Россия в целом не выполняет Конвенцию 1965 года по облегчению международного морского судоходства, участником которой она является. Об этом говорится в сообщении Общественной палаты по итогам общественных слушаний, проведенных палатой 27 января совместно с Общественным советом при Росгранице. На них обсуждалось совершенствование процедуры прохождения грузов через российские морские пункты пропуска.
Конвенция ограничивает количество предоставляемых документов 7 наименованиями. При этом российские власти могут требовать более 40 документов, причем их количество значительно выросло со времен СССР, отмечается в сообщении Общественной палаты.
Как сообщалось ранее, для слушаний совместная рабочая группа подготовила доклад о рудиментарных административных практиках, отрицательно влияющих на привлекательность российских участков мультимодальных транспортных коридоров и препятствующих эффективному движению через российские порты. Пересечение российской границы в морских пунктах пропуска связано с большими трудностями, особенно по сравнению с соответствующей процедурой в европейских портах. Из-за административных и бюрократических процедур теряется много времени.
В России время ожидания контрольной комиссии и ее работы непосредственно на судне по регламентам может составлять в общей сложности 12 часов, отмечает пресс-служба Общественной палаты. Если судно не заходит в порт, то делегация чиновников прибывает на катере, но только если на море шторм до 2 баллов. В противном случае ожидание может составить несколько суток. Даже краткосрочная задержка может сильно затруднить дальнейшую работу. Например, опоздавший на 2-3 часа танкер из Новороссийска позже теряет сутки в ожидании прохождения черноморских проливов. В результате в 2009 году заходящие туда компании потеряли более 120 танкеросуток.
В порту Усть-Луге пограничники построили специальные боксы для осмотра прибывающих автомобилей. «Мы уговорили судно с автомобилями прийти напрямую к нам из Кореи. Пограничники требовали открыть все двери и осмотреть полностью автомобиль. В результате в 3 раза снизилась скорость разгрузки, а по окончанию операции мы получили рапорт от капитана, в котором говорилось, что на таких условиях он заходить к нам больше не будет», — рассказал заместитель генерального директора порта Александр Головизин.
В Европе информация о заходах судов подается заранее — в обычных случаях за 14 дней, в некоторых случаях и больше, например круизные ллайнеры сообщают о себе за 6 месяцев. В России аналогичная информация поступает в регулирующие органы накануне по факсу, констатируется в сообщении Общественной палаты. На Западе используется электронная база данных, благодаря которой контролеры заранее имеют всю необходимую информацию и направляются непосредственно на судно только при наличии сомнений. Кроме того, большая база о судах и грузах позволяет управлять рисками более эффективно, частично автоматизируя процесс.
«Эти бюрократические практики по сути коррупционны. Необходимо провести ревизию законодательной базы, привести таможенный кодекс в соответствии с Конвенцией (Конвенция 1965 года по облегчению международного морского судоходства – прим. ред.), внести свои предложения в рассматриваемый Государственной Думой закон о пунктах пропуска через государственную границу», — считает член Общественной палаты Елена Лукьянова. Также она предложила предоставить краткую справку по проблеме для президента России и предложить правительству сформировать межведомственную группу для рассмотрения данного вопроса.
«Проблема во многом упирается в инфраструктурное обеспечение российских портов, — отметила заместитель руководителя Федеральной Таможенной службы Татьяна Голендеева. — Для контролирующих органов необходимо создание общего помещения, обеспеченного всем необходимым. Например, качественными и защищенными каналами связи». По ее словам, ФТС во многом уже готова к предварительной работе с электронной информацией. Это не относится к множеству других действующих на границе служб.
«Несоответствие действующего законодательства международным нормам делают Россию очень уязвимой в международных организациях и структурах. В целом, наличие проблемы негативно влияет на имидж страны. Нужно разрабатывать модульные решения для данной ситуации, аппробировать их в отдельном месте и далее внедрять на практике во всех портах», — заключила член Общественной палаты Александра Очирова.
Рекомендации, подготовленные по итогам слушаний, будут направлены наравне с совместным докладом в Государственную Думу, профильные органы исполнительной власти.
Конвенция ограничивает количество предоставляемых документов 7 наименованиями. При этом российские власти могут требовать более 40 документов, причем их количество значительно выросло со времен СССР, отмечается в сообщении Общественной палаты.
Как сообщалось ранее, для слушаний совместная рабочая группа подготовила доклад о рудиментарных административных практиках, отрицательно влияющих на привлекательность российских участков мультимодальных транспортных коридоров и препятствующих эффективному движению через российские порты. Пересечение российской границы в морских пунктах пропуска связано с большими трудностями, особенно по сравнению с соответствующей процедурой в европейских портах. Из-за административных и бюрократических процедур теряется много времени.
В России время ожидания контрольной комиссии и ее работы непосредственно на судне по регламентам может составлять в общей сложности 12 часов, отмечает пресс-служба Общественной палаты. Если судно не заходит в порт, то делегация чиновников прибывает на катере, но только если на море шторм до 2 баллов. В противном случае ожидание может составить несколько суток. Даже краткосрочная задержка может сильно затруднить дальнейшую работу. Например, опоздавший на 2-3 часа танкер из Новороссийска позже теряет сутки в ожидании прохождения черноморских проливов. В результате в 2009 году заходящие туда компании потеряли более 120 танкеросуток.
В порту Усть-Луге пограничники построили специальные боксы для осмотра прибывающих автомобилей. «Мы уговорили судно с автомобилями прийти напрямую к нам из Кореи. Пограничники требовали открыть все двери и осмотреть полностью автомобиль. В результате в 3 раза снизилась скорость разгрузки, а по окончанию операции мы получили рапорт от капитана, в котором говорилось, что на таких условиях он заходить к нам больше не будет», — рассказал заместитель генерального директора порта Александр Головизин.
В Европе информация о заходах судов подается заранее — в обычных случаях за 14 дней, в некоторых случаях и больше, например круизные ллайнеры сообщают о себе за 6 месяцев. В России аналогичная информация поступает в регулирующие органы накануне по факсу, констатируется в сообщении Общественной палаты. На Западе используется электронная база данных, благодаря которой контролеры заранее имеют всю необходимую информацию и направляются непосредственно на судно только при наличии сомнений. Кроме того, большая база о судах и грузах позволяет управлять рисками более эффективно, частично автоматизируя процесс.
«Эти бюрократические практики по сути коррупционны. Необходимо провести ревизию законодательной базы, привести таможенный кодекс в соответствии с Конвенцией (Конвенция 1965 года по облегчению международного морского судоходства – прим. ред.), внести свои предложения в рассматриваемый Государственной Думой закон о пунктах пропуска через государственную границу», — считает член Общественной палаты Елена Лукьянова. Также она предложила предоставить краткую справку по проблеме для президента России и предложить правительству сформировать межведомственную группу для рассмотрения данного вопроса.
«Проблема во многом упирается в инфраструктурное обеспечение российских портов, — отметила заместитель руководителя Федеральной Таможенной службы Татьяна Голендеева. — Для контролирующих органов необходимо создание общего помещения, обеспеченного всем необходимым. Например, качественными и защищенными каналами связи». По ее словам, ФТС во многом уже готова к предварительной работе с электронной информацией. Это не относится к множеству других действующих на границе служб.
«Несоответствие действующего законодательства международным нормам делают Россию очень уязвимой в международных организациях и структурах. В целом, наличие проблемы негативно влияет на имидж страны. Нужно разрабатывать модульные решения для данной ситуации, аппробировать их в отдельном месте и далее внедрять на практике во всех портах», — заключила член Общественной палаты Александра Очирова.
Рекомендации, подготовленные по итогам слушаний, будут направлены наравне с совместным докладом в Государственную Думу, профильные органы исполнительной власти.