• 14 октября 2010

    Сергей Генералов: «Мы возвращаемся от ручного управления к системному»

    Российская транспортная группа FESCO преодолела кризисный период во многом благодаря ручному режиму управления бизнесом. Основной акционер группы Сергей Генералов сам занял кресло президента FESCO для оптимизации работы всех своих  подразделений. Вместе с тем он же занимается формированием стратегии развития FESCO в посткризисный период. О том, какие уроки извлек из кризиса один из крупнейших в России транспортных холдингов, и куда он планирует направить сегодня свою инвестиционную программу, ИАА «ПортНьюс» рассказывает Сергей Генералов.

    - Сергей Владимирович, расскажите, пожалуйста, как FESCO преодолела мировой экономический кризис? Прошел ли кризис для вас?

    - Кризисный период был очень непростым для всех без исключения подразделений транспортной группы FESCO: и для морского, и для контейнерного, и для железнодорожного, которое занимается не только контейнерными грузоперевозками, но и балкерными (перевозками навалочных и насыпных грузов – прим. ИАА «ПортНьюс»).

    По общему объему выручки, если брать стандарты МСФО (международная система финансовой отчетности - прим. ИАА «ПортНьюс»), в первом полугодии 2009 года по сравнению с первым полугодием докризисного 2008 года статистика оказалась шокирующей. Выручка снизилась более чем на 50%, объем перевалки и перевозки грузов сократился еще больше. Нам было очень тяжело. К тому же у нас был еще определенный уровень долговой нагрузки, который полностью соответствовал докризисным объемам бизнеса, а с учетом резкого падения грузопотока, соответствовать перестал. Поэтому нам пришлось договариваться с банками о реструктуризации, отмене или изменении ряда финансовых ковенант, что было не просто. При этом необходимо отметить, что Группа компаний ни на один день не задержала ни один платеж как банкам, так и контрагентам.

    Теперь объемы почти восстановились. По некоторым позициям даже превышен докризисный уровень. Вместе с тем, нам почти нигде не удалось полностью восстановить маржу. Поэтому общая доходность бизнеса FESCO пока еще  остается ниже, чем она была в докризисный период.

    - Какие виды деятельности в этом году показывают в группе наилучшие результаты?

    - Линейные морские перевозки контейнеров в 2010 году показывают существенно лучшие результаты. По итогам работы за первые восемь месяцев текущего года FESCO обеспечила перевозку более 190 тыс. TEUs во внешнеторговом направлении, что на четверть превышает аналогичный показатель 2009 года. Однако сегодняшние результаты все еще ниже докризисного уровня. За восемь месяцев 2008 года мы перевезли на своих линиях 295 тыс. TEUs контейнерных грузов.

    По каботажным перевозкам результаты тоже пока еще ниже чем в 2008 году, но не столь существенно. Морские каботажные линии FESCO с января по август этого года перевезли более 43 тыс. TEUs контейнерных грузов, что на  14% ниже, чем за аналогичный период докризисного года. Внутренние перевозки не так сильно упали как внешнеторговые, во многом благодаря Северному завозу.

    Контейнерные железнодорожные перевозки даже превысили показатели 2008 года. Если за отчетный период докризисного года мы обеспечили железнодорожную транспортировку более чем 80 тыс. TEUs, то в текущем году мы уже превысили объем в 114 тыс. TEUs. Это происходит за счет активного восстановления импорта. Что нас особенно радует, эта тенденция продолжается.

    Что касается железнодорожных перевозок навалочных грузов, которые составляют достаточно серьезную часть нашего бизнеса, то они тоже значительно сократились в 2009 году – на 30%. В этом году мы уже существенно превышаем уровень прошлого года по объемам их перевозок. Погрузка на железнодорожный транспорт по итогам восьми месяцев 2010 года составила 16,2 млн тонн, прирост к аналогичному периоду 2009 года достиг 35%. Речь идет про уголь, металл, щебень. У нас достаточно диверсифицированный парк вагонов, поэтому мы не привязаны к конкретному грузу.

    В кризис как раз угольные перевозки для нас стали существенным подспорьем.

    - А уголь вагоны не портит?

    - Вагоны портит не уголь, а открытый способ выгрузки в портах. Но пока наши железнодорожники на это сильно не жалуются.

    - Как вел себя стивидорный бизнес группы в кризис и какие у него перспективы сегодня?

    - Стивидорные компании Группы – Владивостокский морской торговый порт (ВМТП) и Владивостокский контейнерный терминал (ВКТ) - можно отнести как раз к тому виду деятельности, который меньше всего пострадал в период кризиса. И сегодня рост портового бизнеса очень хороший. За восемь месяцев текущего года перевалка контейнеров на ВКТ составила почти 187 тыс. TEUs, в прошлом году аналогичный показатель едва превышал 123 тыс. TEUs, а в 2008 году – более 156 тыс. TEUs. Перевалка грузов на причалах ВМТП по сравнению с докризисным годом выросла на 13% и составила за январь-август 2010 года 4,65 млн тонн. Думаю что по итогам года будет больше 7 млн тонн грузов, это безусловно очень хороший результат.

    Но необходимо отметить, что рост объемов перевалки не говорит о росте прибыли по сравнению с 2008 годом! Еще раз подчеркиваю, что далеко не всегда рост грузооборота сопровождается существенны ростом маржи. Пока пропорция прибыли на тонну обрабатываемого в порту груза остается меньше, чем в докризисный период, но уже значительно лучше, чем в прошлом году.

    - Почему так происходит?

    - В период кризиса «неожиданно» оказалось, что существует значительный избыток транспортных мощностей, при  значительно меньшем объеме грузов для перевозки. Это касается и железнодорожного бизнеса, и портового, и морских перевозок. Соответственно, все компании, работающие в сфере транспорта, стали сокращать свои мощности (резать старые суда на металлолом, например) и снижать стоимость услуг для того, чтобы существующие мощности хоть как-то загрузить.

    Можно привести случаи, когда таймчартерная ставка на крупное балкерное судно в кризис падала в 20 раз! У FESCO нет больших морских балкеров, но и наши тайм-чартерные ставки на балкерный флот падали очень сильно.

    - Какое направление бизнеса оказалось самым тяжелым для выживания в период кризиса? Что способствовало успеху группы?

    - Самое тяжелое для нас падение было в части перевозок контейнеров, особенно по железной дороге.  Суточная доходность на одну фитинговую платформу в работе снизилась в кризис в 4 раза: с 1200 руб. в сутки до 200-250 руб. в сутки в разгар кризиса. Сейчас этот показатель подрос до уровня примерно 930 рублей в сутки.

    Мы сохранили свой бизнес только потому, что имели несколько точек опоры – это судоходный и портовый бизнес, помимо железнодорожных перевозок.

    Уверен, что сама стратегия и структура сложившийся группы стали основным фактором успешного преодоления нами кризисного периода. И только потом я бы назвал человеческий фактор, в том числе и ручное управление бизнесом.

    Не все последствия кризиса преодолены сегодня. Главное – восстановились объемы. Тенденция по восстановлению доходности медленная, но она есть.

    - Восстановление экономики влечет за собой активный инвестиционный процесс. Вы готовы к новым инвестициям?

    - Сейчас мы кардинальным образом пересматриваем инвестиционную программу. В первую очередь это касается инвестиций в контейнерные терминалы: причем не только морские, но и сухопутные (железнодорожные).  Это главный приоритет в стратегии FESCO.

    Вторым направлением наших инвестиций является железнодорожный бизнес. Нам интересно вкладывать средства в строительство новых вагонов, не только полувагонов, но и, например, фитинговых платформ. Доходность по ним в ближайшем будущем должна подойти к тому уровню, когда покупать их становится выгодным. Мы хотим иметь новый максимально эффективный парк железнодорожных вагонов. Поэтому мы заключили генеральное соглашение с Тихвинским вагоностроительным  заводом, который начинает строить подвижной состав, используя новые американские технологии. Думаю, что за счет более качественного сервиса и более эффективного парка в долгосрочном плане мы значительно увеличим свою  рыночную долю.

    Третье инвестиционное направление - флот. За время кризиса он у нас сократился. Некоторые старые суда мы разрезали на металлолом, часть флота, не приносящего дохода, продали. Это не означает, что мы не будем строить новый флот. В следующем году FESCO получит в Китае 4 больших (57 тыс. тонн каждый) балкера. Это, безусловно, существенно усилит наши позиции на рынке перевозок различных российских сырьевых грузов. Речь идет про уголь, удобрения, в перспективе мы рассчитываем и на перевозку отечественного зерна. В соответствии с нашей стратегией FESCO будет стремиться все больше самостоятельно оперировать своим флотом, а не передавать суда во фрахт третьим сторонам.

    - Вы планируете опираться на российскую грузовую базу, а будет ли на новом флоте российский флаг?

    - Я хочу отметить, что мы, наверное, среди российских морских пароходств самые крупные по доле флота, работающего под национальным флагом. Более половины флота Дальневосточного морского пароходства (ДВМП), входящего в группу FESCO, а точнее, 34 судна из 52, работают сегодня под российским флагом. Это связано с  многими факторами, в том числе активным обслуживанием Северного завоза и внутренней торговли. Будут ли суда, работающие на мировом рынке, нести российский флаг, в значительной степени зависит от Правительства и законодателей, которые сейчас активно работают над поправками в различные законодательные акты, призванными повысить конкурентоспособность судовладельцев, имеющих суда под российским флагом.

    - Вы рассматриваете Северный морской путь как перспективный регион для перевозок?

    - Севморпуть и сейчас (не только в длительной перспективе) очень интересен для нашей группы. Мы сегодня осуществляем перевозку грузов из российских дальневосточных портов до порта Певек. Кроме того, мы полностью организуем ледовую проводку судов  в Восточной части Арктики. Ледокольный флот мы взяли у государства в аренду с  инвестиционными условиями.

    Мы планируем обновлять флот арктических многоцелевых судов, которые у нас уже достаточно возрастные. Оставшийся ресурс их эффективной работы – порядка 4-6 лет. Под такую судостроительную программу мы, безусловно, рассматриваем привлечение предприятий Объединенной судостроительной корпорации (ОСК). По простым судам (таким как балкеры и контейнеровозы) конкурировать с китайцами и корейцами ОСК будет практически невозможно, да, насколько мне известно, они и не планируют это делать. А вот в части строительства специализированного арктического флота, опыт создания которого есть у ограниченного числа стран, включая Норвегию, Финляндию и Россию, - я думаю, у ОСК позиции очень хорошие. Поэтому мы работаем над своей судостроительной программой в первую очередь, имея ввиду партнерство с ОСК в части создания многофункциональных арктических судов. Решение мы будем принимать в 2011-2012 годах с учетом реального развития тех двух судостроительных проектов, которые анонсированы ОСК на Дальнем Востоке в Чажме и в Большом камне. Однако заказ может быть размещен и на других предприятиях ОСК. Как морякам-дальневосточникам, нам, конечно, хотелось бы отдать приоритет землякам…

    - Как вы оцениваете перспективы законопроекта о поддержке судостроения и судоходства в России?

    - Мы следим за этим законопроектом.  Более того, через Союз Российских судовладельцев (СОРОСС) пытаемся лоббировать (в хорошем смысле этого слова) интересы судовладельцев. Безусловно, мы понимаем, что сейчас существует достаточно хорошее окно возможностей для проектов ОСК, причем это не связано только с чьей-то политической волей или прямой федеральной поддержкой ОСК. Развитию бизнеса Судостроительной корпорации и российскому судостроению в целом способствует общемировая тенденция.

    Попробую пояснить. Почему многие пароходства предпочитают строить свой флот на зарубежных верфях? Главное преимущество зарубежных верфей всегда было не только в качестве и скорости строительства флота, но и в возможности для судовладельца под такой проект получить очень дешевые и длинные деньги и, соответственно, вернуть их из эксплуатации новых судов. Сейчас, в результате экономического кризиса, интерес к финансированию шиппинга упал в несколько раз. Количество банков, которые вообще продолжают финансировать судостроительные проекты, сократилось раза в три. Те финансовые структуры, которые остались на этом рынке, подходят к рассмотрению новых контрактов «с огромной лупой». Поэтому для многих судовладельцев кредиты на строительство судов на зарубежных верфях перестали быть столь доступны и стали намного дороже.

    В России важно не только сделать эффективной работу судостроительных активов ОСК, важно обеспечить возможность относительно дешевого финансирования судостроительных заказов. Несомненно, такое финансирование возможно только с госучастием. Такие меры станут гораздо большим стимулом строить флот в России, чем просто директивные команды из правительства. Именно экономический стимул реально заработает.

    - Каковы Ваши амбиции в части развития контейнерного стивидорного бизнеса?

    - Деньги для осуществления такого рода инвестиций в группе уже появились.  Поэтому мы рассматриваем все возможные предложения.

    В первую очередь это касается и Дальнего Востока, где мы планируем расширять действующие контейнерные мощности. На ВКТ в ноябре этого года приходит большая партия техники, что повысит эффективность  терминала в части отгрузки контейнеров на железную дорогу. Параллельно в рамках наблюдательного совета ВМТП обсуждаем инвестиции в развитие контейнерных мощностей Владивостокского порта. С нашим партнером - ОАО «РЖД» - мы ведем переговоры о строительстве морского терминала компании «Русская тройка». Названные мною три проекта для нас являются  приоритетными. На их базе мы выстраиваем не только отдельно взятый стивидорный бизнес, но серьезные логистические решения для наших клиентов. Речь идет о прямой доставке груза через территорию России, например, из Финляндии в Шанхай, или из Шанхая в Москву и Санкт-Петербург. Поэтому «расшивание узких мест» на Дальнем Востоке - сегодня для нас приоритет номер один.

    - А РЖД на территории России готовы «расшивать» свои узкие места?
     
    - Принципиальных ограничений по росту объема перевозок по Транссибирской магистрали скажем, до 500 тысяч TEUs нет! Большие объемы, несомненно,  потребуют «расшивки». Есть соответствующая программа РЖД «Транссиб за 7 суток», в которой заложена ликвидация всех узких горлышек, тех технологических ограничений, которые есть. В эту программу заложены средства на развитие Транссиба в период 2009-2012 гг.  Поэтому у нас никаких сомнений нет, что это будет сделано. Больше мы беспокоимся о развитии пропускной способности станции Владивосток.
     
    Уверен, что наши инвестиции и скоординированные с ними инвестиции ОАО «РЖД» - это ключ к успеху. На этой базе мы сможем существенно увеличить объем перевозок.

    - Количество судоходных линий вы также планируете увеличивать?

     
    - Мы привлекаем морской контейнерный грузопоток во Владивосток за счет стабильного железнодорожного сервиса. Уже сегодня много случаев, когда с других терминалов, с другой стороны бухты Золотой рог во Владивосток привозят контейнеры и грузят на наш поезд FESCO Владивосток-Москва, который ходит уже сейчас 4 раза в неделю. Скоро мы запустим пятый состав. Мы «раскачиваем» Владивосток, как центр входа контейнеров с морских линий на Транссиб.

    Что касается собственных судоходных линий на Дальнем Востоке, то в первую очередь FESCO планирует увеличивать не их количество, а число и вместимость судов на существующих линиях, что уже и делается. Только за три прошедших квартала этого года мы увеличили общую вместимость флота на китайском сервисе на 70%, с 3500 TEUs до 5900 TEUs, а на корейском направлении – больше чем вдвое. В декабре этого года на нашей китайской линии начнет работу самое крупное российское контейнерное судно – новый контейнеровоз FESCO вместимостью более 3000 TEUs - чтобы обслуживать резко возросший объем. Этот контейнеровоз мы купили до кризиса и с большим трудом в кризис его сохранили.

    - Вы можете дать прогноз контейнерооборота на ваших дальневосточных терминалах?

    - Мы рассчитываем, что контейнерооборот наших трех контейнерных терминалов («Русская тройка», ВКТ и два причала ВМТП) составит 600-650 тыс. TEUs в год в горизонте 2015-2017 года. Сегодня этот показатель составляет примерно 260 тыс. TEUs в год. Это хороший темп для Владивостока. Больший объем не вывезет железная дорога без революционных на ней изменений.

    - В других регионах России стивидорный бизнес для вас интересен?

    - Нам в принципе интересен Новороссийск, и мы вполне можем вернуться в стивидорный бизнес в этом регионе. Помимо этого, мы рассматриваем разные проекты на Северо-Западе. Не исключено что мы самостоятельно или в другой более комфортной партнерской комбинации войдем в какой-то проект в этом регионе.

    - Ручное управление группой введено Вами в период кризиса. Будет ли что-то меняться сейчас, когда кризис преодолен?

    - Мы постепенно возвращаемся от ручного управления к системному. Я очень надеюсь, что после следующего собрания акционеров группы FESCO я кому-то уступлю свой пост президента и останусь председателем Совета директоров. Буду продолжать отвечать за стратегию, как  и раньше.

    Беседовала Надежда Малышева.

Еще больше интересного отраслевого контента на наших страницах в соцсетях: в FaceBook, канале в YouTube, паблике в Telegram, странице в Twitter и канале в Яндекс.Дзен