Объем профицита контейнерного тоннажа в мире к 2021 году составит от 2 до 3,3 млн TEUs - аналитики
Объем профицита контейнерного тоннажа в мире к 2021 году составит от 2 до 3,3 млн TEUs. Об этом говорится в сообщении консалтинговой компании The Boston Consulting Group, представившей соответствующий аналитический отчет «Выстоять в шторм: «новая норма» в мировой торговле и контейнерных перевозках». Согласно отчету контейнерные компании, столкнувшиеся с ослаблением спроса в последние годы, должны использовать новые подходы для увеличения производительности. Несмотря на то, что темпы роста глобальных контейнерных перевозок в 2015-2020 годах могут увеличиться с 2,2 до 3,8% в год, разрыв межу спросом и предложением также продолжит расти - в диапазоне от 8,2 до 13,8% по сравнению с 7% в 2015 году.
В числе этих новых стратегий - рост объемов в результате слияний, снижение затрат, более эффективное использование флота, оптимизация объединенной сети маршрутов и модернизация агентской сети.
Спрос на контейнерные перевозки повысился в 2014 году, но к концу 2015 года среднемировой прирост контейнерной торговли составил всего лишь 1,9%. Тем не менее, в попытках нарастить объемы и понизить издержки на один контейнер, компании продолжили инвестировать в новые крупные суда. Это ухудшило неблагоприятную ситуацию с избытком мощностей, сложившуюся на рынке, вызвав понижение фрахтовых ставок до рекордно низкого уровня.
Старший партнер BCG и один из авторов отчета Ульрик Сандерс отметил, что в 2015 году рост спроса на контейнерные перевозки впервые в истории отстал от темпов роста мирового ВВП.
Чтобы выяснить причины такой ситуации, авторы отчета проанализировали эффективность шести основных торговых маршрутов (с учетом как импорта, так и экспорта), на которые приходится более 80% мировой контейнерной торговли. Это следующие маршруты: Азия—Европа, транстихоокеанские и внутриазиатские маршруты (включая маршруты внутри Китая), а также перевозки в странах индийского субконтинента, Ближнего Востока, Латинской Америки и Африки. В 2015 году товаропотоки на некоторых торговых маршрутах (в особенности Азия—Европа, включая внутриевропейские направления, транстихоокеанские маршруты и маршруты в странах индийского субконтинента и Ближнего Востока) показали впечатляющие темпы роста, в то время как внутриазиатское направление, которое исторически являлось мощным двигателем роста, продемонстрировало разочаровывающие результаты.
Эффективность торговых маршрутов варьируется в зависимости от ключевых факторов спроса, таких как промышленный или потребительский спрос, а также в связи со структурными изменениями в экономике таких стран, как Китай.
«По нашей оценке, российские макроэкономические факторы, такие как уменьшение темпов роста ВВП страны с 0,4% в 2014 году до -3,7% в 2015-м и девальвация рубля, оказали заметное влияние на снижение объема импорта из Азии, - отмечает партнер и управляющий директор московского офиса The Boston Consulting Group Григорий Рубин. – Объем импорта в стоимостном выражении из Китая в Россию по состоянию на 2015 год упал более чем на 30% с 2014 года, что сильно отразилось на уменьшении спроса на контейнерные перевозки».
Авторы отчета также оценили основные факторы спроса чтобы разработать несколько сценариев, а также баланса спроса и предложения на контейнерные перевозки в течение следующих шести лет. С точки зрения спроса они предполагают, что в 2015-2020 годах темпы роста глобальных контейнерных перевозок увеличатся с 2,2% до 3,8% в год в зависимости от показателей роста каждого из шести основных торговых маршрутов. При этом опережающий избыточный рост судовых мощностей все равно сохранится. Следовательно, к концу 2020 году ожидается дальнейшее увеличение разрыва между спросом и предложением в диапазоне от 8,2 до 13,8% по сравнению с 7% в 2015 году, размер избытка составит от 2 до 3,3 млн TEUs или от 90 до 150 суперконтейнеровозов класса Triple E.
Для повышения эффективности в условиях «новой нормы» контейнерные перевозчики должны рассмотреть несколько шагов. Это рост объемов в результате глобальных слияний и менее крупных сделок слияния и поглощения, что поможет снизить затраты, получить синергию в результате более эффективного использования флота, рационализировать объединенную сеть маршрутов и модернизировать агентскую сеть. «Наша работа с клиентами предполагает, что увеличение синергии такими методами может обеспечить снижение базовых затрат объединенной компании на 5-10%», утверждает партнер BCG и один из авторов отчета Камилла Эглофф.
Еще один шаг, на который стоит принять во внимание, – это перевод моделей альянса контейнерных перевозчиков на новый уровень для дальнейшего увеличения синергии (например, за счет соглашений о совместных закупках и операционной деятельности). По мнению авторов отчета, это может увеличить показатель EBIT на 3%. Однако чтобы добиться этих преимуществ, необходимы более сложные модели альянсов, которые характеризуются более тесной интеграцией активов и операционной деятельности. Более того, повышение сложности в результате сотрудничества с большим количеством партнеров по альянсу может перевесить потенциальные выгоды.
Между тем, оптимизация основного бизнеса (например, за счет пересмотра продуктового предложения и сети услуг при одновременном контроле затрат) может увеличить EBIT на 5-7%. Даже в отрасли с высоким уровнем коммодитизации, следование высоким стандартам коммерческой деятельности может обеспечить конкурентное преимущество с точки зрения доходности, эффективности торгового персонала и стратегии сбыта, что приведет к росту EBIT на 3-5%.
Контейнерные перевозчики также могут увеличить рентабельность активов в результате извлечения стоимости на смежных рынках (например, за счет ускоренного развития дополнительных экспедиторских услуг в быстро развивающихся странах). Наконец, они могут использовать цифровые технологии для усовершенствования коммерческих платформ и систем бронирования, а также повысить эффективность внутренних процессов, улучшить управление флотом и наладить более тесное сотрудничество с другими игроками в цепочке создания стоимости.
