.