Генеральный директор ОСК Алексей Рахманов в интервью ИАА «ПортНьюс» рассказал о работе корпорации по линии импортозамещения, намерении сохранять конкурентоспособные ценовые параметры, о решениях, принятых относительно достройки круизного судна «Петр Великий» и о сроках сдачи танкера-химовоза «ПортНьюс».  

- В ОСК создан дивизион «ОСК-Движение». Алексей Львович, поясните, пожалуйста, сможет ли «ОСК-Движение» стать интегратором соответствующих систем в России?

 

 

- У нас есть желание, чтобы «ОСК-Движение» стало управляющей компанией для ряда подразделений корпорации - они могли бы вместе представлять проектную и производственную силу и решать соответствующие вопросы взаимодействия с заказчиком. Поскольку ключевой заказчик у нас внутренний, такой интерфейс будет выполнен через проектные бюро в периметре ОСК. Они будут учитывать все виды и типы оборудования, которые используются для выпуска продукции корпорации. Это первое направление работы нового дивизиона.

Второе направление - это возможность работать с внешним заказчиком, с теми, кому могут понравиться и понадобиться наши изделия.

- Как будет проходить интеграция комплектующих в одно изделие?

- Во-первых, нам нужно определить, кто что умеет. Во-вторых, отдать приоритет тем, кто способен проектировать под конкретные требования. Например, сейчас мы обсуждаем новые тральщики, для которых, возможно, понадобится композитная линия вала. На сегодняшний день ее никто не производит, но теоретически могут производить как минимум два предприятия. Эти компетенции предприятий нужно интегрировать в проект на самой ранней стадии.

Если мы видим весь заказ на какой-то период времени, мы можем инвестировать в технологии, либо их создать, либо модернизировать, имея в виду производственную программу корпорации.

Например, предприятия ОСК уже сегодня выполняют заказы по системам пропульсии, линиям вала, гребным винтам. А если еще и винты в 3D печатать начнем, тогда вообще появится новая технологическая линия. И она не должна простаивать.

Поэтому требуется собрать и учесть все заказы – это оптимизирует производство, не будут дублироваться мощности.

- А мнение заказчиков будет учитываться?

- Конечно, как же иначе. Но принципиальная готовность заказчиков строить в России, я думаю, во многом будет зависеть от правительственных решений. Этот механизм может отлично работать через льготы, предоставляемые тем, кто принял решение строить на российских верфях. Это могут быть российские транспортные компании, либо лизинговые компании. И этим заказчикам неизбежно придется координировать свои пожелания с нашими возможностями. Иначе мы опять наткнемся на проблемы, которые у нас, например, были с «Петром Великим». Мы согласовывали производителей двигателей для этого судна в течение 4 месяцев, и это отняло время непосредственно у производства. Убежден, что такого рода дебаты нужно оставлять в стороне.

При этом мы понимаем, что нельзя выбиваться из конкурентоспособных ценовых параметров. Если наши предприятия начнут производить те же пропульсивные комплексы в полтора раза дороже чем на рынке, то такое производство обернется тотальным крахом.

Поэтому перед нами стоит непростая задача: имея рыночные ориентиры, мы должны выполнить оптимизацию производства.

- В беседе с представителями заводов вы недавно сказали, что не будете давать разрешение на резку металла, пока рабочая документация не будет готова на 50%.

- Я такое указание подписал еще 2 года назад.

- Его выполняют?

- Большинство выполняет, но я бы соврал, если бы сказал, что проблема полностью исчезла. Вот с «Петром Великим» получилось иначе.

- Алексей Львович, раз вы все время возвращаетесь к проекту строительства пассажирского судна «Петр Великий», не могу не спросить о его дальнейшей судьбе. Есть ли решение о какой-либо интеграции с заводом «Красное Сормово» по достройке «Петра Великого»?

- Да. Я думаю, что привлечем «Красное Сормово». Мы рассматриваем возможность командировать в Астрахань часть специалистов из Нижнего Новгорода, которые успешно себя зарекомендовали на строительстве аналогичного судна «Мустай Карим».

- А сроки по «Петру Великому» можно еще раз обозначить?

- У нас срок очень простой - мы в 2021 году должны закончить строительство парохода.

Заказчик, правда, говорит, что ему пароход в 2021 году не нужен: пандемия, туристы не приехали.

Мы надеемся, что туристический бизнес вернется к своему нормальному состоянию в 2022 году. Хотя никто не может предсказать, как будет развиваться третья волна пандемии, про которую уже много где говорят.

- Руководство компании «ВодоходЪ» заявило о скорых планах начать строительство на заводе «Красное Сормово» пассажирского круизного судна PV-180. Когда может быть подписан такой контракт?

- Действительно, мы готовимся к подписанию предварительного соглашения по этому проекту. Это будет судно меньшего размера, чем «Мустай Карим», переданный «Водоходу» в прошлом году. Полагаю, что этот год мы с нашим КБ «Вымпел» потратим на проект, а со следующего года начнем строить.

- Сколько будет стоить такое судно?

- Если мы договоримся с заказчиком на предмет обязательств по договору, то можно будет обсуждать и главный вопрос - цену.

Пока же не появится проект, я никаких обещаний по поводу цены изделия давать не буду. Сначала - технический проект и панель поставщиков, а также половина рабочей документации по судну. Тогда появляется и цена.

Это цену на серийные заказы можно объявлять в момент подписания контракта. А головные заказы никто в мире не строит по фиксированным ценам. Никто!

У нас уже есть опыт строительства научно-исследовательских судов. Сначала сделали проект, определили состав оборудования и после этого подошли к тендеру по цене.

«ПортНьюс» получился как авианосец - мощный красивый танкер!»

- Говоря о тендерах, не могу не спросить, почему предприятия ОСК приняли решение не участвовать в конкурсе, объявленном ГК «Росатом» на строительство дока?

- Мы не стали подавать заявку на участие в этом тендере, потому что за эти деньги (максимальная цена контракта порядка 5 млрд руб. - прим. ИАА «ПортНьюс») построить док на территории РФ невозможно. С той спецификацией, которую заявляет «Росатом».

Точно также мы не пришли на тендеры «Росморпорта» о строительстве ледоколов мощностью 18 МВт. Потому что коллеги обозначают низкие цены и при этом заявляют невероятный объем оборудования, который купить при стоимости евро 90 руб. - невозможно.

- То есть, построить док для Росатома можно за рубежом?

- А я думаю, что и за рубежом сейчас не построят. А если и построят, то не очень понятно, как его потом обслуживать.  

- Я знаю, что ОСК запускает собственную программу реконструкции доков на судостроительных заводах корпорации. Расскажите немного о ней.

- Наша программа по реконструкции гидротехнических сооружений предприятий ОСК согласована с Минпромторгом и рассчитана на длительный срок. Сейчас она реализуется через кредитную схему Промсвязьбанка на сумму свыше 150 млрд руб.

Например, мы уже приступили к модернизации дока на нашем филиале «35 СРЗ» Центра Судостроения «Звездочка».

- В завершении, если позволите, хочу задать вам мой любимый вопрос: когда вы сдадите заказчику компании «Волготранс» танкер-химовоз «ПортНьюс»?

- Со всей ответственностью заявляю, что по 216-му проекту мы построили отличное головное судно. «ПортНьюс» получился как авианосец - мощный красивый танкер!
 
Он уже «живой», успешно выполнил первые заводские ходовые испытания, осталось только сдать систему Российскому морскому регистру судоходства. Сейчас вовсю идет пуско-наладка и готовимся к сдаче заказчику.