• 20 апреля 2021

    «Нордик Инжиниринг» о российском судостроении и импортозамещении

    Председатель совета директоров АО «Нордик Инжиниринг» Николай Шабликов в интервью «ПортНьюс» рассказал о перспективных проектах, над которыми работает предприятие, проблемах импортозамещения судового комплектующего оборудования и возможных путях их решения.

    - Николай Валерьевич, над какими проектами сейчас работает «Нордик Инжиниринг»?

    - Во-первых, это модернизация двух научно-исследовательских судов (НИС) для Института океанологии им. П.П. Ширшова Российской Академии Наук: «Академик Николай Страхов» и «Академик Сергей Вавилов». Данные суда были построены в 80-ые годы в Финляндии. При проектировании и строительстве в них были заложены передовые для своего времени технические решения. Однако прогресс не стоит на месте и время их эксплуатации значительно усовершенствовалось как само научное оборудование, так и технологии научных исследований. Наша задача состоит в том, чтобы усовершенствовать данные суда с точки зрения расширения того функционала, который необходим для современных исследований, а также их обитаемости. В рамках проекта предполагается замена научно-исследовательского, кранового оборудования с увеличением его грузоподъемности, лебедок, увеличение площади лабораторий, обновление интерьеров. Отдельно стоит вопрос обеспечения экологических требований, в частности к содержанию серы в судовом топливе. Один из вариантов решения этого вопроса – установка скрубберов.

    При этом главная задача состоит в том, чтобы ученые в течение еще как минимум 10 – 15 лет  могли в безопасных и комфортных условиях проводить необходимые исследования. На сегодняшний день нами уже завершена разработка эскизных проектов на оба судна, в рамках которых заказчиком утверждена основная концепция модернизации, конкретные решения сейчас реализуются в рамках технического проекта и РКД.

    Судно для Морспасслужбы России, фото предоставлено "Нордик Инжиниринг"

    Параллельно мы прорабатываем вопрос модернизации двух других судов финской постройки - «Петр Котцов» и «Григорий Михеев». Данные суда «Гидрографического предприятия» также нуждаются в оснащении современным специализированным оборудованием и изменении условий обитаемости на более комфортабельные. Концептульные проекты модернизации нами были выполнены в прошлом году.

    При этом, мы активно занимаемся и проектированием новых судов. В первую очередь это аварийно-спасательный флот. Это направление является для нашей компании традиционным. В 2015 году по нашему проекту MPSV06-NY были построены и введены в эксплуатацию два многофункциональных аварийно-спасательных судна мощностью 7 МВт «Мурман» и «Берингов пролив». С учётом опыта их эксплуатации, по заказу «Морспасслужбы» нами, на основе проекта MPSV06-NY разработан усовершенствованный проект аналогичного судна MPSV06М.

    Кроме того, в интересах «Морспасслужбы» наша компания продолжает выполнять заказ «Дирекции госзаказчика» по разработке полного комплекта конструкторской документации противопожарного аварийно-спасательного судна NE011, которое строится на Ахтубинском судостроительно-судоремонтном заводе.

    Аварийно-спасательное судно проекта MPSV06, фото предоставлено "Нордик Инжиниринг"

    Полученный опыт в проектировании аварийно-спасательного флота позволяет нам предлагать заказчикам в данном сегменте наиболее сбалансированные технические решения. За время работы сформирован достаточный задел для возможности участия в обновлении данного сегмента флота.

    Мы работаем над проектами судов технического флота, такими как сборщики льяльных вод. Как и в других наших проектах мы предлагаем комплексный подход. Опираясь на собственный опыт, опыт наших коллег, в том числе и зарубежных, мы стремимся предложить заказчику не просто проект судна, а комплексное решение стоящей перед ним задачи. Мы активно изучаем не только все современные тенденции в проектировании, но и регулярно собираем информацию об опыте и условиях эксплуатации судов, взаимодействуем с экипажами. В результате такой деятельности наши проекты - не просто инженерная мысль на бумаге, а чётко выверенная идеология, вобравшая в себя комплекс современных технических решений, направленных на обеспечение эффективной, экономичной, безопасной и комфортабельной эксплуатации судна. В данном вопросе мы перенимаем и совершенствуем опыт ведущих конструкторских бюро, например, таких как Морское инженерное бюро (МИБ), с которым мы активно и плодотворно сотрудничаем.

    Уделяем внимание мы и проектированию судов под класс Российского Речного Регистра. В частности, мы являлись соисполнителями (головной исполнитель — Калининградский государственный технический университет, второй соисполнитель - «Ушаковские верфи») разработки первого в России электрического парома, который предназначен для эксплуатации на переправе Балтийск-Балтийская коса (длина переправы около 800 м). Стоимость электрического парома довольно большая — порядка 300 млн руб., однако экономия будет происходить на операционных затратах. Наша задача при работе над этим проектом заключалась, в том числе, в оптимизации стоимости строительства подобных судов, чтобы можно было бы попытаться использовать данные решения и на внутренних водных путях. В настоящее время техническая документация по парому нами передана головному соисполнителю, «Ушаковские верфи» приступили к строительству, по плану паром должен быть построен к концу 2022 года, хотя из-за пандемии не исключены подвижки «вправо».

    Инфраструктуру для зарядки парома обеспечивает оператор - «Балтийская судоходная компания», и по нашей информации на сегодняшний день все готово для того, чтобы принять паром в работу.

    Электрический паром для Калининградской области, изображение "Нордик Инжиниринг"


    - Какой уровень локализации закладывался в проект данного парома?

    - Если говорить о комплектующих этого парома, то винторулевой комплекс (ВРК), батареи и система управления – зарубежного производства. Конечно, нами рассматривались и отечественные производители этого оборудования, но, к сожалению, сроки интеграции такого комплекса российскими поставщиками значительно бы увеличили сроки проектирования. Дело в том, что все эти компоненты, конечно, можно найти у российских производителей, но нет интегратора, который мог бы разработать систему управления как ВРК, так и батареями для корректной передачи заряда на ВРК. Поэтому мы воспользовались итальянской системой компании Transfluid, которая рассматривает возможности локализации на территории России.

    Эксплуатация этого парома позволит понять, каким образом российских поставщиков можно привлекать в подобные проекты. В принципе, практически все оборудование, за исключением вышеперечисленного, мы предложили российское.

    По моим оценкам, для переправы может потребоваться еще несколько таких паромов. Также можно рассмотреть их применение и на внутренних водных путях.

    «Паром по своим эксплуатационным характеристикам и комфортабельности должен быть как минимум не хуже скандинавских аналогов»


    - Смотрели ли вы на опыт создания таких паромов в скандинавских странах?

    - Конечно, мы изучали опыт создания и эксплуатации подобных паромов, внедряли отработанные нашими коллегами решения по разделению и зонированию пассажиропотока и автотранспорта, выгрузки и разгрузке, эксплуатации в ледовых условиях. Калининградский государственный технический университет провел модельные испытания. На основании полученных результатов корпус парома был оптимизирован. Отдельное внимание в проекте уделено обеспечению перевозки маломобильных групп населения. Данная работа проводилась совместно с Всероссийским обществом инвалидов. Таким образом, этот паром по своим эксплуатационным характеристикам и комфортабельности должен быть как минимум не хуже скандинавских аналогов.

    - Вы упомянули скрубберы, насколько вы считаете целесообразным их установку на действующие суда?

    - Мы анализировали целесообразность установки скруббера на большом морозильном рыболовном траулере. Это, действительно, довольно затратно, плюс необходимо налаживать производство этих устройств в России. По траулеру мы нашли решения с применением корейского оборудования и мы, со своей стороны, предлагаем нашим российским поставщикам внимательнее посмотреть на этот рынок, чтобы найти для себя новые направления. Мы обсуждали потенциал российского рынка скрубберов с коллегами из Кореи.  Потенциал модернизации российских судов с установкой скрубберов - в объеме 50-100 ед.

    -Расскажите по проект ледокола для «Росморпорта», какой уровень локализации предусмотрен?

    -Мы разработали технический проект, отдельно сделали раздел по импортозамещению, в котором проанализировали тех поставщиков и то оборудование, которое возможно было бы использовать на данном судне и дали «Росморпорту» свое мнение по этому оборудованию.

    Проект ледокола для "Росморпорта", изображение предоставлено "Нордик Инжиниринг"

    По результатам данного анализа мы определили, что доля отечественного оборудования в проекте может составить до 70%. Однако не всё это оборудование выпускается серийно, у некоторых позиций отсутствует достаточный опыт использования в таких значимых проектах. Кроме того, у «Росморпорта» сложилась определенная кооперация с рядом иностранных поставщиков, поскольку на протяжении последних двадцати лет на рынке преобладало иностранное оборудование. Также, в рамках проекта рассматривалась возможность использование сжиженного природного газа в качестве судового топлива. И хотя в России есть предложения по соответствующим двигателям, да судов такого класса на данном этапе целесообразно использовать проверенное оборудование, а не опытные образцы.

    - Каковы ваши планы в сегменте рыболовного флота?

    - У нас есть собственный концептуальный проект краболовного судна, мы взаимодействуем с предприятиями рыбохозяйственного комплекса в вопросах разработки транспортно-рефрижераторных судов, но пока до конкретных проектов дело не дошло. Надеемся, что в этом году совместно с рыбопромысловыми компаниями сможем реализовать созданный задел. Нам здесь есть, что предложить рыбакам.

    «Мы можем предложить рыбопромысловым компаниям комплекс проектных решений по ремонту и обслуживаю судна на протяжении всего жизненного цикла»

    При этом нужно учитывать, что из-за пандемии рыболовный рынок тоже испытал определенные сложности, Китай сократил объемы закупок рыбной продукции. Это не безразмерный рынок, одними инвестквотами не решить проблему, нужно смотреть и в сторону модернизации, и в сторону ремонта. Ведь вопрос ремонта вновь построенных судов встанет на повестке дня через три-четыре года и здесь очень важно, чтобы российские судоремонтные организации смогли предложить необходимое качество и сервис. Со своей стороны мы можем предложить рыбопромысловым компаниям комплекс проектных решений по ремонту и обслуживаю судна на протяжении всего жизненного цикла.

    - Почему наши рыбаки так любят норвежские проекты?

    - У коллег из Норвегии свой особый подход к проектированию рыболовных судов, вызывающий определенные вопросы при взаимодействии с отечественными верфями и российским классификационным обществом. Рыболовные суда — очень сложные с точки зрения своего исполнения, и здесь нужно иметь значительный опыт, чтобы правильно спроектировать, правильно подобрать и разместить оборудование. Для этого надо также понимать специфику вылова. Для нас это новое направление, но мы надеемся, что мы реализуем наш потенциал в данном направлении.

    - Помимо прочего вы занимались проектированием самовосстанавливающихся шлюпок. Расскажите об этом подробнее…

    - Действительно, ощущается большая потребность в аварийно-спасательной средствах, которая практически вся была иностранной и поэтому по линии Минпромторга была заказана соответствующая работа. Головным исполнителем по ней выступал ЦНИИ «Курс». Мы сделали всю конструкторскую документацию, начиная от эскизного проекта, закачивая РКД и эксплуатационной документацией.

    Самовосстанавливающаяся шлюпка, фото представлено "Нордик Инжиниринг"

    Всего были разработаны четыре вида шлюпок: на 55 и 37 мест, каждая в конвенционном и огнезащищённом исполнении. Проведено порядка 17 видов испытаний этих шлюпок на различные виды воздействий. Все испытания подтвердили правильность применённых технических решений, а по некоторым показателям, таким как огнестойкость, превзошли действующие нормативы.

    Шлюпки самовосстанавливающиеся, это означает, что при неправильном размещении на воде они автоматически займут правильное положение на ровный киль.

    По сути, это первые российские аварийно-спасательные шлюпки, правда сейчас на них предусмотрена установка иностранного двигателя, но мы работаем над применением российского аналога.

    Изделие, фактически, уникальное, и это компетенция, которую приобрела Россия. Вопрос теперь в запуске в серию, после чего можно говорить и об экспортном потенциале.

    Интерес к подобным шлюпкам на рынке есть, например, для освоения месторождений Каменномысского моря необходимы шлюпки на 60 мест.

    Мы продолжаем работу над этим проектом и полагаю, что сможем предложить вариации шлюпок, которые не будут уступать иностранным аналогам. При этом уже могу с уверенностью сказать, что те четыре шлюпки, что были изготовлены ЦНИИ «Курс», вполне могут конкурировать с западными образцами.

    Также планируем сделать инициативную работу по шлюпкам свободного падения, которые устанавливаются на танкеры и сухогрузы река-море проекта RSD-59. Оцениваем потребность в подобных изделиях в гражданском сегменте на уровне порядка 40 ед.

    - Какие основные тенденции и проблемы в проектировании судов вы могли бы выделить?

    - Сегодня существует некоторый разрыв между проектированием и строительством, заказчику нужен не проект, а конечный продукт, поэтому проектант должен предложить проект, проработанный с точки зрения экономики его эксплуатации хотя бы на 10-15 лет вперед.

    Морской транспорт идет по пути увеличения автоматизации. С одной стороны, это требует больших капитальных вложений, но на перспективе 10-15 лет происходит экономия за счет снижения операционных затрат.

    Также прорабатываются вопросы использования альтернативных видов топлива, которые хорошо работают для линейного судоходства, но если говорить о техническом флоте, то здесь есть некая неопределенность. Ведь этот флот может работать в разных условиях, как в границах порта, так и за его пределами.

    «Во всех своих проектах, независимо от того, платит за это заказчик или нет, предлагаем раздел по импортозамещению»

    - Какие пути вы видите для увеличения локализации и импортозамещения СКО?

    - Во всех своих проектах, независимо от того, платит за это заказчик или нет, предлагаем раздел по импортозамещению, чтобы он мог выбрать российское оборудование и хотя бы приблизительно понимать тот рынок, который складывается по СКО. Мы также предлагаем российским компаниям участвовать в реализуемых нами проектах, но бывают ситуации, когда заказчик безапелляционно указывает конкретное оборудование, которое он хочет иметь на своих судах. На сегодня мы подписали соглашения с более чем 30 российскими компаниями о продвижении их оборудования в наших проектах и продолжаем налаживать взаимодействие с другими российскими производителями.

    Одна из самых главных проблем импортозамещения состоит в том, что все российские поставщики хотят поставлять свою продукцию «россыпью», а интегратора, который готов все это увязать воедино и нести за это ответственность, пока нет. Мы ищем такого партнера и надеемся, что сможем найти его в этом или следующем году. Так по пропульсивныму комплексу создается «ОСК-Движение» хотели бы с ними активно сотрудничать в этом направлении.

    Конечно, поставщики должны предлагать конкурентоспособную продукцию, как по качеству, так и по стоимости, возможно через господдержку, возможно через выход на иностранные рынки. Мировой рынок СКО, конечно, очень конкурентный, поэтому нужно заглядывать вперед, создавать новые проекты и уметь их правильно формулировать и защищать в международных структурах. У Министерства промышленности и торговли Российской Федерации есть национальный проект «Экспорт», где государство берет на себя сертификацию продукции и помогает производителям выходить на экспортные рынки. Но практически все существующие ниши уже заняты и выходить на экспорт со старыми технологическими решениями бессмысленно. Это должны быть решения как минимум не хуже предлагаемых, а лучше — прорывные. На самом деле России есть чем гордиться, но мы не всегда умеем правильно «упаковать» наши решения и сформировать справедливую на них цену.

    Например, я вижу перспективы для российских предприятий на экспортных рынках по скрубберам, оборудованию для управления балластными водами... Здесь у России есть технологии, пришедшие из других секторов промышленности.

    Важно также понимать, что предлагаемое оборудование должно быть не только конкурентным по цене, но и быть проверенным. И здесь, возможно, надо как-то «обкатывать» наше оборудование либо на опытовых судах, либо в рамках НИОКРов. Например, упомянутый паром для Калининграда можно использовать для опробирования опытного оборудования.

    Самостоятельное направление — это сервис. Иностранные поставщики всегда отличались клиентоориентированностью, сейчас санкции дают возможность российским поставщикам занять эти ниши.

    - Вы работали в министерстве промышленности и торговли и участвовали в выработке мер господдержки судостроительной промышленности. Считаете ли вы сейчас, глядя на проблему с другой стороны, достаточными эти меры, нужно ли что-то к ним добавлять?

    - Всегда можно и нужно подумать о дополнительных мерах. И не всегда меры поддержи должны быть связаны с прямым финансированием. К примеру, если посмотреть на опыт Китая, где господдержка оказывается, в том числе, через портовые сборы, которые дают дисконт для судов, построенных на территории КНР.

    Достичь успеха в импортозамещении невозможно сразу, за год, два или три. Здесь необходимо поступательное движение и вся программа импортозамещения на это нацелена. Сейчас эта программа в судостроении, как и в других отраслях промышленности, переходит на балльную систему и важно чтобы производители не просто адаптировались к ней, но и принимали активное участие в формировании политики импортозамещения. Видя процесс «изнутри» производители СКО будут лучше ориентироваться в современных реалиях и рассматривать принимаемые меры не как дополнительные бюрократические преграды, а как точки роста.

    Сейчас сформирован концерн морского приборостроения и я полагаю, что консолидация соответствующих активов позволит на этом рынке бороться совместно. Есть у нас довольно много хороших технических решений, достаточно наукоемких, вопрос только в их стоимости и конкурентоспособности на мировом рынке. В качестве примера российского конкурентоспособного оборудования, на которое мы тоже ориентируемся, могу привести компас компании «Электроприбор». Надеюсь, что в рамках концерна будет создан гражданский сегмент, который предложит, например, комплексное решение по радионавигации.

    В любом случае единый механизм поддержки поставщиков оборудования, позволяющий незамедлительно наладить производство конкурентной продукции с точки зрения качества, ценообразования и сервиса пока не выработан. Однако комплексное применение существующих, базовых мер и их адаптация под конкретный вид продукции может дать положительный результат в ближайшие несколько лет. При всем этом, предложения по дополнительным механизмам должны исходить именно от производителей оборудования. Кто, как не они знает свои «узкие места». Консолидацией этих предложений и формирование единой системы, оказывающей содействие развитию российского производства – это и есть одна из важнейших задач Минпромторга России.

Автор

Виталий Чернов

news@portnews.ru

Еще больше интересного отраслевого контента на наших страницах в соцсетях: в FaceBook, канале в YouTube, паблике в Telegram, странице в Twitter и канале в Яндекс.Дзен