Николай Смирнов: АСК особенно беспокоит ситуация в Кронштадте
ИАА «ПортНьюс» приводит выдержки из выступления президента Ассоциации судоходных компаний (АСК) Николая Смирнова на заседании Морской коллегии 28 марта 2007 года.
- Многие, кто связал свою судьбу с речным флотом, представители бизнеса, специалисты внутреннего водного транспорта, ждут от решений Морской коллегии эффективных результатов. Поэтому, выделю наиболее актуальные, по нашему мнению, вопросы судоходства по внутренним водным путям в трех взаимосвязанных аспектах.
Развитие внутренних водных путей
Как известно, объективными факторами деятельности речного транспорта являются сезонность, высокая капиталоемкость и низкая рентабельность. Все это обуславливает продолжительный период окупаемости инвестиций.
Поэтому, судоходные компании, строя свои долгосрочные программы, должны видеть прогноз развития инфраструктуры внутренних водных путей. Это касается, прежде всего, Программы гарантированных габаритов судовых ходов и категорийности знаков судоходной обстановки. Судовладелец должен знать на каких глубинах смогут работать его суда, будет ли обеспечено их круглосуточное движение. Исходя из этого, будут определяться габариты и грузоподъемность новых речных судов, зависит срок их окупаемости.
Сегодня готовится новая Федеральная целевая программа развития транспорта до 2020 года. Для нас это очень важный документ. Он так же важен и для предстоящего открытия внутренних водных путей для судов под иностранным флагом. На итоговом заседании Коллегии Минтранса АСК официально заявила, что российские судовладельцы за открытие ВВП.
Мы надеемся также, что в предстоящее десятилетие будут устранены узкие места на Единой глубоководной системе европейской части России и на всем протяжении от Черного до Балтийского и Каспийского морей будет обеспечена глубина судового хода в 4 метра. Правительству необходимо завершить самый продолжительный водохозяйственный долгострой нашей страны и, наконец, определиться с уровнем наполнения Чебоксарского водохранилища. Нас беспокоит, что дискуссия вокруг наполнения Чебоксарского водохранилища идет 25 лет. Мы считаем, что альтернативы строительству низконапорного гидроузла на Волге выше Нижнего Новгорода, совмещенного с автодорожным мостом, просто не существует. Судоходное сообщество ещё раз подтверждает о готовности выступить соинвестором этого инвестиционного проекта. И мы ждем, что в текущем году Правительство в этом вопросе поставит окончательную точку. В конечном итоге судовладельцев устроит и наполнение водохранилища до 69 метров.
Судоходное сообщество рассматривает сейчас инвестиционный проект модернизации Волго-Балта в целях участия в его реализации. Судовладельцы заинтересованы участвовать в рамках государственно-частного партнерства и в других инвестиционных проектах.
Администрация Ростовской области подготовила предложение по созданию мультимодального транспортно-логистического центра, основным компонентом которого является новый Ростовский универсальный порт. Многие представители транспортного бизнеса уже проявили интерес к этому проекту.
Строительство флота
Из опубликованных документов следует, что государство, начиная реформу судостроительной промышленности, ставит своей целью, прежде всего, создание крупной корпорации в области строительства военных кораблей, крупнотоннажных морских танкеров, платформ и специальной техники для добычи и вывоза углеводородов с континентального шельфа. Морское базирование трех филиалов судостроительной корпорации подтверждает, что номенклатура речных судов в их программах вряд ли будет присутствовать.
Сегодня волжские заводы «Красное Сормово», Волгоградский и Рыбинский, а также Навашинский завод на Оке для российских компаний строят только суда река-море.
В советское время основной парк речных барж, буксиров и грузовых теплоходов грузоподъемностью до 3000 тонн был построен на 96 судостроительно - судоремонтных заводах бывшего Минречфлота РСФСР. Из тысячи четырехсот речных судов различного назначения, построенных в 1989 году, около 80% или более 1100 было построено на речных судостроительно - судоремонтных предприятиях. Однако отсутствие заказов на строительство судов на этих предприятиях в последние 15 лет привело к оттоку кадров инженеров и рабочих, свертыванию проектно-конструкторских работ по созданию нового флота. В 2006 году на этих предприятиях было построено только 25 речных судов различного назначения. В тоже время большинство этих предприятий сохранили судостроительные мощности. При наличии заказов и определенной государственной поддержке более 50 заводов смогут возобновить строительство речного флота.
Для этого нужно, прежде всего, в готовящемся законе о поддержке судостроения прописать преференции в равной степени, как для крупных заводов создаваемой судостроительной корпорации, так для малых и средних предприятий речного судостроения. АСК направила Минтрансу России предложения дополнить законопроект перечнем заводских сооружений и оборудования, характерного для предприятий речного судостроения. К предприятиям этого перечня будут примененяться льготы по налогам на имущество и землю, а также ввести льготу по НДС на проектные работы и водный налог на заводскую акваторию. Ассоциация судоходных компаний предлагает вместо ставки НДС 10% на строящиеся суда, предусмотренной в законопроекте, установить ставку 0%.
При подготовке Федеральной целевой программы «Развитие гражданской морской техники на 2008-2015 годы» должны быть учтены интересы речного судостроения. Имеется ввиду создание за счет бюджета эффективных судовых машин и механизмов для судов небольшой мощности и грузоподъемности, а также проектирование и изготовление головных типов речных судов нового поколения.
Строительству речного флота даст большой импульс создание государственной лизинговой компании. С учетом специфики речного бизнеса государственная лизинговая компания должна создать такие условия, при которых удорожание стоимости речного судна не превысит 6-7%, а срок аренды будет не менее 10-12 лет. Возможно, на переходный период необходимо сохранить механизм субсидирования процентной ставки по кредитам, получаемым заказчиками для строительства речных судов.
Создание необходимых экономических условий для бизнеса
Прежде всего, это касается налогового и тарифного регулирования. Последние изменения в Налоговом кодексе в части упрощения администрирования применения 0 ставки НДС при осуществлении транспортировки экспортных товаров за пределы таможенной территории страны, преследовали цель снижения транспортной составляющей в цене российских товаров и роста их конкурентоспособности на мировом рынке.
Как известно, большие объемы экспортных товаров (нефтепродукты, минеральные удобрения, металлы, лесные и многие другие грузы) доставляются по рекам из промышленных центров в морские порты на перевалку в крупнотоннажные суда. Задействовано сотни речных судов, десятки портовых терминалов обеспечивают эти экспортные грузопотоки. Неожиданно, в конце прошлого года Минфин России издал письма с новой трактовкой 164 статьи Налогового Кодекса, о том, что водная перевозка по территории России товара, предназначенного на экспорт, облагается НДС по полной ставке 18%. При этом, при перевозке железной дорогой аналогичных товаров, а также при погрузочно-разгрузочных работах в портах, применяется «0» ставка.
АСК надеется на объективное разрешение ситуации. Речники должны иметь равные условия работы с другими видами транспорта и остаться на этом важном сегменте экспортных перевозок.
Еще один пример, уже из области таможенного регулирования. На протяжении десяти последних лет у нас освоена и успешно действует технология перевалки грузов из речных судов в крупнотоннажные суда-накопители на рейдах морских портов: Кронштадт на Балтике и Кавказ на Черном море. Из-за отсутствия танкеров большой грузоподъемности под российским флагом, используются иностранные суда. В условиях недостатка мощностей портовых терминалов ежегодно переваливается на рейде свыше десяти миллионов тонн мазута, минеральных удобрений и серы.
В прошлую навигацию таможенные органы Юга России посчитали, что иностранные суда-накопители должны облагаться ввозной таможенной пошлиной, что естественно повлечет повышение стоимости перевалки, а значит и цены товара. Продавцы и покупатели российского товара с таким предложением не согласились и перебазировали накопители на несколько миль западнее, на рейд украинского порта Керчь.
Потери налогов и портовых сборов из-за ухода судов в чужие воды составили около $4 с тонны или $12 млн. Да и таможенные платежи стало брать не с кого.
Особенно АСК беспокоит перевалка мазута на рейде Кронштадта. Если там будет введен этот порядок в навигацию 2007г., то груз уйдет в порты стран Балтии. А это 2,5 млн. тонн. Около 50 российских танкеров останутся без работы.
Ассоциация подготовила и направила в Минтранс предложения к проекту соответствующего постановления Правительства об освобождении судов-накопителей от платежей за стоянку на рейдах российских портов. Законодательная база принять это постановление позволяет.
Взаимодействие речного и смежных видов транспорта
Летом возрастает объем пассажирских перевозок по железной дороге в южном направлении. По этой же причине есть трудности с выделением «окон» для модернизации путей. В то же время, путем различных механизмов, включая установление специальных пониженных тарифов на навигационный период, стимулируется привлечение грузопотоков на железную дорогу в направлениях, параллельных водным путям.
Другой характерный пример можно привести в случаях перевозок леса автомобильным транспортом в Северных областях страны. Сегодня нещадно разбивается дорожное покрытие Федеральной дороги Котлас-Архангельск под колесами мощных автопоездов с лесом, идущих параллельно Северной Двине. А обустройство автомобильной дороги в 21 раз дороже обустройства водного пути.
Государство должно озаботиться таким положением и, по примеру стран Евросоюза, при осуществлении национальной политики в области развития опорной транспортной сети, тарифного и иного регулирования товародвижения проводить её с учетом необходимости переключения транспортной нагрузки с наземных видов транспорта на внутренние водные пути России.