Забег от импортозависимости

Уход зарубежных поставщиков стал испытанием для отечественной промышленности, в том числе и судостроения. Многим удалось успешно пройти стресс-тест, но в ряде случаев сложности были неизбежны. Проблемы возникли с критически важным судовым оборудованием: двигателями, энергетическими установками, рулевыми машинами и т. д. Для решения этой задачи еще предстоит выстроить эффективное взаимодействие частных инвесторов и государства, подкрепленное взаимными гарантиями.

Именно в прошлом году для отечественных производителей и их идейного интегратора – Минпромторга России пришло время предъявлять конечному потребителю результаты более чем восьмилетней работы по импортозамещению. Несмотря на громкое название, идея сводилась к одному – восстановлению отечественной промышленности и налаживанию серийного производства качественной и экономически выгодной для всех участников производственной цепочки продукции.

Импортозамещающий марафон

В рамках государственных программ на долгосрочную перспективу была создана и периодически корректировалась взаимоувязанная система целей, задач, мероприятий. Для их реализации были внедрены механизмы государственной поддержки. В их числе такие как софинансирование НИОКР и капитальных вложений (в том числе в рамках федеральных целевых программ), субсидирование части затрат на техническое перевооружение и модернизацию основных фондов, стимулирование спроса на готовую продукцию. В части отраслей ОПК – это, прежде всего, государственный оборонный заказ (ГОЗ). Для производителей гражданской продукции – поддержка в рамках государственных и муниципальных закупок, субсидирование по кредитам на приобретение некоторой машиностроительной продукции (автомобили, авиатехника, продукция судостроения), а также создание инфраструктуры для реализации комплексных инвестиционных проектов, в том числе в рамках инновационных территориальных кластеров.

В судостроении последнее десятилетие самыми популярными мерами господдержки стали: субсидирование процентных ставок по кредитам и лизинговым платежам при приобретении нового судна, судовой утилизационный грант, строительство рыбопромысловых судов с применением механизма инвестиционных квот. Они оказались наиболее эффективными и создали условия, стимулирующие отечественных заказчиков строить суда на российских верфях. Однако без особого внимания остался вопрос применения в проектах отечественного судового комплектующего оборудования (СКО).

В настоящее время доля стоимости иностранных комплектующих в структуре стоимости СКО составляет для гражданского сектора от 40 до 85%, а для кораблестроения – от 50 до 60%.

При этом согласно Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2035 года, утвержденной в 2019 году, в зависимости от назначения, конструктивной особенности и типа корабля, судна или морской техники стоимость входящего в их состав иностранного судового комплектующего оборудования может составлять от 35 до 75% от общей стоимости строительства. Таким образом, предусматривалось планомерное наращивание использования отечественного оборудования в объеме 3–5% в год.

С шага на бег

Однако в 2022 году возникла необходимость корректировать темпы и планы по импортозамещению, особенно в части СКО. Отечественные аналоги понадобились все и сразу. Из-за ухода европейских, японских, корейских и других производителей из недружественных стран под угрозой срыва сроков строительства оказались почти все заказы, строящиеся на российских верфях.

Будучи в более благоприятной ситуации, в связи с самоустранением ведущих мировых конкурентов, российские производители в полной мере не прошли это испытание. Ряд компаний воспользовался своим шансом по максимуму, особенно работающие в рамках ГОЗ. Российские насосы, грузовое оборудование, гидростанции, сепараторы и многое другое выпускаются практически в две смены.

Однако с обеспечением судостроения критически важным оборудованием возникли серьезные сложности. Это касается, прежде всего, главных двигателей, главных и вспомогательных энергетических установок, редукторов, механических винто-рулевых колонок (ВРК) мощностью более 1,2 МВт, электрических ВРК, подруливающих устройств  мощностью более 1,1 МВт, рулевых машин, спасательных и дежурных шлюпок.

По экспертным оценкам, только для первичной разработки критически важного СКО потребуется более 21 млрд руб. В рамках постановления Правительства РФ №1872 от 20 октября 2022 года на эти цели предусмотрено выделение 17 млрд руб. Срок завершения работ — 2024 год.

Между тем для полноценной разработки, испытания, доработки, опытной эксплуатации, подготовки технологических линий и, наконец, запуска серийного производства эта сумма  может увеличиться в десятки раз. Но даже если все это будет сделано, гарантии стабильного спроса на такую продукцию нет.

Именно отсутствие гарантированного заказа является основной причиной нежелания частных инвесторов вкладываться в развитие нового производства. Государство же не располагает таким количеством свободных денег, тем более средств, которые в оперативном порядке могут быть задействованы на решение конкретных частных задач в обход бюрократических процедур. Ведь не секрет, что при освоении новой продукции финансовые вливания порой необходимы достаточно точечные и своевременные.

В этой связи для решения задачи импортозамещения критически важного судового оборудования единственный выход – эффективное взаимодействие частных инвесторов и государства, подкрепленное взаимными гарантиями. Для инвестора главное условие участия в создании нового оборудования – стабильный спрос или, что еще лучше,  гарантированный заказ. Однако при наличии гарантированного заказа, то есть включения такого оборудования во все строящиеся объекты, должны возникнуть обязательства у государства перед судовладельцем, который должен быть уверен в качестве устанавливаемого на своем судне оборудования. Немалую роль в этой цепочке играет и проектант, который на первоначальных этапах проектирования и строительства определяет возможность применения на судне конкретного оборудования.

Таким образом, импортозамещение, даже в нынешних условиях, не может быть реализовано лишь по одному указанию, распоряжению или приказу. Прошлый год стал показательным. На место поставщиков из недружественных стран приходят дружественные из Турции, Китая и т. д., а к иностранному – может быть, стереотипно, а может, и нет – судовладелец всегда относится с большим предпочтением.

В тех сферах, где еще российским компаниям удавалось сохранять компетенции и продолжать производство,  там оно и продолжается, причем преимущественно успешно. Для развития же нового производства необходимо приложить массу усилий всех заинтересованных сторон. Нужна консолидация и единая позиция между проектантом, заказчиком и производителем оборудования, гарантии возможности его применения на судах начиная с первых этапов проектирования, его своевременной поставки, удобство монтажа, пуско-наладки, регуляторного обслуживания. Связующим звеном такого объединения, возможно, могли бы стать альбомы типовых узлов и изделий, аналогичные существовавшим в советской плановой экономике.

Алексей Тимофеев.

Содержание и анонсы статей свежего и предыдущих номеров журнала >>>>

Вы можете оформить подписку на журнал «ПортНьюс» в удобном для вас формате: печатном или электронном в один клик на нашем портале >>>>