Ставки на морские контейнерные перевозки в ноябре продемонстрировали снижение после впечатляющего роста на протяжении 2021 года. Эксперты опасаются, что сверхприбыли, инвестированные в новые контейнеровозы и контейнеры, в перспективе двух лет обернутся «кризисом перепроизводства» и профицитом мощностей.
Глобальный индекс ставок контейнерного фрахта, основанный на усредненных рыночных ставках фрахта для сорокафутового контейнера от мировых перевозчиков, экспедиторов и грузоотправителей, падал на протяжении последних двух месяцев после достижения рекордного значения в $10323 в сентябре 2021 года. В октябре индекс сократился на 1,3%, в ноябре – уже на 8,2%, до $9353.
Композитный индекс ставок фрахта на перевозки контейнеров из Китая (CCFI), впрочем, с сентября снизился не так значительно, менее чем на процент.
С другой стороны, в соответствии с индексом Xeneta, ставки фрахта по долгосрочным контрактам в ноябре выросли на 16%, что говорит об ожиданиях рынка на дальнейший рост ставок. Как отметил гендиректор Xeneta Патрик Берглунд: «пока трудно исключить дальнейшее повышение ставок в ближайшие месяцы. Насколько они будут большими? Этот вопрос остается открытым».
Отметим, что в ближайшее время на ставки фрахта будут влиять два основных фактора: предрождественское время, традиционно характеризующееся ростом потребления и соответственно объемов перевозок, и распространение нового штамма коронавируса омикрон. Последнее уже оказало сильное влияние на биржевые площадки. Если из-за появления нового штамма будут введены новые жесткие локдауны, например, в Китае, а также новые ограничения на смену экипажей, то это приведет к остановке производств, сбоям в логистических цепочках и, соответственно, к сокращению объемов мировых грузоперевозок. Как следствие, в среднесрочной перспективе контейнерный рынок вновь сможет продемонстрировать взрывной рост за счет отложенных за время локдаунов спроса и предложения. По некоторым сведениям, Китай уже начал ограничивать грузопотоки из-за распространения нового варианта вируса.
Если говорить о более долгосрочной перспективе, то эксперты опасаются, что сверхприбыли, получаемые ныне контейнерными перевозчиками и инвестируемые в строительство новых судов и контейнеров, могут в будущем привести к профициту провозной способности. Так, во втором квартале 2021 года у основных компаний по контейнерным перевозкам средняя рентабельность операционной прибыли составила более 44% по сравнению с примерно 8,5% годом ранее.
«В то время как производители и потребители несут растущие расходы на доставку, контейнерные перевозчики сообщают о растущей прибыли. Во втором квартале 2021 года у основных компаний по контейнерным перевозкам средняя рентабельность операционной прибыли составила более 44% по сравнению с примерно 8,5% годом ранее. Некоторые перевозчики используют эту прибыль для увеличения своей провозной способности, покупая новые контейнеры и заказывая новые контейнерные суда. Поскольку строительство контейнерного судна занимает около 18 месяцев, поставка этих недавно заказанных судов займет время. Однако нет никакой гарантии, что нынешняя ситуация продлится так долго. Если контейнерные перевозки станут более устойчивыми в последующие месяцы, ситуация стабилизируется, и как только заказанные суда будут поставлены, перевозчики могут оказаться с провозной способностью, превышающей спрос», - комментирует аналитик Statista Мартин Пласек.
Учитывая, что новые контейнеровозы будут выводиться на рынок примерно в одно и то же время, то можно ожидать, что это приведет к довольно резкому падению ставок фрахта в условиях превышения предложения над спросом.
Похожие прогнозы делали и российские игроки контейнерного рынка. Так, в ходе конференции #Законтейнерами, состоявшейся в Санкт-Петербурге, директор по продажам и развитию бизнеса FESCO Алексей Кравченко предположил, что с середины 2022 года можно ожидать снижения ставок, однако они все равно останутся выше докризисных. При этом в ближайшие полтора-два месяца ставки, скорее всего, продолжат свой рост. По мнению эксперта, в 2022 году может образоваться профицит фитинговых платформ, контейнеров и провозной способности флота, что будет оказывать ценовое давление на ставки на перевозку контейнерных грузов.
«Контейнерные компании показывают избыточные финансовые результаты, инвестируют в транспортные активы... Мы видим опасность профицита транспортных активов, платформ, контейнеров, судов, наверное, уже в среднесрочной перспективе», - сказал Алексей Кравченко.
По его прогнозу, контейнерный экспорт будет расти быстрее, чем импорт, что приведет к дисбалансу. Объем перевозок контейнеров по итогам 2021 года, по прогнозам FESCO, составит 14% в сравнении с предыдущим годом, а в 2022 году - 9%.
Как, в свою очередь, предположил в ходе конференции генеральный директор АО «Евросиб СПб-ТС» Иван Атемасов, резкий рост стоимости контейнерных перевозок произошел из-за того, что люди стали меньше путешествовать и посещать различные мероприятия в результате пандемии, переориентировав потребление на материальные товары.
«Мы оцениваем, что в следующем году продолжится рост (контейнерных перевозок – прим. ред.)... порядка 10%, тем не менее мы полагаем, что... ориентация на качество продукта, отправки в срок, выдерживание транзитного времени и при этом ценовое давление вниз станут факторами, которые будут проявляться со следующего года», - сказал Иван Атемасов.
Как бы то ни было, пока стабильной тенденции на существенное снижение ставок контейнерного фрахта не наблюдается. В краткосрочной перспективе они будут поддерживаться предрождественскими распродажами, при этом новый виток рыночной волатильности будет обеспечен в случае реализации пессимистичного сценария с распространением нового штамма вируса и введения жестких локдаунов. В случае закрытия заводов и портов возникнет дефицит грузовой базы, однако после их открытия вновь проявится эффект взрывного отложенного спроса. В этой связи для России крайне важно развивать транзитную инфраструктуру, особенно на дальневосточном направлении.
