Грузооборот портов российского Балтийского бассейна на фоне санкций и «разворота на Восток» тает на глазах, особенно если речь идет о контейнерном сегменте. Логисты предлагают загрузить мощности за счет части контейнерного потока из Центрального транспортного узла, белорусы – за счет своих грузов. Но хватит ли этого?

Великий «разворот на Восток» российской логистики, который, впрочем, происходил уже на протяжении нескольких последних лет, теперь с особой силой набирает обороты, оставляя терминалы Санкт-Петербурга и Ленинградской области без значительного объема грузов. Наиболее острая ситуация складывается в контейнерном сегменте, однако и балкерные грузы в обозримой перспективе, судя во всему, отчасти ждет та же участь, особенно после завершения работ по расширению провозной способности Восточного железнодорожного полигона.

По прогнозу директора УК «Дело» Дмитрия Панькова, контейнерооборот в портах Северо-Запада снизится в июне на 85%.

«В июне ожидается падение контейнерооборота в размере 85% в портах Северо-Запада в целом по сравнению с июнем 2021 года. До апреля было определенное движение — линии вывозили свои контейнеры, были судозаходы. В мае падение рынка на Северо-Западе по контейнерообороту составило 60% к маю 2021 года», — сказал он.

О том, что контейнерные мощности в регионе избыточны, «ПортНьюс» предупреждал еще в далеком 2017 году. По нашим оценкам, уже тогда профицит контейнерных мощностей на Балтике оценивался в примерно в 3,7 млн TEUs в год. Сейчас же, по данным аналитического агентства «ИнфраНьюс», он составляет примерно 60% от имеющихся мощностей.

В связи с этим возникает вопрос, чем загрузить, по грубой оценке, простаивающие контейнерные мощности в 4,5-5 млн TEUs в год?

Полностью, пожалуй, ничем. Однако есть варианты.

Так, на днях президент Беларуси Александр Лукашенко пообещал губернатору Санкт-Петербурга 20 млн тонн белорусских грузов в год. Речь, в том числе, идет о перевалке калийных удобрений в районе Бронки, где планируется построить соответствующий терминал, хотя информации о конкретных параметрах этого проекта в настоящее время нет. В любом случае, речь идет не о 20 млн тонн в год, а максимум об 11-12 млн тонн в год, причем строительство специализированного балкерного терминала займет годы. Если же речь идет о перевалке удобрений в контейнерах, то это, во-первых, дороже, во-вторых, вряд ли контейнерами можно будет перегрузить весь необходимый объем. Хотя, как временная схема для ограниченного объема через действующие мощности в той же Бронке, имеет право на существование.

По белорусским нефтепродуктам договорились еще в прошлом году. Остаются контейнеры.

По данным Белорусской железной дороги, по итогам 2021 года железнодорожным транспортом страны было перевезено более 1,2 млн TEUs, объем транзитных контейнерных перевозок при этом составил порядка 930 тыс. TEUs. Таким образом то, что может уйти на контейнерные терминалы Санкт-Петербурга вряд ли может быть выше нескольких сотен тысяч контейнеров в год, да и то непонятно, какой флот эти контейнеры и куда/откуда будет перевозить. В общем, даже эта цифра представляется довольно призрачной. Но, опять же, какой-то объем белорусских контейнерных грузов может прийти в ту же Бронку, тем более, что в конце мая 2022 года уже сообщалось о неких переговорах между ММПК «Бронка» и белорусской стороной.

Более реалистичными для остальных контейнерных терминалов, тем не менее, выглядят предложения сориентировать контейнерные мощности на внутреннюю логистику. Так, отвечая на вопрос «ПортНьюс» в ходе конференции ShippingRU 2022,  руководитель департамента международной логистики ГК «Аривист» Станислав Тобин высказал мнение, что контейнерные терминалы Балтийского бассейна можно задействовать для разгрузки Центрального транспортного узла, который в настоящее время перегружен. По его словам, в зоне деятельности Балтийской таможни наблюдается сокращение грузопотока на 70-80%.

«Ситуация на Балтике критическая», - считает эксперт.

Переориентация контейнерных терминалов Санкт-Петербурга на обработку внутреннего грузопотока может обеспечить их загрузку, полагает Станислав Тобин.

Впрочем, все это не означает, что контейнерная перевалка через терминалы в Санкт-Петербурге на суда вообще прекратится. Во-первых, продолжается перегрузка несанкционных товаров, во-вторых, открываются даже некоторые новые сервисы. Примером тому является сервис на крупнейший морской порт Индии Нава-Шева, открытый на днях из «Петролеспорта».

Несмотря на это, профицит контейнерных мощностей на Балтике будет оставаться огромным: загрузить все построенные мощности было невозможно еще пять лет назад, тем более это невозможно сделать сейчас. В этой ситуации, как и прогнозировалось, в наиболее выигрышном положении оказывается район Бронки-Ломоносова ввиду своего географического положения, глубоководности и прямого выхода на КАД.