Железная дорога не пускает в порт
Два крупнейших порта Дальнего Востока — Владивосток и Восточный - к концу первого квартала текущего года подошли с разными показателями. В частности, эта ситуация наиболее остро затрагивает контейнерный грузы. ООО «Владивостокский контейнерный терминал» (ООО «ВКТ», Владивосток) показатели по грузообороту увеличил, а ООО «Восточная стивидорная компания» (ООО «ВСК», порт Восточный), напротив, сбавил. Эти цифры дали повод некоторым экспертам заговорить о перераспределении грузопотоков в Приморском крае, посчитав, что недостаток грузов ВСК «всплыл» во Владивостоке. Руководство обоих портов и специалисты из Национальной контейнерной компании (НКК) связи между этими показателями не видят. Грузы из Восточного, действительно, уходят, но не во Владивосток, а в порты Прибалтики и Финляндии. Виной тому — высокие железнодорожные тарифы.
Перераспределения грузов нет
По словам заместителя директора по производству ОАО «Владивостокский Морской Торговый Порт» (ВМТП) Олега Бондаренко, порт и дальше будет расширять и привлекать контейнерные грузопотоки. «Сегодня у нас работают восемь линий через порт: международная линия на Шанхай, три международных линии на Южную Корею, три линии в каботаже на Магадан, Камчатку и Сахалин и одна контейнерная линия на Вьетнам. Все линии работают эффективно, мы констатируем постоянный рост грузопотока».
В свою очередь генеральный директор контейнерных терминалов порта Восточный - ЗАО «ВМКС» и ООО «ВСК» - Всеволод Горяинов отмечает, что «на работе ВСК, в отличие от прочих стивидорных компаний Дальнего Востока сказалось увеличение тарифа на транзитные перевозки по Транссибирской магистрали», а не перераспределение грузов в пользу Владивостока.
«Перераспределения из Восточного порта во Владивосток нет и вряд ли возможно, - уверены специалисты НКК, - поскольку исторически так сложилось, что именно через Восточный порт проходят транзитные потоки, а порт Владивосток обрабатывает грузы, предназначенные для потребления в Дальневосточном регионе».
На фоне снижения транзита в текущем году продолжается рост перевалки экспортно-импортных контейнерных грузов как во Владивостоке, так и в Восточном порту. Объем экспортных контейнеров, переработанных на ВСК по итогам трех месяцев 2006 года, вырос по сравнению с 2005 годом на 25% с 17 920 TEU до 22 441 TEU. Перевалка импорта увеличилась на 9% с 30 785 TEU в первом квартале прошлого года до 33 620 TEU в январе-марте 2006 года. В марте объем экспортных контейнеров вырос на 45% до 8 278 TEU экспорта против 5 712 TEU, переработанных в марте 2005 года. Переработка импортных контейнеров составила 11 899 TEU против 11 287 TEU в марте 2005 (+5%). «Таким образом, на терминале созданы прекрасные условия для привлечения новых грузопотоков», - говорят в НКК.
Куда уходят грузы
Между тем, груз из Восточного порта действительно уходит. Причина в снижении транзитных контейнерных грузопотоков, которые раньше из Восточного направлялись, например, в Финляндию, а теперь следуют напрямую морем в порты Финляндии из-за высоких железнодорожных тарифов на Транссибе. А эти транзитные грузы долгое время составляли около 40% грузооборота терминалов Восточного порта.
Руководство РЖД неоднократно заявляло, что эффективность Транссиба как сухопутного моста между Востоком и Западом уже доказана прохождением специализированных контейнерных маршрутов, что сегодня имеются значительные резервы пропускной способности, а при необходимости ОАО «РЖД» готово подключить к пропуску грузопотока Байкало-Амурскую магистраль. Существующие технические и технологические возможности Транссибирской магистрали позволяют сегодня освоить объемы перевозок грузов свыше 250 тыс. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ) в год и создают хорошие предпосылки для привлечения транзитного грузопотока. Но даже то, что доставка контейнеров из Азии в Европу по Транссибирской магистрали осуществляется вдвое быстрее, чем по морю, через Суэцкий канал, уже не привлекает азиатских грузоотправителей. Как отметил Горяинов, «с нового года значительно возросла ставка тарифа на перевозку транзита по железной дороге. Азиатские грузоотправители и экспедиторы, работающие с транзитом, сочли новые железнодорожные ставки неконкурентоспособными по отношению к ставкам фрахта и предпочли возить транзитные грузы морем».
О необоснованном повышении железнодорожных тарифов говорилось и на конференции «Транссибирская магистраль в 21 веке: перспективы развития сотрудничества в области железнодорожных перевозок». В частности, в одном из публичных высказываний вице-президента ОАО «Владивостокский морской торговый порт» Александра Кононенко прозвучала та же мысль: «В связи с постоянной индексацией тарифов, в том числе и на транзитные перевозки контейнеров по Транссибирской магистрали, большинство грузовладельцев переориентировали грузопотоки на морские пути. Если раньше грузовладельцев смущала непонятность и непредсказуемость политики РЖД в части предоставляемого сервиса, то теперь к этому добавились высокие тарифные ставки. Тем не менее, любая услуга может быть конкурентоспособна даже при очень высокой цене, но при обязательном наличии соответствующего сервиса. По мнению многих грузовладельцев, сервис, предоставляемый РЖД по перевозке транзитных грузов, не соответствует запрашиваемой железнодорожниками стоимости».
РЖД дает добро?
Глава ОАО РЖД Владимир Якунин на недавней пресс-конференции в Таллинне заявил, что железной дороге пора уже принимать соответствующее решение и обращаться в Минтранс с предложением о пересмотре тарифов. «Мы провели специальное исследование с привлечением квалифицированных консультантов и пришли к выводу, что транзитная политика у нас несбалансированна и необоснованна, - признал Якунин. — На ряде направлений ОАО «РЖД» везет контейнер по цене ниже себестоимости, однако в целом уровень тарифов сильно завышен».