Обширные планы строительства гражданского флота в России диктуют необходимость импортозамещения и локализации производства судового комплектующего оборудования. По отдельной номенклатуре удалось добиться неплохих результатов (электроприборы, материалы, арматура), но в других сегментах, особенно двигателей, наблюдается высокая степень зависимости от импорта. Мощным фактором поддержки отечественных производителей могут стать законодательные меры, прорабатываемые Минпромторгом.
Двигатели и пропульсивные системы
Генеральный директор Выборгского судостроительного завода Александр Соловьев, отвечая на вопрос ИАА «ПортНьюс», рассказал, что в настоящее время наиболее остро стоит вопрос по среднеоборотным дизельным двигателям, особенно для судов арктического плавания. Речь идет о двигателях мощностью от 5-6 МВт. Здесь основными поставщиками являются иностранные производители, такие как Wartsila и Man.
Как, в свою очередь, пояснил директор по продажам компании «Вяртсиля Восток» (корпорация Wartsila) Виталий Коновалов на II конференции «СПГ-флот и СПГ-бункеровка в России», организованной ИАА «ПортНьюс», корпорация разрабатывает дорожную карту локализации производства своего оборудования в России. «Мы ведем переговоры с различными российскими компаниями по локализации. Подписано несколько соглашений о намерениях, дорожная карта сейчас готовится», - сказал Виталий Коновалов.
В качестве первого шага компания Wartsila локализовала производство опорных рам для дизель-генераторов (ДГА) на базе двигателей Wartsila 20. Кроме того, для некоторых российских проектов Wartsila использовала генераторы российского производства для своих ДГА.
Между тем, Уральский дизель-моторный завод (входит в холдинг «Синара-Транспортные Машины» («СТМ») представил новый перспективный дизельный двигатель 6ДМ-185. На базе данного двигателя ведется создание газовой модификации с целью расширения сфер применения экологически чистого газомоторного топлива. Также разрабатываются модификации двигателей ДМ-185 с 6, 12 и 16 цилиндрами. Документация на отдельные модели уже одобрена Российским морским регистром судоходства.
Ожидается, что первое транспортное судно с двигателем серии ДМ-185 появится в 2020 году.
Кроме того, на заводе «ЗВЕЗДА» в Санкт-Петербурге создано семейство дизельных двигателей нового поколения М150 «Пульсар». Сейчас двигатели в судовом исполнении проходят серию заводских испытаний.
Двигатели М150 «Пульсар» представляют собой линейку высокооборотных дизельных двигателей многоцелевого назначения, предназначенных, в том числе, для пропульсивных комплексов корабельно-катерного состава ВМФ, судов гражданского флота и дизель-генераторных установок.
Семейство «Пульсар», как утверждается, способно полностью обеспечить реализацию программы импортозамещения для безусловного выполнения государственного оборонного заказа по дизельным двигателям и дизель-генераторным установкам в мощностном диапазоне 400-1700 кВт.
В холдинге СТМ считают, что на базе газпоршневых двигателей серий ДМ-185 и М150 и винто-рулевых колонок российского производства может быть создана полностью российская экологически чистая судовая энергетическая установка, превосходящая зарубежные аналоги.
В свою очередь, в Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) планируют в I квартале 2019 года создать Центры компетенций, один из которых будет специализироваться на создании пропульсивных установок. Его планируется сформировать на базе НПО «Винт» и АО «Центр судоремонта «Звездочка». Данный центр будет специализироваться на производстве механических винторулевых колонок до 6 МВт.
Между тем, специалисты ООО «ПИУЦ «Сапфир» (входит в состав Корпоративного научно-проектного комплекса НК «Роснефть») по заказу департамента локализации техники и технологий и совместно с технологическим партнером General Electric разработали электрическую винто-рулевую колонку (ВРК) мощностью 7,5 МВт. ВРК предназначена для оборудования многофункциональных ледокольных судов снабжения проекта IBSV 10022, строящихся на судостроительном комплексе «Звезда».
Материалы, обстройка
В сфере производства судовых сталей Россия достигла значительных успехов, более того, интерес к этому сегменту проявили зарубежные инвесторы. Так, Китайская металлургическая корпорация HBIS Tangsteel планирует вложить100 млрд руб. в завод по производству стали, которая будет поставляться, в том числе, для нужд судостроения. Предприятие в части судовых сталей будет ориентировано на поставки продукции для СК «Звезда» и размещаться в Приморском крае.
Также в России развивается производство композитных судовых материалов. Так, АО «СНСЗ» («Средне-Невский судостроительный завод», входит в состав АО «ОСК») в работе над своими проектами полностью перешёл на использование отечественных композитных материалов. Композитные материалы положительно зарекомендовали себя в процессе строительства кораблей и судов, при этом в России имеется широкий набор поставщиков таких материалов. В частности, применение композитных материалов при изготовлении палубы, рубки и элементов обстройки обеспечивает высокое качество отделки судов.
Впрочем, по мнению заказчиков судов, опрошенных ИАА «ПортНьюс», отечественные поставщики композитных материалов зачастую предлагают продукцию по существенно более высоким ценам, чем их зарубежные конкуренты. Так что в этом сегменте также есть над чем работать.
Некоторые успехи имеются и в сфере создания защитных покрытий для судов. Так, в этом направлении работают «Морозовский химический завод», ООО «Технологические системы защитных покрытий» и др.
Кроме того, ОСК планирует создать Центр компетенций в сфере производства судовой мебели и интерьеров вплоть до класса «люкс».
Инновации
Чтобы не быть в заведомо проигрышном положении «догоняющего», процесс импортозамещения и локализации должен вестись в инновационном направлении. Поддержка инновационным компаниям в сфере морской техники и комплектующих оказывается в рамках рабочей группы «Маринет» Национальной технологической инициативы.
В качестве примера можно привести одобренный 20 декабря 2018 года проект по разработке и внедрению технологии лазерного выращивания судовых движителей и другого комплектующего оборудования методом послойного запекания металлического порошка. Данную технологию планируется внедрять на предприятиях ОСК в рамках программы развития аддитивных технологий.
Более того, при поддержке Минпромторга России в феврале 2019 года должна быть создана транснациональная корпорация, в которую войдут не менее десяти отечественных компаний. Корпорация будет специализироваться на морской робототехнике, цифровизации, инновационных технологиях в судостроении и производстве судового комплектующего оборудования.
Господдержка
Мощным фактором развития импортозамещения и локализации станет законодательное закрепление положения, в соответствии с которым судам, произведенным на территории России, будет отдаваться предпочтение при соответствующих перевозках. В настоящее время Минпромторг России разрабатывает изменения в постановление правительства №719, которыми будут установлены критерии российского происхождения судна (обязательная доля и виды комплектующего оборудования, которые должны быть произведены в России).
Также действует Центр импортозамещения и локализации судового комплектующего оборудования. Одной из ключевых задач центра является формирование, наполнение и продвижение отраслевого портала судостроительной промышленности - единой электронной централизованной системы судового комплектующего оборудования (ЕЭЦС СКО), которая в форме электронного каталога содержит информацию об отечественных производителях и технических характеристиках продукции судостроения в части импортозамещения.
Если говорить в целом, то стоит отметить, что во всех мировых судостроительных державах действуют серьезные программы господдержки и законодательного протекционизма для своих производителей.
С другой стороны, наличие господдержки не должно означать отсутствия активной работы со стороны самих производителей соответствующего оборудования.
Как известно, номенклатура используемого на судне оборудования закладывается еще на этапах проектирования, в то время как в ряде сегментов (например, рыболовных судов) отечественные проекты остаются невостребованными.
Как прокомментировал заместитель директора департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России Николай Шабликов в ходе заседания межведомственной рабочей группы по вопросам строительства судов рыбопромыслового флота в Москве в июле 2018 года, «меры протекционизма, которые мы разрабатываем, направлены, в том числе, на российских проектировщиков. Однако никто не проявляет должной рыночной активности».
Еще одна проблема, которую предстоит решить, заключается в том, что процесс импортозамещения и локализации комплектующих и оборудования в российском судостроении тормозится недостаточно развитой сервисной базой отечественных и локализованных производителей. Так, по мнению вице-президента Объединенной судостроительной корпорации Игоря Шакало, отсутствие надежного сервиса по постпродажному обслуживанию является одной из главных причин, по которой заказчики предпочитают работать с импортной продукцией.
Таким образом, в сфере импортозамещения и локализации судового комплектующего оборудования уже было многое сделано, однако сделать предстоит еще больше. Успех этого процесса зависит от двух главных составляющих: мер господдержки и разумного протекционизма, а также активности и инициативности самих российских производителей, их нацеленности на создание и продвижение конкурентоспособной продукции.
Виталий Чернов.