По существующим правилам, получив грузы и приняв их в свое ведение, перевозчик, капитан или агент перевозчика должен по требованию отправителя выдать отправителю коносамент (bill of lading или B/L), который:
- удостоверяет наличие договора морской перевозки;
- является ценной бумагой и выступает товарораспорядительным документом (позволяет передать и удостоверяет право собственности на отгруженный товар);
- служит распиской перевозчика в приеме груза к перевозке.
Как документ коносамент состоит из двух частей: лицевой и оборотной.
Лицевая часть коносамента - основная информация, в частности, информация о грузоотправителе («shipper»), грузополучателе («consignee»), лице, которого перевозчик должен уведомить о прибытии груза по поручению отправителя («notify address»), судне («vessel»), порте погрузки («port of loading»), порте разгрузки («port of discharge»), характеристиках груза («shipper’s description of goods»), весе погруженного товара («gross weight»), фрахте «freight payable at/as», количестве времени, потраченного на погрузку («time used for loading days hours»), числе коносаментов, выпускаемых со стороны перевозчика «number of original Bs/L», месте и времени выпуска коносамента «place and date of issue».
Зачастую в поле «Shipper» указывается наименование компании-фактического грузоотправителя «за и от имени» («for and on behalf of») компании-покупателя. Такие инструкции по оформлению коносамента даются самим покупателем, однако они могут привести к возникновению определенных сложностей во взаимоотношениях грузоотправителя (продавца) с третьими лицами. Например, перевозчик может усомниться, чьим инструкциям ему следует руководствоваться, если в коносаменте указано, что продавец юридически действует за и от имени покупателя, при этом, товар может быть еще не оплачен.
Возникают сложности и с графой, содержащей сведения о фрахте. Указание «фрахт оплачен или собран» («freight prepaid») или другие подобные оговорки указывают, что фрахт был оплачен. На практике перевозчик может удерживать коносамент до тех пор, пока сумма фрахта не поступит на его банковский счет в связи с тем, что при выпуске коносамента с оговоркой об оплаченном фрахте он лишается права на удержание груза, ссылаясь на его неоплату (о праве удержания груза см. ниже). В такой ситуации страдает грузоотправитель, который, не имея на руках оригиналов коносаментов, при не поступлении оплаты за товар не может реализовать свое право потребовать обратной выдачи груза.
Оборотная часть коносамента - договорные условия коносамента, а также ссылки на Гаага-Висбийские Правила и Гамбургские Правила, которыми регулируются отношения сторон по коносаменту.
Однако, наличие на руках оригиналов коносамента не всегда гарантирует получение груза. Зачастую возникают конфликтные ситуации, когда перевозчик удерживает груз. Правомерность такого удержания можно установить, проанализировав условие договора фрахтования судна, содержащее оговорку об удержании (lien clause). Право удержания груза предусмотрено как в иностранном (большинство стандартных проформ чартеров регулируются английским правом), так и в российском законодательстве.
Так, Кодекс Торгового Мореплавания РФ содержит положение о праве перевозчика удерживать груз до уплаты следующих сумм: расходов, произведенных перевозчиком за счет груза, платы за простой судна в порту выгрузки, фрахта и платы за простой судна в порту погрузки, если это предусмотрено коносаментом или другим документом, на основании которых осуществлялась перевозка груза, в случае общей аварии - аварийного взноса; или предоставления надлежащего обеспечения.
Более того, требования перевозчика, удерживающего груз, могут быть удовлетворены за счет стоимости груза в объеме и в порядке, которые установлены гражданским законодательством Российской Федерации. Вырученная от продажи груза сумма за вычетом причитающихся перевозчику сумм и связанных с продажей груза разумных расходов передается получателю. В случае, если суммы, вырученной от продажи груза, недостаточно для уплаты причитающихся перевозчику сумм, перевозчик вправе взыскать недополученную им сумму с отправителя или фрахтователя.
Цель удержания груза – оказание давления на лицо, обязанное уплатить причитающиеся перевозчику платежи. Так, если фрахтователем судна выступает покупатель, то от его недобросовестных действий может пострадать продавец в случае удержания еще неоплаченного скоропортящегося груза; и, наоборот, от недобросовестных действий фрахтователя-продавца может пострадать покупатель, например, если им были заключены контракты на последующую продажу груза.
Чтобы не стать «заложником» удержания груза, необходимо, в первую очередь, тщательнейшим образом выбирать контрагента, а если Вы все-таки оказались в такой ситуации - реально оценивать перспективы разрешения спора и оперативно обращаться за юридической помощью.
