Тенденции показывают рост бункеровок СПГ и спроса на работающие на нем суда
Отраслевое объединение SEA-LNG опубликовало новый отчет под названием «The LNG Pathway: Mid-Year Market Review» (Путь СПГ: Обзор рынка за полугодие), в котором рассматривается текущее положение на рынке сжиженного природного газа (СПГ), сжиженного биометана (LBM) и э-метана, а также представлен предварительный анализ того, почему двухтопливные двигатели на СПГ обеспечивают наилучшую отдачу в рамках стратегии IMO Net-Zero (нулевой уровень выбросов ИМО).
В соответствии с тенденцией 2024 года, спрос на суда, работающие на СПГ, продолжился и в 2025 году. За первые шесть месяцев 2025 года было заказано 87 новых двухтопливных судов на СПГ, по сравнению с 53 судами за тот же период в 2024 году. Согласно данным участника SEA-LNG — компании DNV, сейчас общее количество судов на СПГ (в эксплуатации и на стадии заказа) составляет 1369 единиц.
Большинство заказов 2025 года пришлось на крупные контейнеровозы, общий дедвейт которых составил 14,2 млн брутто-регистровых тонн (GT), по сравнению с 4,1 млн GT в 2024 году. Среди заметных заказчиков в первой половине 2025 года — участник SEA-LNG компания MSC, а также ONE, Capital Maritime, CMA CGM, Evergreen Marine и TMS Group.
Объемы бункеровки СПГ также продолжают расти. В первом квартале 2025 года объемы в Роттердаме увеличились на 7% по сравнению с тем же периодом 2024 года, а Сингапур сообщил о росте на 18% за первые пять месяцев 2025 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Быстрое развитие бункеровки наблюдается также в Западном Средиземноморье и Китае — например, в Шанхае объемы выросли более чем на 60% за первые пять месяцев 2025 года по сравнению с тем же периодом 2024 года.
Операционный директор SEA-LNG Стив Исо:
— По мере того как инфраструктура СПГ продолжает стремительно расширяться, сжиженный биометан (LBM), или био-СПГ, становится реальностью, особенно в Европе, чему способствуют такие регуляции, как FuelEU Maritime.
LBM — это следующий ключевой шаг на пути к декарбонизации, он химически идентичен СПГ и полностью совместим с существующими СПГ-двигателями, в отличие от биодизеля и мазутов, которые могут вызывать проблемы при смешивании.
Использование LBM уже широко распространено: бункеровка проводилась для круизных судов, контейнеровозов, паромов, судов снабжения, авто- и нефтеналивных танкеров, балкеров и малотоннажных СПГ-судов. Операции проводились в ключевых портах Бельгии, Франции, Финляндии, Нидерландов, Норвегии, Испании, Швеции и Великобритании при участии как минимум семи крупных поставщиков бункера.
Обзор за полугодие также включает первичный анализ SEA-LNG коммерческих последствий реализации стратегии IMO Net-Zero с использованием модели POOL.FM от Z-Joule. В расчетах использовались предположения по интенсивности ПГ и ценам на топливо от DNV (опубликованные ИМО), а также рыночные данные по капитальным затратам.
Анализ показывает, что как двигатели высокого давления, так и низкого давления на СПГ имеют срок окупаемости около 4,5–5 лет по сравнению с использованием VLSFO (низкосернистого судового топлива) на контейнеровозе вместимостью 14 000 TEU, работающем на транстихоокеанском маршруте из Японии на западное побережье США. Суда на аммиаке и метаноле не окупаются за 15-летний инвестиционный период.
Низкие издержки соблюдения требований IMO для СПГ объясняются тем, что он сразу снижает выбросы парниковых газов, тогда как суда на аммиаке и метаноле должны либо сразу использовать дорогие экологически чистые версии этих видов топлива, либо использовать VLSFO и платить за компенсационные меры.
По словам председателя SEA-LNG Питера Келлера, анализ затрат на соблюдение норм показывает, что путь СПГ обеспечивает наилучшую отдачу в рамках стратегии MEPC 83 IMO Net-Zero. «Но, помимо этого, данный путь предоставляет судовладельцам и операторам доступ к широкой глобальной инфраструктуре, гибкости в выборе топлива, снижению локальных выбросов и проверенной системе безопасности для моряков и портовых работников», — сказал он.