Альберт Выговский: Российский рынок речных перевозок - наиболее стабильный рынок судоходной отрасли

О перспективах развития различных сегментов судоходного бизнеса в ходе круглого стола «Морской и внутренний водный транспорт. Перспективы развития», организованного проектом «Российское судоходство» в рамках выставки «МИР», рассказал управляющий директор ОАО «Северо-Западное пароходство» Альберт Выговский. ИАА «ПортНьюс» приводит текст его выступления. С полным отчетом с мероприятия можно ознакомиться по ссылке >>>>

- «Северо-Западное пароходство», как российская судоходная компания, оперирующая судами под русским флагом, где работают российские экипажи, с большим энтузиазмом встретили появление федерального закона о поддержке российского судостроения и судоходства. Очень важно, что государство понимает необходимость развития отечественного судоходства, позиции которого за последние двадцать лет значительно ослабли. Вместе с тем, в ближайшие десять – пятнадцать лет можно ожидать рост спроса на перевозку российских грузов. На фоне загруженности российских железных дорог и автомобильного транспорта, именно, водный транспорт сможет «закрыть» спрос на новые объемы, предназначенные для перевозки.

В настоящее время на российском рынке представлены три сегмента судоходного бизнеса.
Первый из них - океанский сегмент «deep sea». Это высококонкурентный рынок с практически «совершенной конкуренцией», где доля российских игроков совсем незначительна.

Второй - речные перевозки. В силу имеющихся ограничений по работе на внутренних водных путях РФ, этот сегмент в основном представлен российскими компаниями, и безусловный лидер здесь – «Волжское пароходство».

Третий сегмент - перевозки судами река-море плавания, а также прибрежного европейского плавания «Short Sea shipping». В случае с флотом река-море плавания, этот сегмент также заполняют, в первую очередь, российские компании. В случае с Short Sea – это и российские и иностранные компании.

Теперь я коротко остановлюсь на каждом из сегментов судоходного бизнеса. Я постараюсь показать, что каждый них будет востребован и должен развиваться, хотя возможность развития некоторых направлений судоходства вызывает ряд вопросов.

Океанский рынок

Сегодня на океанском рынке перевозок сухих и навалочных грузов основной спрос наблюдается на перевозку железной руды, в основном за счет роста экономики Китая.
После кризиса 2008-2009 годов наметилось также позитивное движение экономики в странах БРИКс (Бразилия, Россия, Индия, Китай) и эта тенденция значительно выше, чем в странах Европы. Позволю себе заметить, что многие европейские эксперты стараются исключить сегодня Россию из списка БРИКс и назвать его BaCIs (Бразилия, Китай, Индия).

После прошлогоднего землетрясения в Японии на эту арену также вышел еще один большой игрок - Корея, которой удалось заместить производственные мощности Японии, а также взять ощутимый объем промышленных заказов из портфеля Китая за счет более высокого качества своей продукции.

Теперь попробую оценить предложение флота в данном сегменте. Прогноз по выводу флота из эксплуатации до 2014 года составляет (по дедвейту) 121 млн тонн. Чуть менее половины из них  (44%) - суда вместимостью 10-50 тыс. тонн, 21% - суда вместимостью 50-80 тыс. тонн , 13% - суда  вместимостью 80-150 тыс. тонн и 22 % - свыше 150 тыс. тонн.

Рассматривая прогноз пополнения флота до 2014 года, мы видим, что он будет происходить в основном за счет судов, вместимостью свыше 50 тыс. тонн. В сегменте небольших балкеров (10-50 тыс. тонн) в 2011 году произошло серьезное «замораживание» строительства.

Возвращаясь к перевозкам грузов океанскими судами из российских портов можно констатировать, что этот тип флота надолго оставит за собой приоритет в перевозках, альтернативы этому сегменту на рынке нет. Через пять – семь лет грузооборот российских портов вырастет на 30 – 40%,  и большая часть роста перевозок будет «покрыта» именно океанскими судами. Понятно, что возросшие потребности в перевозке этих грузов без проблем могут быть закрыты иностранными игроками. Но мы надеемся, что вступивший в силу федеральный закон о поддержке российского судостроения и судоходства (305-ФЗ) в среднесрочной перспективе сделает представительство российских компаний в этой нише более значительной. Очевидно, что сегмент балкеров, вместимостью до 50 тыс. тонн может стать наиболее привлекательным для русских инвесторов.

Речные перевозки

Российский рынок речных перевозок - это наиболее стабильный рынок судоходной отрасли, характеризующийся низкой конкуренцией и самым старым флотом. Объем рынка речных перевозок формирует спрос, значительно опережающий предложение, и данная тенденция сохранится в долгосрочном периоде. Предполагается, что спрос на рынке перевозки грузов на внутренних водных путях будет составлять ежегодно до 7%, в зависимости от степени перехода грузов с железнодорожного транспорта на внутренний водный транспорт.

При долгосрочных инвестициях уровень окупаемости в речном судоходстве относительно невысок, но средняя доходность бизнеса по этим грузам в перспективе компенсируется устойчивым ростом грузовой базы и тарифов.

Ключевой вопрос здесь: что делать с перевозкой низкомаржинальных грузов (преимущественно строительные грузы, основу которых составляет песок) в будущем?

Сегодня эффективность перевозок этих грузов не позволяет инвестировать в новые суда.

Через пять-десять лет, когда имеющийся флот начнет активно выбывать, это грозит выбросом таких грузов на рынок автомобильных перевозок. При этом в 2010 году речной транспорт перевез 56 млн тонн таких грузов, и спрос на такие перевозки неуклонно растет.

Перевозки судами река-море плавания и прибрежные европейские перевозки

Основу бизнеса судоходных компаний, оперирующих судами река-море плавания, составляют перевозки российских экспортных грузов и перевозки между европейскими портами. Одним из основополагающих факторов, который определяет существование данной ниши, является спрос на перевозку небольших партий.

Как судоходная компания мы это хорошо видим на примере наших собственных грузоперевозок. Например, на севере основу таких перевозок составляют черные металлы, удобрения и лесные грузы, на юге – зерно и металлолом. Логика формирования грузовой партии обусловлена транспортной логистикой, направленной на минимизацию  складских запасов, в связи с чем, здесь, в первую очередь востребованы партии в 3000 – 5000 тонн.   
Например, в Северном бассейне  размер партии с лесными грузами редко превышает 3000-3500 куб. м, а с удобрениями 3000 – 5000 тонн.

Для российского флота река-море плавания  маршруты перевозок во многом зависят от тактико-технических характеристик теплоходов и возможности заходить в те порты, которые имеют ограничения по глубинам или длинам причальных стенок. Большая часть перевозок, осуществляемых российскими компаниями, завязана на транспортировку грузов из портов и в порты, имеющие ограничения по осадкам судов. Именно эти особенности российских судоходных компаний обуславливают их конкурентные преимущества перед зарубежными компаниями и позволяют быть востребованными на рынке перевозок водным транспортом.

Последние десятилетия вся отрасль плавно движется в сторону повышение тоннажности в каждой из рассматриваемы сегментов судоходства, будь то суда типа deep sea или небольшие костеры. С судами река-море плавания происходит та же самая ситуация. Если сравнить среднюю грузовместимость российских судов река-море плавания, работающих 10 лет назад и тех, что выходят со стапелей сейчас, то мы увидим, что грузовместимость выросла и вероятно, будет увеличиваться дальше.

Все это свидетельствует о том, что рынок река-море перевозок востребован, интересен для грузовладельцев и будет расти дальше. Единственно, проблема в том, что эффективность этого бизнеса не так однозначна для судовладельцев. Да, судовладельцы строят суда класса «река-море», но зачастую эти проекты имеют достаточно большие риски, учитывая волатильность рынка и невысокий уровень окупаемости.

Определенным потенциалом повышения эффективности грузоперевозок таким флотом может стать обеспечение глубин в 4 м на всем протяжении единой глубоководной системы (ЕГС) России и развитие российской судостроительной отрасли. Такие меры приведут к росту предложения и могут понизить стоимость строительства флота.

Хотелось бы резюмировать, что основными путями развития российского сухогрузного флота, на наш взгляд, могут стать, во-первых, речные суда, вторым сегментом, по значимости для экономики – суда река-море плавания, и наконец – морские и океанские суда.

В направлении обновления речного флота необходимо обратить внимание на существующие проекты, а также уделить внимание разработке новых инновационных типов судов. В сегменте судов река-море плавания важно сконцентрироваться на задаче обновления флота судами более конкурентными и энергоэффективными. В сегменте морских и океанских судов будет востребован  современный флот среднего тоннажа, позволяющий обеспечить экспортные преимущества  отечественному производителю.