В последние годы в мире происходят геополитические изменения, которые имеют как негативные, так и позитивные стороны для мировой торговли, судоходства и логистики. Наиболее значимыми факторами мы бы назвали подрыв доверия к маршруту через Суэцкий канал и Красное море, напряженность в Южно-Китайском море и Тайваньском проливе, развитие инфраструктуры «Пояса и пути», ослабление ориентированной на Запад глобальной модели развития.

Фундаментальной предпосылкой для происходящих в мире изменений стало стремительное развитие в первую очередь Китая, затем Индии, России — причем за счет реальных отраслей экономики. При этом экономики глобального Запада росли относительно медленно, а доля сектора услуг, то есть перекладывания купюр из одного кармана в другой, в них несоразмерно велика. Разрушение привычных торговых связей и логистических цепочек во время пандемии коронавируса усугубило противоречия между странами с «реальной» и с «виртуальной» (монетарной) экономиками. А нынешние проблемы в Красном море заставляют по-новому взглянуть на всю мировую логистику.

Кому хуситы, кому профициты

С одной стороны, атаки хуситов на суда и новая активизация сомалийского пиратства привели к дополнительным издержкам для судоходных компаний. Так, по данным отчета Разведывательного управления Минобороны США, кризис в Красном море отразился на 10–15% мирового объема морских перевозок. Для многих судоходных компаний полная себестоимость перевозки возросла в 10 раз (с учетом стоимости топлива, затрат на экипаж, увеличенных страховых премий и других расходов). Одни только страховые премии выросли до 0,7–1% от полной стоимости судна, в сравнении с 0,1% до декабря 2023 года.

С другой стороны, данная ситуация поддержала судоходную отрасль за счет «эффекта расстояния». Особенно хорошо это заметно в контейнерном и танкерном сегментах. Так, большинство аналитиков ожидали падения ставок на рынке морских контейнерных перевозок в 2024 году в связи с завершением пандемии и переизбытком тоннажа (поскольку сверхприбыли, полученные в результате пандемии, направлялись в строительство новых судов). Хуситы полностью изменили этот тренд — и вместо падения мы увидели рост ставок. А дополнительный тоннаж был «съеден» расстояниями, которые приходится преодолевать судам, идущим в обход Африки.

Как прокомментировала данную ситуацию аналитик Xeneta Эмили Стаусбелл, «если ситуация изменится и мы увидим массовое возвращение контейнеровозов в Красное море в ближайшие 12 месяцев, то перевозчики сильно пострадают от избытка мощностей, а ставки на спотовом рынке, скорее всего, резко упадут».

Похожая ситуация наблюдается и в танкерном сегменте. В обзоре от аналитической компании Maritime Forecasting and Advisory (MSI) утверждается, что кризис в Красном море в 2024 году привел к росту спроса на танкеры для перевозки как нефти, так и нефтепродуктов — на 5,5% и 4,5%, соответственно. «Анализ динамики рынка в первой половине 2024 года показывает, что рост спроса на грузовые перевозки значительно опережает рост спроса на нефть и торговли ею. В 2024 году он составит около 5%, что примерно в три раза превышает рост только объемов перевозок. Отчасти это связано с «эффектом расстояния», который способствует росту грузоперевозок, вызванному перебоями в работе традиционных путей через Красное море и Суэцкий канал», — говорится в обзоре.

Как рассказал в интервью «ПортНьюс» генеральный директор ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов, спрос растет и на танкеры-газовозы.

Эффект от происходящих изменений также заметен для судостроителей. Благодаря поддерживающемуся спросу на тоннаж цены на строительство новых судов в мире растут. Как прокомментировал «ПортНьюс» Игорь Тонковидов, «на протяжении всех 2010-х годов цены на стандартные типоразмеры судов оставались стабильными, с 2020 года они постепенно пошли вверх на фоне инфляции доллара. Затем сказался и растущий спрос. В результате сегодня все типы судов стоят на 30–50% дороже».

Говоря о судостроении, нельзя не отметить, что главной судостроительной державой становится Китай, обгоняющий Южную Корею, которая относится к периметру глобального Запада.

Ситуация в Красном море будет иметь долгосрочный эффект, даже если атаки прекратятся

Ситуация в Красном море примечательна еще и тем, что она будет иметь долгосрочный эффект, даже если атаки прекратятся. Доверие к маршруту надолго подорвано, ведь Ближний Восток остается крайне конфликтным регионом, а эффективных способов противостояния дешевым ракетным и беспилотным атакам по дорогостоящим объектам, таким как суда и военные корабли, пока не найдено. Это означает, что перевозчики будут активнее смотреть на альтернативные пути доставки, в том числе на сухопутные маршруты в рамках «Пояса и пути» (некоторые из которых пролегают через территорию России) и Северный морской путь. Получается, что и Россия, и Китай, которые приняли решения о развитии данных путей уже много лет назад, поступили весьма дальновидно.

В практическом приложении это означает, что России, помимо развития железных дорог, следует продолжать наращивать ледокольную группировку на СМП, а также развивать портовую инфраструктуру в Арктике. Это стоит делать еще и потому, что Арктика обеспечивает России прямой выход в Мировой океан, минуя Датские и Черноморские проливы.

Южное — китайское?

Другой важной точкой, где происходят значимые события, можно считать Южно-Китайское море и Тайваньский пролив. Это важные для мировой торговли судоходные воды, и вокруг них разворачивается геополитическая борьба. Например, в мае ракетный эсминец США USS Halsey прошел через Тайваньский пролив. В комментарии ВМС США утверждалось, что «проход Halsey через Тайваньский пролив демонстрирует приверженность Соединенных Штатов соблюдению свободы судоходства для всех стран в качестве принципа. Ни один член международного сообщества не должен подвергаться запугиванию или принуждению к отказу от своих прав и свобод. Вооруженные силы Соединенных Штатов летают, плавают и действуют везде, где это разрешено международным правом».

Однако еще в 2023 году официальный представитель Министерства обороны Китая Чжан Сяоган заявил, что Тайваньский пролив является территориальным морем Китая, а понятия «международных вод» в международном морском праве «вообще не существует».

Данная ситуация примечательна еще и тем, что через данные воды развивается торговля между Россией и Индией. Так, в 2019 году между двумя странами был подписан меморандум о развитии морского сообщения между Ченнаи и Владивостоком. Этот коридор, проходящий через Южно-Китайское море, является экономически эффективным и обеспечивает доступ к ресурсам Арктики, что подчеркивает заинтересованность Индии в региональной стабильности и открытых морских путях.

Говоря об Индии, стоит упомянуть тот факт, что по численности населения эта страна недавно обогнала Китай, в котором наблюдается старение населения, грозящее проблемами в будущем. Индия в течение ближайшего десятилетия может стать «новым Китаем» и, например, главным потребителем угля в мире — одного из основных экспортных российских грузов.

Индия в течение ближайшего десятилетия может стать «новым Китаем»

При этом торговля России с Индией имеет специфику, связанную с неконвертируемостью рупии. Соответственно, российским экспортерам сложно вывести рупии, их приходится инвестировать внутри этой страны. Но в этом можно найти и плюсы: учитывая потенциал развития индийской экономики, инвестиции в нее на раннем этапе могут принести хорошие дивиденды в будущем. Особенно на фоне острой нехватки рабочей силы в самой России — в Индии с ней нет вообще никаких проблем.

Что Трамп грядущий нам готовит?

Победа в США кандидата в президенты от республиканцев Дональда Трампа становится все более вероятной. Хотя его называют непредсказуемым политиком, на примере предыдущего президентского срока мы видели, что он старался вернуть свою страну на рельсы развития реальной экономики после десятилетий внедрения монетарного подхода, основанного не на производстве реальных товаров, а на печатании денег. Дальновидность Трампа подтвердилась нынешним использованием доллара в качестве геополитического оружия, что приводит к подрыву доверия ко всей долларовой системе в мире, росту доли расчетов в национальных валютах и попыткам создания альтернативной платежной системы в рамках БРИКС+. Быстрый рост БРИКС+ говорит о том, что создание такой альтернативы — лишь вопрос времени. А когда она появится и начнет работать, монетарным западным экономикам придется туго.

На практике это означает, что в случае разворота к реальному сектору в США (причем он будет, скорее всего, происходить и при демократах, просто более плавно) начнется процесс вывода производств из азиатских стран, ужесточатся торговые войны и протекционизм, а эпоха глобализации окончательно канет в Лету, уступив место экономическому соревнованию крупных центров развития.

Эпоха дешевых товаров, дешевых судов, дешевой рабочей силы и низких ставок завершается

Следовательно, торговля будет преимущественно вестись уже не между Китаем и Западом, а между странами, тяготеющими к тому или иному мировому центру, расстояния перевозок сократятся, как и общие объемы торговли. Сформируются достаточно изолированные друг от друга региональные рынки с собственными правилами, ценами и регулированием. В практическом приложении для России это означает, опять же, необходимость развития сухопутных и комбинированных коридоров, имеющих прямой выход на перспективные рынки Китая, Индии, Африки, Юго-Восточной Азии, создания в соответствующих странах собственной транспортно-логистической инфраструктуры, независимой от глобальных трейдеров.

При этом надо отдавать себе отчет и в том, что эпоха дешевых товаров, дешевых судов, дешевой рабочей силы и низких ставок также завершается вместе с «таянием» международной системы разделения труда и повсеместным ростом протекционизма.

В любом случае, в мире происходят тектонические сдвиги, от которых кто-то выиграет, а кто-то проиграет. Выиграют те, кто поступает дальновидно, развивая собственную реальную экономику и транспортно-логистическую инфраструктуру, не слишком сильно полагаясь на мировое разделение труда.