Старым путем в новую реальность: восточный вектор логистики
Текущая ситуация, несмотря на шоковый эффект, лишь ускорила то, что происходило на протяжении многих последних лет: разворот российской внешней торговли, а следовательно и логистики, на Восток. Причем происходило это не столько из-за геополитических событий, сколько из-за быстрого роста экономик Китая, Индии и других азиатских стран. Теперь, на фоне западных санкций, можно прогнозировать рост контейнерного импорта из стран азиатско-тихоокеанского региона. В условиях высоких ставок фрахта на deep sea и отказа ряда западных контейнерных линий работать с Россией, этот импорт целесообразно принимать через порты Дальнего Востока и доставлять по железной дороге в европейскую часть России. Другим вариантом является доставка до Турции (или портов других стран, не вводивших санкции против судов на Россию) с дальнешей перевозкой в порты Южного бассейна.
Среди главных препятствий: недостаточная пропускная способность железных дорог, особенно на дальневосточном направлении, а также отказ ряда контейнерных линий от работы с Россией.
Если говорить о железной дороге, то не далее, как осенью-зимой прошлого года, велась достаточно острая дискуссия относительно провозной способности железнодорожных подходов в направлении портов Дальнего Востока. К сожалению, реконструкция Восточного полигона сильно отставала от потребностей дальневосточных морских терминалов, которые бурно развивались. По данным участников рынка, из-за недостаточной провозной способности железной дороги инвестиции, вложенные бизнесом в развитие терминалов, не могут окупиться.
Хотя речь шла, в основном, о поставках угля через дальневосточные порты, однако из-за пандемического резкого роста ставок фрахта на морские контейнерные перевозки участники рынка стали инвестировать и в контейнерные мощности. Ярким примером является контейнерный терминал в порту Восточный, расширение ВМТП, модернизация ВСК... Теперь понятно, насколько эти мощности там востребованы. Поэтому решение здесь может быть только одно: необходимо ударными темпами расширять провозную способность железнодорожной инфраструктуры.
Что касается контейнерных линий, то и здесь не стоит впадать в алармизм: «отказников» вполне можно заменить операторами из стран, не присоединившихся к санкциям, причем такая работа уже начата. Например, есть российская транспортная группа Fesco, есть китайская Cosco и т.д. - в реальности, Россия не находится в изоляции.
В перспективе, конечно, необходимо создавать собственные контейнерные линии, например, в рамках развития судоходства по Севморпути рассматривалась возможность строительства нескольких контейнеровозов. В проект развития контейнерных перевозок по Севморпути включилась DP World, которая планировала создать перегрузочные морские хабы в Мурманске и Владивостоке. Отметим, что DP World находится под управлением крупнейшего мирового инвестора и девелопера компании Dubai World, принадлежащей правительству ОАЭ, которое санкции в отношении России также не вводило.
