Махачкалинский порт: логика поражения

В последние полтора года весьма скромный по операционным показателям Махачкалинский морской торговый порт (ММТП) получает от прессы и властей внимания столько, сколько не достается даже гаваням с объемами перевалки в десятки миллионов тонн. Никакого парадокса здесь, впрочем, нет: последние события вокруг ММТП заставляют всерьез задуматься о перспективах - весьма не радужных - единственного глубоководного незамерзающего порта России на Каспийском море.  


«Отрицательный рост»

В середине января текущего года в Махачкалинском филиале ФГУП «Росморпорт» прошло совещание, посвященное концепции развития морского порта Махачкала. Обсуждалось два вопроса: «Строительство гавани для круизных судов, яхт и катеров», а также «Возведение новой гавани в городе Дербенте».

Согласитесь, звучит несколько футуристично? С одной стороны, имеющий стратегическое значение, в том числе для обороноспособности страны, порт, с другой - круизные суда и яхты. Однако, к сожалению, все логично: не исключено, что вместо грузовых причалов в Махачкале скоро будут радовать глаз пристани для пассажирских судов - если положение дел с грузовыми потоками пойдет так, как оно идет в последнее время.

По итогам прошлого года Махачкалинский морской торговый порт перевалил всего около 3,3 млн тонн грузов, из которых 2,9 млн тонн пришлось на нефть и 332 тыс. тонн - на отправленное в Иран зерно. Почему «всего»? Дело в том, что в 2015 году грузооборот был зафиксирован на уровне 3,83 млн тонн, в 2014-м он составил без малого 5 млн тонн, а в 2013-м - немного превысил 5 млн тонн. Если вкратце: перевалка снижается несколько лет подряд, и сейчас на 40% меньше, чем всего три года назад.

На первый взгляд, ничего удивительного или сильно тревожного не происходит: грузооборот падает во всех каспийских портах, включая Астрахань и Оля. Экономическая ситуация и в России, и в прикаспийском регионе в целом непростая, политические отношения еще более непростые - откуда здесь взяться росту?

Однако давайте обратим внимание на детали.

Почему уходит нефть?

Вокруг перевалки нефти через Махачкалинский порт постоянно возникают скандалы. Они не связаны непосредственно с гаванью, но напрямую влияют на объемы транзита.

Через Махачкалу транспортируют или же транспортировали в свое время свою нефть компании из Туркмении, Казахстана и Азербайджана. Доставляемые танкерами углеводороды сливаются в резервуары компании «Дагнефтепродукт», откуда поступают в систему «Транснефти», которая прокачивает их дальше, в частности, в Новороссийск. В 2013 году через порт прошло 4,7 млн тонн нефти.

В 2016-м году, напомним, этот показатель упал до 2.9 млн тонн. С портом отказались работать компании Dragon Oil и Mitro International (из ОАЭ и Австрии соответственно), ведущие добычу в Туркмении. Ушел оттуда и российский «ЛУКОЙЛ», а казахи в нынешнем году серьезно сократили объемы - то есть, результаты 2017 года окажутся с высокой вероятностью еще более печальными.

Причина снижения оборота никак не связана ни с падением цен на мировом рынке, ни с геополитической нестабильностью. По версии самого предприятия, отраженной в официальном пресс-релизе, «причиной потерь объемов перевалки в прошлом году послужило также немотивированное решение некоторых российских нефтяных компаний о переориентации транзита грузов в иностранные порты».

Такая позиция вызывает удивление. «Немотивированных» поступков в бизнесе обычно не бывает, а уж в крупном - тем более. Специалисты в логистике прекрасно знают, что маршруты доставки в рамках постоянных, регулярных поставок подбираются тщательно, технологии оттачиваются с учетом множества факторов и меняют их либо в силу очевидной привлекательности альтернативных маршрутов, либо в силу каких-то чрезвычайных обстоятельств.

Кроме того, надо учесть, что речь идет о нефтянке, в которой путь доставки выбирается исходя не только из таких параметров, как сроки и цена. Здесь в силу особенностей товара учитываются и технические аспекты - такие как содержание серы, обводненность и пр. и пр. И просто так менять маршрут, на выстраивание которого было потрачено много времени и денег, никто не будет.
 
Причина падения нефтяного оборота в Махачкале хорошо известна. Она полностью отражена в официальном заявлении компании «Транснефть», опубликованном в июне 2016 года. Так, российский монополист обратил внимание на то, что согласно действующим нормативам, потери нефти при перекачке из танкеров в резервуары не должны превышать 0,2%. В случае с «Дагнефтепродуктом» они были зафиксированы на уровне 0,69% в 2013 году, 0,84% в 2014-м, снизились до 0,44% в 2015-м, а в первом квартале 2016-го достигли 1,43%! Если представить себе объем в полтора процента от нефтяного танкера, то его можно охарактеризовать словами героя Аркадия Райкина: «Это ж бешеные деньги!».

Куда уходят эти почти полтора процента? Дело в технологически-технических проблемах или чем-то другом? Приведенный в заявлении «Транснефти» факт, как нам кажется, вполне четко обрисовывает деловую практику компании. Так, в мае 2016 года «АО «Дагнефтепродукт», приняв 5,0 тыс. тонн туркменской нефти, вообще отказалось сдать этот объем в систему ОАО «АК «Транснефть» и в настоящее время пытается принудить владельца ресурса подписать акт по формированию «мертвых» остатков в резервуарах нефтебазы», -- сказано в упомянутом пресс-релизе.

Кроме того, при приеме нефти из резервуаров «Дагнефтепродукта» фиксировалось превышение допустимых значений массовой концентрации хлористых солей и повышенное содержание воды. В результате с 2013 года «ЛУКОЙЛ» снизил количество отгружаемой нефти через порт Махачкала почти в два раза, туркменские производители, как мы уже упомянули, также покинули Дагестан, а сама «Транснефть» в 2017 году уменьшила объем прокачки казахстанской нефти почти на 30% - до 1,5 млн тонн в год.

Причина бедственного положения Махачкалинского порта настолько очевидна и вопиюща, что на ситуацию попытался воздействовать Совет безопасности в лице его секретаря, одного из самых влиятельных в России людей - Николая Патрушева. По итогам заседания Совета в августе 2016 года в Южно-Сахалинске он недвусмысленно дал понять, что попытки противодействовать бесперебойной работе нефтепроводного транспорта России могут вызвать адекватную реакцию со стороны руководства страны.

Но ведь что самое интересное - ситуация не изменилась.

В начале января 2017 года «Дагнефтепродукт» объявил «Транснефти» о трехдневном перерыве  в прокачке нефти, сославшись на ремонтные работы. Правда, данный вид ремонта, по мнению представителей «Транснефти», никак прокачке не мешал. У «Дагнефтепродукта» свое мнение на этот счет. Так или иначе, кто бы не прав в этой ситуации, остановка, вне всякого сомнения, подпортила имидж российского нефтепроводного транспорта и уж точно не способствовала репутации Махачкалинского порта как надежного транспортного узла.

Туманные перспективы

В своем комментарии по поводу итогов 2016 года генеральный директор порта Мурад Хидиров выразил надежду на то, что объемы перевалки нефти восстановятся. Верится в это с трудом, если учесть вышесказанное об особенностях построения нефтяных маршрутов.  

Но даже если это и произойдет, то Махачкалинскому порту придется быстро решить ряд непростых стратегических задач. В первую очередь, восстановить доверие со стороны потенциальных деловых партнеров. Речь идет не только о компенсации репутационных потерь, которые гавань понесла из-за скандалов по поводу прокачки нефти и вызванных ими публикаций в СМИ, а также тонких намеков со стороны федеральных властей. Речь, в том числе и о проигранных двум кредиторам, компаниям Arolia Holdings
и «Кама-Лизинг», судебных делах по возмещению долгов на сумму около 1 млрд рублей. Вести бизнес с партнером, которого могут признать банкротом, - не в практике солидных людей и компаний.

Кроме того, в принципе неясна судьба самого порта. На его значительную часть претендует Министерство обороны РФ, которое планирует разместить там Каспийскую флотилию. Минобороны уже обзавелось на эту тему правительственным постановлением, да и в лоббистских возможностях ведомства Сергея Шойгу сомневаться не приходится.

Производственные мощности с территории, которая требуется военным, планируется перенести чуть севернее, но вот за чей счет это будет осуществляться - еще вопрос. Власти Республики Дагестан дали понять, что рассчитывают на федеральное финансирование, однако как бывает с выделением средств, которые уже вроде бы и согласованы, рассказывать не надо. Нельзя исключать развитие событий, при котором мощности снесут, а перенести, то есть, по сути, построить заново, решат «когда-нибудь потом, когда будут деньги».

Информация о том, что на Махачкалинский порт имеет виды Минобороны, не вызывает удивления. Много лет порт показывает падение грузооборота - нефтяники, уставшие терпеть самоуправство руководства нефтяного терминала порта, уже пять лет стабильно сокращают объемы перевалки через Махачкалу. С такими показателями ММТП перестает рассматриваться как актив, полноценно выполняющий свою основную функцию - перевалку коммерческих грузов. Поэтому и начинает появляться информация о том, что порт могут использовать не по его основному назначению.

В этих условиях порту остается радоваться только увеличившемуся в 2016 году на 70% обороту зерна, который достиг 332 тыс. тонн. Номенклатура, впрочем, крайне волатильная, не чета нефти: сегодня рост на десятки процентов, а завтра - ноль по причине засухи или демпинга со стороны конкурентов. При таком раскладе идея строительства марины для яхт и круизных лайнеров или развитие какого-нибудь девелоперского проекта получает совсем другое - более актуальное - звучание.

Иван Семенов