• 26 декабря 2012

    Транспорт массового поражения

    Транспортные и транзитные возможности в условиях глобализации все более превращаются в мощное геополитическое оружие. Применяют его как через лоббирование определенных норм в международном законодательстве, так и через инфраструктурные проекты, оказывающие давление на соседние страны. В своих национальных интересах транспортно-транзитный потенциал пытается использовать и Россия.

    Российские «грозы»

    Еще Петр-I строил морской город Санкт-Петербург, чтобы из него, по выражению Александра Пушкина, «грозить надменному соседу». В настоящее время такой «грозой» соседям все более становится соседний с Санкт-Петербургом порт Усть-Луга. Благодаря запуску здесь новых крупных терминалов, грузопоток, который раньше шел через порты сопредельных государств, переориентировался в Россию. Так, в снижении грузооборота порта Таллинн (Эстония), местные участники рынка винят, прежде всего, Усть-Лугу.

    «Российский уголь перестали перевозить через Эстонию в ответ на «бронзовую ночь» 2007 года. Теперь уйдут и наливные грузы, а значит нужно привыкать жить в новых реалиях и срочно искать выход из ситуации», - цитирует эстонская пресса слова председателя совета Фонда развития Эстонии Райво Варе.


    Действительно, в Усть-Луге работает один из крупнейших в России угольных терминалов «Ростерминалуголь», грузооборот которого с начала года по состоянию на 21 ноября достиг 12,4 млн тонн.

    Кроме того, в Усть-Луге заработали нефтепродуктовый терминал «Роснефтьбункер» и нефтяной терминал Балтийской трубопроводной системы-2 (БТС-2).

    По итогам 2012 года через терминал БТС-2 планируется перевалить 15 млн тонн нефти, из которой порядка 20% придется на казахскую нефть. В 2013 году через Усть-Лугу может быть экспортировано уже до 30 млн тонн нефти. Работа данного терминала отразится, прежде всего, на объемах транзита, шедшего через Беларусь и Польшу.

    Отметим, что власти Европейского союза довольно болезненно отреагировали на строительство данного терминала и даже обратились к российскому руководству с просьбой закрыть проект, так как он, по мнению европейцев, представляет угрозу для экологии.

    «Конечно же, появление БТС-2 и порта Усть-Луга достаточно серьезно ударило по некоторым транзитным странам и я убежден, что такая активность в зарубежной прессе относительно нашего терминала не случайна», - прокомментировал ситуацию генеральный директор «Невской трубопроводной компании» (собственник терминала) Константин Хамлай.


    Что касается нефтепродуктового терминала «Роснефтьбункер», то в 2012 году через него планируется перевалить 12,5 млн тонн мазута (основной поставщик - Киришский НПЗ). Терминал начал работу в тестовом режиме 31 января 2011 года. Заявленная полная мощность терминала - 30 млн тонн в год. Основными конкурентами «Роснефтьбункера», у которых терминал «отбирает хлеб», а вернее, нефтепродукты - это порты Таллинн (Эстония) и Вентспилс (Латвия). Как ранее в беседе с ИАА «ПортНьюс» подтвердил директор департамента транзитной политики Министерства сообщения Латвийской республики Андрис Малдупс, Латвия действительно уже испытывает высокую конкуренцию со стороны Усть-Луги в части перевалки сырьевых грузов и в качестве альтернативы работает над привлечением грузов из Китая, а также намерена переориентироваться на работу с высокодоходными грузами.

    Более подробно о нефтеналивных терминалах Усть-Луги мы писали ранее >>>>

    Более того, в Усть-Луге в 2012 году заработали еще два крупных проекта - это контейнерный терминал «Национальной контейнерной компании» (НКК) и автомобильный терминал «Российских транспортных линий». О работе контейнерного терминала более подробно читайте здесь >>>>


    Как бы сильно Усть-Луга не грозила соседям своими новыми терминалами, «порох в пороховницах» остался и у традиционной «грозы» - Санкт-Петербурга. Хотя развитие порта в основной части города, пожалуй, достигло своих пределов, Большой порт Санкт-Петербург имеет потенциал для развития благодаря периферийным территориям. На некотором отдалении от основной части города уже строится аванпорт Бронка, который будет специализироваться на работе с контейнерными и Ro-Ro грузами. Порт включен в Федеральную целевую программу, что говорит о серьезности намерений государства и инвестора довести начатый проект до конца. Пропускная способность I очереди ММПК «Бронка» позволит обрабатывать 1,45 млн TEUs контейнерных и 260 тыс. единиц Rо-Rо грузов. В дальнейшем планируется увеличить мощность комплекса до 1,9 млн TEUs контейнерных и 260 тыс. ед. Rо-Rо грузов в год. После завершения своего строительства порт сможет принимать контейнеровозы класса Panamax и паромы класса Finnstar. Строительство «аванпорта» Бронка в Санкт-Петербурге позволит не только восполнить дефицит перегрузочных мощностей в Большом порту Санкт-Петербург, но и забрать часть грузопотока из Финляндии и Прибалтики.

    «Грозой» Южного бассейна станет новый сухогрузный район порта Тамань, строительство которого должно начаться уже в 2013 году. По замыслу, в перспективе он станет крупнейшим сухогрузным портом России и позволит переориентировать часть грузопотока из Украины в Россию. В настоящее время проектировщик - ОАО «ЛенморНИИпроект» - предусматривает в Тамани возведение инфраструктуры, способной переваливать 93,8 млн тонн грузов в год.

    Порт будет интегрирован в систему международного транспортного коридора «Север-Юг».

    В настоящее время создана управляющая компания проектом, которой сейчас владеет ФГУП «Росморпорт». Впоследствии в число ее участников должна войти администрация Краснодарского края.

    В рамках проекта предполагается создание морских контейнерных терминалов, терминалов по перегрузке угля, зерна, железорудного концентрата, минеральных удобрений. Подтвержденный грузооборот порта Тамань к 2020 году составляет 93,8 млн тонн.

    Отметим, что в разработанной ФГУП «Росморпорт» Стратегии развития портовой инфраструктуры России до 2030 года предусмотрено, что доля российских внешнеторговых грузов, переваливаемых через иностранные порты, к 2030 году должна снизиться с 17% в настоящее время до 4%. При этом авторы Стратегии полагают, что сводить эту долю до нуля не имеет смысла для экономии средств на строительство перегрузочных комплексов в отечественных портах. К тому же в документе поясняется, что «зачастую бывает трудно найти место на побережье, удовлетворяющее всем требованиям, предъявляемым к перегрузочному комплексу, включая ограничения по безопасности, экологии и др.», а также предусматривается возможность «использования зарубежных портов в качестве резервных мощностей в случаях непредвиденных «пиковых» загрузок российских портов».

    Ответные удары

    Россия со времен того же Петра-I постоянно боролась с морскими державами за паритет на море. Сейчас конкуренты России все так же прибегают к попыткам ослабить возможности отечественного судоходства на международных морских трассах. Так, в упомянутой выше Стратегии развития портовой инфраструктуры учитываются риски, связанные с недружественной политикой сопредельных государств, например, Турции и альянса прибалтийских стран по дальнейшему ужесточению режима судоходства для перевозимых российских грузов.

    Кроме того, ряд экспертов видит попытку нанести удар по российской транспортной системе в лоббируемых европейцами экологических нормах. Например, снижении максимально возможного уровня содержания серы в судовом топливе в регионе Балтийского моря с 2015 года до 0,1%. Эта мера наиболее чувствительна именно для России, так как глубина отечественной нефтепереработки пока значительно отстает от европейской. В связи с этим может сложиться ситуация дефицита удовлетворяющего новым требованиям топлива в российских портах Балтики.

    Россия предпринимает серьезные шаги по возрождению отечественного судоходства и переводу флота российских судовладельцев под флаг Российской Федерации. Однако само российское судоходство может подвергнуться серьезной угрозе в случае введения односторонних санкций со стороны США. Как отметил заместитель генерального директора ОАО «Совкомфлот» Владимир Медников в ходе Второй международной конференции Союза морских страховщиков (СМС) «Морское страхование в России 2012», техническим организатором которой выступило ИАА «ПортНьюс», практически вся международная торговля ведется в долларах США, поэтому любая односторонняя санкция со стороны этой страны, запрещающая той или иной компании пользоваться американской финансовой системой, ведет к серьезным последствиям. «Это означает смерть для клуба взаимного страхования, где подавляющее большинство операций проводят в долларах США, - рассказал представитель «Совкомфлота». - Лишая определенные субъекты возможности застраховаться и работать в определенной валюте, эти санкции резко повысились в своей эффективности. При этом могут пострадать много людей, которые никакого отношения к правонарушениям не имеют».

    Отметим в этой же связи, что российское морское страхование в иностранных государствах практически не котируется. И это тоже повышает зависимость отечественного судоходства от иностранцев.

    Весьма непросто складывается ситуация с развитием портового комплекса самого европейского российского региона – Калининградской области. Развитию его транспортно-транзитного потенциала препятствует дискриминационная тарифная политика соседних государств. Так, тарифы в Литве на калининградском направлении в 2011 году были в среднем 2 раза выше, чем в направлении Клайпеды, о чем более подробно мы писали ранее >>>>


    Имеются и инфраструктурные проекты, прямо или косвенно направленные против экономических интересов России. Среди них - проекты создания морских терминалов сжиженного природного газа (СПГ) в Прибалтике и на Украине, создание международного коридора в обход России Европа-Кавказ-Азия (вступление в силу меморандума Азербайджана, Казахстана, Грузии и Турции о согласованных тарифах, которые будут ниже транзитный расценок в РФ минимум на 10-13%), работа танкера-накопителя в норвежском Киркенесе и др.

    Подводя итог, следует признать, что по мере интеграции мировой экономики, противоречия между экономическими интересами разных стран будут все более возрастать. Каждый старается найти свое место под солнцем в глобализирующемся мире, «застолбить» за собой наиболее выгодные транзитные маршруты, замкнуть на себя логистические цепочки. И Всемирная торговая организация (ВТО), в которую вступила Россия, в этой борьбе является лишь одним из инструментов - сама по себе она не защитит от недружественной политики соседей. Поэтому России придется увеличивать свою конкурентоспособность в транспортной сфере, снижать далее бюрократические и прочие непроизводственные издержки, внедрять современные технологии в транспортную отрасль и соответствовать все более высоким экологическим стандартам. Ну и конечно же, проводить грамотную внешнюю политику, не настраивая против себя соседние государства из-за разниц в оценке тех или иных исторических событий или руководствуясь эмоциональными мотивами.

    Виталий Чернов.