Андрей Богданов: «УЛКТ нацелен на грузы, идущие сегодня через Прибалтику и Финляндию»

Слухи об отсутствии грузов на новом контейнерном терминале в порту Усть-Луга оказались сильно преувеличены. На днях второй контейнерный поезд ушел с терминала в Нижний Новгород. О том, как развивается терминал спустя 11 месяцев со дня его официального запуска, ИАА «ПортНьюс» рассказал генеральный директор ОАО «Усть-Лужский контейнерный терминал» (УЛКТ) Андрей Богданов.

- Андрей Сергеевич, существует мнение, что ваш терминал серьезно недозагружен. С чем это связано? Сколько контейнеров и других грузов принял УЛКТ с момента запуска?

- УЛКТ, как любому новому проекту, нужно время, чтобы зарекомендовать себя,  продемонстрировать рынку, что услуги здесь оказываются на достойном уровне.

Эти 10 месяцев терминал отработал в тестовом режиме, в том смысле, что клиенты и грузовладельцы тестировали терминал, изучали ситуацию, присматривались к нам. Теперь предложения УЛКТ включаются в тендеры, проводимые на поставки 2013-2014 года.  

С момента открытия терминала - 29 декабря 2011 года - мы приняли 60 судов. На наш терминал заходят три контейнерные линии: Unifeeder, CMA CGM и Maersk Line. На каждом судне прибывают от 150 до 800 TEUs. В общей сложности мы отработали уже 12 тыс. TEUs.

Буквально месяц назад вышло распоряжение ФТС, которое разрешает Кингисеппской таможне производить таможенное оформление мяса и мясопродуктов. Раньше в порту Усть-Луга такие контейнеры можно было оформлять только в транзите, то есть, направлять на какой-то другой таможенный пост, где разрешена полная растаможка этого груза. Теперь Кингисеппская таможня наделена полномочиями, и у нас уже появился дополнительный объем рефконтейнеров.

Помимо контейнеров, мы работаем и с генеральными грузами. В этом году мы привлекли грузопоток казахского алюминия в экспортном направлении, в импорте работали по приему оборудования. Это дало прибавку к грузообороту УЛКТ еще около 10 тыс. тонн.

- Проект строительства терминала и план его загрузки были разработаны до кризиса?

- Да, это так. Терминал начинал строиться еще до кризиса 2008 года, не говоря уже о кризисе последних двух лет. На тот момент времени средний рост контейнерного грузооборота в России был 20% в год. Проект УЛКТ планировался с учетом сохранения таких темпов роста. Сейчас рост рынка в России значительно замедлился. В этой ситуации даже контейнерные терминалы порта Санкт-Петербург недозагружены, чего раньше никто не мог предвидеть. К тому же, пока мы строили УЛКТ, в Санкт-Петербурге появился новый контейнерный терминал в 4-м районе порта. Он тоже оттянул на себя часть грузов.
Соответственно, ситуация по сравнению с докризисной серьезно изменилась, это заставило нас откорректировать свои планы. Не секрет, что изначально мы рассчитывали на более быстрое заполнение терминала.

После того, как мы заполним первую очередь УЛКТ, рассчитанную на 440 тыс.TEUs, мы продолжим строительство терминала. Работы по образованию тыловой территории 2 и 3 очереди ведутся уже сейчас, мы занимаемся подготовкой к их юридическому оформлению.

- Что же привлекает грузовладельцев в порту Санкт-Петербург и какие, в свою очередь, преимущества Усть-Луги?

- Основным преимуществом порта Санкт-Петербург остается развитая инфраструктура внутри и вне порта, здесь в достаточном объеме представлен экспедиторский и агентский корпус. Поэтому сюда сегодня осуществляют судозаходы практически все линии. Это делает порт привлекательным для любого судовладельца, ведь в Санкт-Петербурге он может воспользоваться всем спектром сервисных услуг.

Усть-Луга только начинает двигаться в этом направлении. Экспедиторы и агенты у нас присутствуют, но в меньшем, по сравнению с Санкт-Петербургом, числе. Мы пытаемся взять часть экспедиторских функций на себя, чего не делает ни одна стивидорная компания в Санкт-Петербурге. УЛКТ создает экспедиторское подразделение, которое в ближайшее время начнет работать.

Одновременно мы оказываем услуги по затарке-растарке контейнеров, от чего петербургские контейнерные терминалы отказываются в силу нехватки площадей.

Усть-Луга также выигрывает за счет скорости оформления грузов в порту. Средние сроки хранения контейнеров на УЛКТ составляют 2-3 дня, при аналогичном показателе в порту Санкт-Петербург - примерно 5-6 дней.

С пограничными службами у нас налажено конструктивное взаимодействие. В прошлом году, как только в Усть-Луге был открыт пункт пропуска, пограничники практически сразу перешли на работу по новой Типовой схеме. То есть, в Усть-Луге можно параллельно с работой комиссии осуществлять грузовые операции на судне. Замечу, что эта схема действует далеко не на всех терминалах порта Петербург.

Несмотря на незначительную удаленность от Санкт-Петербурга (125 км от КАД по автодороге) в порту Усть-Луга более мягкие климатические условия, ледовая обстановка значительно легче, чем в Петербурге. У нас акватория открытая и не забивается так льдом, как «узкое горлышко» акватории петербургского порта. К тому же на предстоящую зиму за нашим портом Росморречфлот закрепил 2 линейных ледокола, чтобы избежать задержек в судоходстве.

В Усть-Луге два подходных канала – на вход и на выход судов из порта, поэтому суда не теряют время на формирование караванов. Не тратится время и на пропуск пассажирских судов, потому что в Усть-Лугу они просто не заходят.

Даже при неблагоприятных погодных условиях, судоходные линии, заходящие в Усть-Лугу, смогут четко соблюдать расписание.
Усть-Луга – это самый глубоководный порт на Балтийском побережье России. Глубина у причалов УЛКТ сейчас 13,5 м, в то время как в Санкт-Петербурге - только 11 м. У причалов второй очереди УЛКТ запланирована глубина 16 м.

- Какие еще препятствия осталось преодолеть, чтобы вывести УЛКТ на уровень работы, соответствующий терминалам Санкт-Петербурга?

- У нас пока нет лицензии на погрузо-разгрузочные работы с опасными грузами на железнодорожном транспорте. Хотя заявки на обработку таких грузов есть, грузовладельцы высказывают заинтересованность в отгрузке опасных грузов по железной дороге.

Сложилась парадоксальная ситуация: в Росжелдорнадзоре, к сожалению, почти год отсутствует регламент выдачи этих лицензий. При этом УЛКТ не одинок в таком положении, давно не могут получить лицензию еще некоторые дальневосточные терминалы. Ждем. Как только появится регламент, в течение месяца сможем оформить необходимые документы.

Кроме того, на УЛКТ затянулся процесс заселения зданий, построенных ФГУП «Росморпорт» на нашей территории для государственных контролирующих органов. Сама стройка завершилась весной этого года, но здания до сих пор не переданы на баланс Росграницы (Росгранстроя). Мы ожидаем, что до конца этого года все формальности будут завершены и в новые помещения заселят пограничные, таможенные службы порта, сотрудники Россельхознарзора. Это сэкономит время для всех участников ВЭД, кто контактирует с контролирующими службами, потому что они будут удобно размещаться все вместе, в одном здании, а  не на соседних терминалах, как сейчас.

- В каком состоянии автодороги, ведущие в Усть-Лугу?

- В настоящее время ведется строительство новых высококлассных автомобильных подходов к порту. Участок от порта до поселка Котлы будет готов во второй половине 2013 года. Он соединит порт с Таллиннским шоссе, которое также будет реконструировано.

До конца 2013 года проблемы с автоподходами к порту Усть-Луга будут решены. Но и сегодня этих проблем не ощущается с учетом того, что основной объем грузов порта обслуживает железная дорога.

- Какой объем грузов УЛКТ планируется направить по железной дороге?

- Планируем половину контейнеров доставлять на УЛКТ и вывозить из него по железной дороге. И первый шаг к этому мы сделали. Отправили 2 контейнерных поезда из Усть-Луги в Нижний Новгород с грузом автокомплектующих для завода General Motors Corporation. Также начали принимать контейнерные поезда, груженые экспортом.

- Какие грузы вы видите в перспективе на УЛКТ? Какова будет среди них доля транзитных грузов?

- Мы, в первую очередь, рассчитываем на грузы, которые сейчас следуют в Россию транзитом через порты Прибалтики и Финляндии.

Если сравнивать стоимость перевозки контейнера в Москву через порты Прибалтики и Усть-Лугу, то железнодорожный тариф из Усть-Луги оказывается примерно на тысячу долларов на один контейнер дешевле, чем из зарубежных портов. Морской фрахт при этом примерно одинаковый. Очевидно, что для грузовладельца появляется реальная выгода в $1000 на ящик! С транзитом наших грузов через Финляндию - примерно та же история.

Кроме того, грузы, следующие через российский порт, не сталкиваются с риском встать в очередь на сухопутной границе, особенно в зимний высокий сезон.

Мы серьезно нацелены на привлечение в порт Усть-Луга транзитного грузопотока из прибалтийских государств, в том числе и экспортных объемов российских и казахстанских грузов.


- Какие терминалы в Прибалтике могут рассматриваться как конкуренты УЛКТ?

- Конкурентами УЛКТ являются все терминалы Прибалтики за исключением, пожалуй, только порта Клайпеда. Этот порт находится дальше всех от российских границ, и на него ориентируются большей частью белорусские и украинские грузовладельцы.

Мы нацелены на грузы, которые идут через Ригу и Таллинн. Завершение строительства  автодороги, позволит снять ограничения по вывозу серьезных объемов контейнеров из Усть-Луги, а за счет разницы в цене на наземную транспортировку, привлекательность УЛКТ будет бесспорной. Сегодня в этих соседних портах больше половины контейнеров – российские. Я оцениваю этот объем примерно в 300 тыс. TEUs в год.

- Как вы видите развитие УЛКТ в долгосрочной перспективе?

Как я уже говорил, Усть-Луга – самый глубоководный российский порт на Балтике. В будущем мы не исключаем для Усть-Луги возможности стать портом-хабом, каким являются Гамбург, Бремерхафен, в последнее время Гданьск. Мы ведем переговоры с контейнерными линиями о возможности продлить их океанский сервис до Усть-Луги.