Несмотря на все перипетии на рынках энергоносителей, тренд на использование альтернативных видов топлива в судоходстве остается непоколебимым. Одним из наиболее перспективных видов топлива для судоходства будущего считается аммиак. Что было сделано для развития технологий использования аммиака в судоходстве и создания соответствующей инфраструктуры с начала 2022 года?
Аммиак продолжает считаться одним и наиболее перспективных (на долгосрочном горизонте) видов судового топлива. Так, по прогнозам классификационного общества DNV, именно аммиак должен стать превалирующим видом судового топлива после 2040 года.
Однако первое время, скорее всего, он будет использоваться в качестве топлива на судах, которые перевозят этот газ в качестве груза.
Так, южнокорейские судостроительные компании Hyundai Heavy Industries (HHI) и Hyundai Mipo Dockyard (HMD) получили от американского классификационного общества ABS документы о принципиальном одобрении эскизных проектов двух танкеров, которые смогут использовать аммиак в качестве судового топлива. Суда будут предназначены для морской транспортировки сжиженного нефтяного газа (СНГ) и, собственно, аммиака.
Со своей стороны, еще ранее Корейский регистр судов (KR) выдал принципиальное одобрение (AIP) проекта двух судов, использующих в качестве судового топлива «зеленый» аммиак. Одно из этих судов, предназначенное для перевозки аммиака, имеет вместимость 60 тыс. куб. м, а другое судно - бункеровщик аммиаком, вмещает 38 тыс. куб. м. Данные суда были спроектированы в конструкторских бюро Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (KSOE), Hyundai Heavy Industries (HHI) и Hyundai Mipo Dockyard (HMD). При этом упомянутый танкер объемом 60 тыс. куб. м, работающий на аммиаке, является самым большим судном, которое может зайти и ошвартоваться в портах Южной Кореи.
Если говорить о судах, которые не будут перевозить аммиак в качестве груза, то и здесь имеется прогресс. Так, японское классификационное общество ClassNK (Токио) одобрило эскизный проект сухогруза типоразмера Panamax, который будет использовать аммиак в качестве топлива. Его разработал Центр планирования и проектирования экологичных судов (GSC). При изучении эскизного проекта, разработанного GSC, ClassNK рассмотрело меры по очистке аммиака, схему трубопроводов системы подачи топлива, определение опасной зоны с учетом воспламеняемости и токсичности аммиака и маршруты эвакуации в случае чрезвычайной ситуации.
Интересной с практической точки зрения опцией является строительство судов, которые будут поддготовлены к переводу на аммиак в случае необходимости. Так, классификационное общество Bureau Veritas (BV) выдало обозначение класса «подготовлены к использованию аммиака» для двух газовозов Geogas вместимостью по 40 тыс. куб. м, строящихся на корейской верфи Hyundai Mipo. Сдача первого танкера запланирована на июнь 2023 года.
Новое обозначение «подготовлено к использованию аммиака» применимо к новым судам и было разработано для поддержки судовладельцев, проектировщиков, верфей и фрахтователей. Обозначение подтверждает, что судно было спроектировано и построено таким образом, чтобы сделать возможным последующее переоборудование для использования аммиака в качестве топлива.
Обозначения предназначены для помещений и структурных компонентов, в которых будут размещены будущие топливные баки с аммиаком, оборудование для обработки топлива и установки для обработки паров аммиака. Обозначение также охватывает конкретные требования к переводу двигателей и котлов с использования мазута, сжиженного природного газа или нескольких видов топлива на аммиак.
«Для перевозки аммиака часто используются газовозы с сжиженным газом. С технической точки зрения это делает конструкцию подходящей для подготовки к сжиганию аммиака в качестве топлива. В Geogas мы привержены нашим целям ESG по продвижению более экологичных двигательных технологий, которые технически осуществимы. Топливо на сжиженном газе и аммиачном газе способствует достижению этих целей», - сказал генеральный директор Geogas Марк Этчеберри.
В этой связи стоит упомянуть проект судна, которое должно первоначально работать на сжиженном природном газе (СПГ), а затем перейти на аммиак. Принципиальное одобрение проекта такого судна выдало классификационное общество ClassNK Центру планирования и проектирования экологичных судов (GSC). Балкерное судно Panamax изначально проектировалось для работы в краткосрочной перспективе на СПГ. В проекте предусмотрена модернизация в будущем силовой установки для перехода двигателей на аммиачное топливо, при это будет возможно переключение между СПГ и аммиаком.
Инфраструктура и нормативная база
Для бункеровки аммиаком необходима соответствующая инфраструктура, которую также только предстоит создать: это и береговые базы хранения, и специализированные танкеры-бункеровщики. Кроме того, необходима нормативно-правовая база для проведения соответствующих бункеровочных операций.
В этой связи стоит отметить, что Сингапурский международный центр по изучению декарбонизации морской отрасли (GCMD) заказал проведение исследования обеспечения безопасности при тестовой заправке судов топливом на основе аммиака. Исследование заказано у классификационного общества DNV.
Работа призвана определить четкий перечень нормативов и рекомендаций для обеспечения безопасности и эксплуатационных требований, которые лягут в основу нормативной среды для испытаний бункеровки аммиаком в двух местных испытательных центрах. При проведении испытаний и выработки рекомендаций DNV будет сотрудничать с ведущим сингапурским разработчиком инфраструктуры Surbana Jurong и Морской академией Сингапура (SMA).
Кроме того, администрация порта Сингапур (MPA) присоединилась к консорциуму, прорабатывающему вопросы практического применения аммиака в качестве судового топлива, в составе таких компаний и организаций, как судоходная компания «K» Line, A.P. Moller-Maersk A/S, Fleet Management Limited, Keppel Offshore & Marine, Maersk Mc-Kinney Moller Center for Zero Carbon Shipping, Sumitomo Corporation и американское классификационное общество ABS.
Данный консорциум в мае 2022 года подписал меморандум о взаимопонимании с «K» Line и MPA по развитию инфраструктуры бункеровки аммиаком в порту Сингапура.
Также сообщается о получении от общества ABS принципиального одобрения концепции будущего бункеровщика аммиаком.
В марте прошлого года консорциум подготовил ТЭО для развития цепочки поставок аммиачного топлива на суда, заходящие в порт Сингапур. Консорциум определил потенциальные источники поставок аммиака и ориентировочные затраты, а также провел предварительное проектирование и оценку стоимости критически важной инфраструктуры: резервуаров для хранения аммиака и бункеровочные суда. Участники проекта планируют запустить бункеровки судов аммиаком к 2030 году.
Также стоит упомянуть, что морские администрации портов Сингапур и Роттердам летом текущего года подписали меморандум о взаимопонимании (MoU) о создании самого длинного в мире зеленого и цифрового коридора (Green and Digital Corridor) для обеспечения судоходства с низким и нулевым выбросом углерода.
Интересным направлением является и строительство плавучих терминалов хранения и регазификации аммиака. Так, судоходная компания NYK Line, судостроительные компании Nihon Shipyard (NSY) и IHI Corporation (IHI), а также классификационное общество ClassNK в августе 2022 года подписали соглашение о проведении совместных исследований и инженерных разработок для создания плавучей баржи для хранения и регазификации аммиака (A-FSRB) и ее коммерческой эксплуатации.
По замыслу, плавучая система A-FSRB сможет принимать и хранить аммиак, транспортируемый на судне в жидком виде, нагревать и регазифицировать его в соответствии с потребностями, а затем отправлять в трубопровод на суше. Преимущества баржи A-FSRB заключаются в сокращении сроков строительства и снижении затрат по сравнению со строительством береговых резервуаров хранения и установок регазификации. Ожидается, что использование A-FSRB ускорит внедрение аммиачного топлива и его распространение в качестве экологичной альтернативы.
Тем не менее, аммиак не является некоей панацеей и то, что он будет применяться в качестве главного вида судового топлива даже в долгосрочной перспективе — лишь предположение, а не факт. Среди недостатков собственно аммиака выделяются низкая энергоемкость (в четыре раза ниже энергоемкости мазута) и выделение окислов азота (Nox), а с экономической точки зрения переход судоходства на аммиак потребует колоссальных инвестиций в соответствующие технологии, судовые системы и инфраструктуру.
Напомним, что о перспективах развития судоходства на альтернативных видах топлива будем подробно говорить с экспертами и ведущими участниками рынка в ходе VI конференции «СПГ-флот, СПГ-бункеровка и другие альтернативы», которую медиа-группа «ПортНьюс» проведет в Москве 2 ноября 2022 года. Программа конференции формируется, принимаем предложения и рекомендации. Страница конференции здесь >>>>
