Мировой рынок фрахта в 2023 году развивался разнонаправленно в разных сегментах. Так, ставки на перевозки контейнеров падали, в то время как на танкеры VLCC – росли. В балкерном сегменте наблюдался рост в сегменте Capesize, хотя в целом ставки на балкерные перевозки показывали снижение. А в качестве «вишенки на торте» в конце года прилетел «черный лебедь» в виде атак на суда в Красном море.
С контейнеровозов сняли корону
Морские контейнерные перевозчики очень хорошо заработали на ситуации с пандемией коронавируса, однако в 2023 году рыночная ситуация для них стала существенно ухудшаться. Несмотря на то, что долгосрочные ставки фрахта на контейнеровозы к декабрю были все еще выше на 40% год к году, аналитики предрекали тяжелый 2024 год для линейных операторов.
Так, индекс XSI® (среднее значение по всем долгосрочным контрактам на рынке) в ноябре 2023 года был более чем на 60% ниже, чем в ноябре 2022 года. Четыре крупнейших линейных оператора понесли убытки в третьем квартале 2023 года, и в этом смысле показателен убыток, задекларированный компанией Maersk, поскольку этот оператор полагается именно на долгосрочные контракты. В начале года долгосрочные контракты будут пересматриваться. И если бы не прилетел «черный лебедь» (о котором чуть ниже), то можно было бы ожидать дальнейшего падения ставок в 2024 году.
Между тем «черный лебедь» в виде атак на суда в Красном море привел к тому, что после 19 декабря, когда ряд ведущих перевозчиков заявили об отказе от прохода своих контейнеровозов через Красном море, спотовые ставки на рынке морских грузовых перевозок подскочили на 20%.
| Питер Санд, главный аналитик Xeneta: «В настоящее время суда перенаправляются через мыс Доброй Надежды, но это не только увеличит время плавания до 10 дней, но и будет стоить дополнительно до $1 млн на топливо для каждого рейса туда и обратно между Азиатско-Тихоокеанским регионом и Северной Европой. Если мы посмотрим только на контейнерные перевозки, то, по оценкам Xeneta, для перенаправления через Африку также потребуются дополнительные транспортные мощности в районе 1 млн TEU. На рынке есть емкость, но за это придется заплатить, и мы могли бы увидеть, что тарифы на морские грузовые перевозки вырастут на 100%. Это затраты, которые в конечном итоге лягут на плечи потребителей, покупающих товары». |
Эта ситуация, если она затянется, окажет влияние и на долгосрочные контракты, которые неизбежно вырастут вслед за спотовыми ставками. А надежд на то, что она быстро разрешится, откровенно говоря, мало. Как мы прогнозировали ранее, ситуация может развиваться по трем сценариям – «жесткому», «мягкому» и мирному. Жесткий сценарий означает втягивание США и присоединившихся к ним стран в йеменский конфликт – и это, скорее всего, еще больше усугубит военные риски в регионе. Второй сценарий – мягкий (по которому, судя по всему, сейчас и развиваются события), подразумевает усиление противоракетной и противодроновой обороны и постоянное патрулирование опасных зон военными кораблями. Мирный сценарий означает достижение каких-либо договоренностей с хуситами и прекращение нападений. В этой связи стоит отметить, что, в отличие от пиратов, действия хуситов политически мотивированы. А это означает, что они вполне могут договориться не нападать на суда с грузами для определенных государств, геополитически близких к Ирану.
Сложная ситуация на рынке морских контейнерных перевозок заставляет ушедших из России перевозчиков «кусать локти»: мало того, что российский рынок премиален, да еще и безопасен с точки зрения военных рисков (если оставлять за скобками Черное море).
Танкеры: начали за упокой, кончили за здравие
Ситуация с большими танкерами-нефтевозами (типоразмера VLCC) в 2023 году выглядела по-разному. Если в первой половине года спотовые ставки (направление Ближний Восток-АТР) по большей части находились в отрицательной зоне, то со второго полугодия происходило активное восстановление рынка. В итоге к декабрю 2023 года средний уровень ставок почти вдвое превышал средний уровень за 2022 год. Впрочем, рынок остается очень волатильным, что связано с его перестройкой из-за санкций, касающихся российской нефти, и, соответственно, перераспределением потоков между рынками.
Сегмент продуктовозов лихорадило поменьше, и средняя спотовая ставка в нем оказалась немного ниже, чем в прошлом году.
Если говорить о России, то, как рассказал заместитель генерального директора – финансовый директор ПАО «Совкомфлот» Александр Вербо на форуме «Новая экономика. От адаптации к инновациям», уровень законтрактованности индустриального и конвенционального флота компании остается на высоком уровне. При этом около половины конвенционального флота СКФ перешло на долгосрочные контракты средним сроком восемь лет. В компании ожидают, что финансовые показатели работы оператора по итогам 2023 года будут рекордно высокими.
Балкеры: Capesize большой, ему видней
Ситуация на спотовом рынке балкерного флота выглядела следующим образом: в целом на протяжении года ставки находились в понижательном тренде, среднее значение индекса BDI по итогам 11 месяцев 2023 года сократилось на треть год к году. Однако в конце этого года наблюдался резкий рост ставок в сегменте Capesize. Отметим, что балкеры типоразмера Capesize в основном перевозят железную руду (80% перевозок). В итоге спотовая ставка на балкеры этого типоразмера в ноябре более чем вдвое превышала ставку в ноябре прошлого года.
Некоторый – хотя и менее значительный - рост наблюдался и в сегменте Panamax (половину перевозок которым составляет уголь и зерно).
Эксперты объясняют рост спроса на перевозки крупными балкерами увеличением экспорта железной руды Бразилией. Однако этот рост вряд ли можно назвать устойчивым, поскольку спрос на руду в Китае может в следующем году ослабнуть из-за замедления экономического роста.
Отметим, что Россия остро нуждается в собственном балкерном флоте, поскольку является одним из ключевых экспортеров балкерных грузов в мире: зерна, угля, удобрений, руды и др. Причем часть этого флота будет необходимо задействовать в Арктике, где реализуется ряд крупных проектов, ориентированных на поставки угля, руды и минудобрений.