Статьи про перевозку угля — страница 3

По данным «ПортНьюс», российские производители угля в начале 2022 года столкнулись с дефицитом провозной способности железной дороги на подходах к портам Северо-Запада, что грозит невыполнением согласованных сделок по поставкам европейским заказчикам. Несколько стивидоров портов российской Балтики сообщили «ПортНьюс», что объемы перевозок, согласованные с ОАО «РЖД» на январь, ниже заявленных на 30%

По данным «ПортНьюс», Росморречфлот согласовал компании «Коулстар» Эдуарда Худайнатова декларации о намерениях инвестирования в строительство новых угольных терминалов на Дальнем Востоке. Речь идет о проекте в поселке Врангеля (порт Восточный) и бухте Безымянная (в морском порту Владивосток). Суммарный прирост мощностей может составить 42 млн тонн. Эксперты полагают, что новые проекты столкнутся с дефицитом провозной способности железной дороги

При отсутствии новых железнодорожных мощностей, новые морские угольные терминалы в России будут с трудом выходить на окупаемость. В то же время, их появление отрицательно скажется на экономике действующих угольных портов. При дефиците пропускной способности РЖД теряют все – и старые и новые игроки рынка.

Развитие Дальнего Востока тесно связано с экспортом в адрес быстро развивающихся экономик стран Азиатско-Тихоокеанского региона, а также с транзитными грузоперевозками. Впрочем, для обеспечения устойчивой логистики необходимо сделать многое: построить ледоколы и суда разных типов, модернизировать морские терминалы, увеличить пропускную способность железной дороги.

Объем перевалки российских грузов через порты Прибалтики, Финляндии и Украины за 2020 год сократился более чем в 1,5 раза, однако есть нюансы: порты Суоми даже нарастили российский грузопоток, росли и объемы перевалки российского зерна через порты Прибалтики. Белорусский транзит пока хорош лишь на бумаге.

О проблематике угольной ориентации портовой индустрии Владивостока в интервью ИАА «ПортНьюс» рассказывает председатель Координационного совета по проблемам экологии Приморского края, д.б.н., главный научный сотрудник ТОИ ДВО РАН Владимир Раков.

В порту Усть-Луга завершен первый этап строительства многопрофильного терминала Lugaport с заявленной мощностью в 24 млн тонн грузов в год. Хотя публично говорится о борьбе за российские грузы в иностранных портах, переориентировать в Россию в таких объемах уже нечего: главная борьба развернется между портовыми инвесторами внутри страны.

Падение нефтяного рынка неожиданно сделало уголь более дорогим видом топлива в сравнении с нефтью и СПГ. Сыпучее топливо может потерять часть рынков и не вернуться на них из-за одновременного удешевления возобновляемой энергии. В этом случае инвестиции в неспециализированные морские терминалы могут оказаться неэффективными.

В то время как европейские страны заявляют о планах отказа от угольной энергетики, спрос на это топливо растет в Азии. Однако слишком медленная модернизация Восточного полигона и отсутствие долгосрочного понимания тарифной политики железных дорог создают риски для угольного экспорта. На первое место выходит не столько близость к рынкам сбыта, сколько внутрироссийская логистика.

О том, как применялся принцип государственно-частного партнерства при реализации крупнейшего инвестиционного портового проекта - Третья очередь специализированного угольного комплекса, ИАА «ПортНьюс» рассказала директор службы по портовым и железнодорожным проектам ОАО «УГМК» Ирина Ольховская.

Обсуждение возможного переноса Первого грузового района порта Ростов-на-Дону вновь активизировалось, однако средств на это в региональном бюджете нет. Одновременно стивидорная компания инвестирует в новые защитные технологии. Ситуация не уникальна и характерна для многих портов как России, так и мира.

В порту Шахтерск принято решение отказаться от масштабного берегового строительства в пользу развития рейдовой перевалки. Порт планирует выйти на уровень грузооборота в 20 млн тонн в год, при этом негативное воздействие на экологию снизится. Об этом в интервью ИАА «ПортНьюс» рассказал вице-президент по стивидорной и судоходной деятельности «Восточной горнорудной компании» (ВГК) Андрей Механиков.

Ситуация в портах российского Балтийского бассейна в 2018 году выглядела разнонаправленно. Грузооборот порта Усть-Луга впервые снизился, откатившись ниже отметки в 100 млн тонн в год, в целом же отмечается выраженная тенденция падения перевалки сырой нефти, роста по балкерным грузам и некоторой переориентации контейнерных грузопотоков.

Дефицит бюджетных средств закономерно привел к сокращению общего числа заявляемых инфраструктурных проектов. Государство и частный бизнес сосредоточились на наиболее приоритетных из них. Тем не менее, некоторые планы продолжают «висеть в воздухе» с непонятными перспективами.

Крупнейший в России специализированный угольный комплекс «Восточный Порт» ведет строительство соединительных железнодорожных путей общего пользования в рамках реализации проекта Третьей очереди развития. Об этом ИАА «ПортНьюс» рассказала первый заместитель генерального директора ООО «Управляющая портовая компания» Ирина Ольховская.