Для модернизации и строительства речных портов сейчас нет инвесторов
Пропускная способность внутренних водных путей (ВВП) России к 2025 году будет увеличена, однако росту грузооборота препятствует нехватка соответствующей портовой инфраструктуры. Такое мнение высказал генеральный директор АО «Ленгипроречтранс» Павел Белкин на III Международном научно-промышленном форуме «Транспорт. Горизонты развития» в Нижнем Новгороде, передает корреспондент ИАА «ПортНьюс».
По его словам, грузопоток по ВВП (117,2 млн тонн в 2022 году) составляет сейчас около 20-30% от пропускных возможностей, что в 5-8 раз ниже, чем в ЕС или КНР. Для увеличения пропускной способности речных путей государство реализует ряд масштабных проектов, в том числе строительство Городецкого и Багаевского гидроузлов, дноуглубление и реконструкцию Волго-Каспийского канала. Строительство этих объектов в целом идет по графику, и к 2025 году пропускная способность ВВП будет увеличена до уровня советских времен, то есть около 500 млн тонн. «Однако к этому моменту портовая инфраструктура может столкнуться с нехваткой мощностей и ограниченной возможностью перевалки грузов, что влечет за собой негативные последствия логистических систем и экономики в целом», — считает Павел Белкин.
Основными причинами проблемы эксперт назвал изношенность портовой инфраструктуры, не рассчитанной на текущие объемы, стесненное расположение портов среди городской застройки, неразвитость транспортной инфраструктуры для мультимодальных перевозок. «Новых портов на реке в последние годы не появлялось, все что есть — это советское наследие, порты, которые принадлежат либо администрациям, либо небольшим частным владельцам, не имеющим средств на их развитие. При ограниченной территории в черте города многие порты довольствуются перевалкой небольших объемов грузов, которые неудобно возить по автодорогам, например, песок или негабаритные грузы», — говорит он. При этом, по его словам, основной сдерживающий фактор — капиталоемкость (стоимость постройки порта — десятки миллиардов рублей) и длительные сроки окупаемости (от 15 лет) при отсутствии гарантированного грузопотока, что и отпугивает частных инвесторов.
В качестве примера он привел два несостоявшихся проекта, подготовленных «Ленгипроречтрансом»: проект создания нового Самарского речного порта с оборотом на первом этапе 5,5 млн тонн и проект порта в Ульяновске с выходом на иранский порт Энзели. Инвесторы обоих проектов, по его словам, готовы перейти к реализации только по схеме государственно-частного партнерства (ГЧП). Также был упомянут проект создания логистической системы в Волжском бассейне, которая позволит увеличить грузоперевозки зерна на 10 млн тонн, за счет постройки 20 речных зерновых терминалов и 4 морских на Каспии и постройки около 100 судов общим тоннажем 500 тыс. тонн при общей стоимости проекта 310 млрд рублей. «На наш взгляд, при отсутствии крупных портовых операторов развитие речных портов невозможно без участия государства. К сожалению, в данный момент мы не видим системных действий, которые бы помогли решить проблему развития портов, как мультимодальных центров, как это делается за рубежом», — отметил экспорт.
По его мнению, помимо активизации роли государства на федеральном и региональном уровнях, госгарантий и льготных программ кредитования на приобретение и строительство флота, решением проблемы могло бы стать привлечение иностранных инвесторов из стран-импортеров (Иран, КНР, ОАЭ), а также внедрение информационных технологий и создание единой цифровой среды.