Легенда о контейнерах: будущее перевозок по Волге и Енисею

Cостоялся первый в третьем сезоне совместных просветительских отраслевых проектов вебинар ИАА «ПортНьюс» и Морского Инженерного Бюро «Легенда о контейнерах: будущее перевозок по Волге и Енисею».

Главными вопросами для обсуждения стали: «Что будем перевозить в будущем по рекам России? Какие есть еще возможности для расширения грузовой базы? КНР, Германия – по реке идут мощные контейнерные потоки, а сколько раз пытались запустить такие линии у нас?

В вебинаре приняло участие более 120 специалистов отрасли.

Основной доклад с тематическим обзором рынка в ходе вебинара традиционно представил генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров.

В дискуссии приняли участие: заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов, главный специалист компании «Морстройтехнология» Ольга Гопкало, генеральный директор ОАО «Московское речное пароходство» (МРП, корпорация AEON) Александр Искрин, генеральный директор судоходной компании «Пола Райз» Альберт Выговский, генеральный директор СК «ВодоходЪ» Ришат Багаутдинов, первый заместитель генерального директора СК «Волготранс» Алексей Пальгов, эксперт в области контейнерной логистики глава аналитического агентства Infranews Алексей Безбородов, генеральный директор Сергей Милушкин АО «Особая экономическая зона «Лотос» (АО «ОЭЗ «Лотос»), представитель Омской области при Правительстве Российской Федерации Николай Новиков, заместитель руководителя Российского университета транспорта НОЦ ЦОЭАД Дмитрий  Роменский, руководитель проектов компании «Морстройтехнология» Софья Каткова, проректор по научной и инновационной деятельности ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова, д.э.н., профессор Татьяна Пантина, коммерческий директор Азербайджанского  Каспийского Морского Пароходства Руслан Гурбанов, председатель совета директоров ЗАО «Нефтефлот» Сергей Фофанов, руководитель судоходной компании «Метшип» Сергей Прусиков, глава компании Marlin Shipmanagement Алексей Таразанов, генеральный директор судоходной компании «Прайм Шиппинг» Игорь  Ганин.

Доклад профессора Геннадия Егорова.


Главный вопрос – что будем перевозить в будущем по рекам России? Какие есть еще возможности для расширения грузовой базы? КНР, Германия – по реке идут мощные контейнерные потоки, а сколько раз пытались запустить такие линии у нас?

Грузовая база водного транспорта России – что было и что есть

Объем перевозимых по реке грузов в 1988 году составлял (в РСФСР) 582 млн. тонн, а уже к 1996 году снизился до 100 млн тонн, далее происходили колебания от 150 до 110 млн. тонн, в среднем около 118 млн. тонн, т.е. сокращение практически в пять раз.

Водный транспорт в целом

Прогнозный объем перевозок грузов водным транспортом России Росморречфлотом оценивается по году в 154 982 тыс. тонн, из них строительные – 56,2%, нефтеналивные (в основном нефтепродукты) – 13%, зерновые и комбикорма - 4,8%, лес в судах  - 3,3%, металлы  - 2,8%, уголь - 2,2%,  удобрения - 1,4%, прочие (сера, генеральные грузы, сельскохозяйственная продукция, флюсы для металлургии и т.п.) – 12,9%.

Фактически, например, в 2017 году водным транспортом было перевезено 118 527 тыс. тонн, из них нефтеналивных- 17 044 тыс.  тонн, строительных – 61 519 тыс. тонн, зерновых и комбикормов -10 320 тыс.  тонн,  леса и пиломатериалов в судах- 3 609 тыс. тонн, каменного угля и кокса – 2 861 тыс. тонн, металлов – 2 742 тыс. тонн, леса в плотах – 1 919 тыс. тонн, удобрений – 1 149 тыс. тонн,  контейнеров – 374 тыс. тонн, цемента -  327 тыс. тонн, руды - 173,1 тыс. тонн,  прочих грузов -  29 999 млн тонн.

Единая глубоководная система

73-75% грузопотоков и грузооборота осуществляется на ЕГС - Единой глубоководной системе европейской части России (река Нева, Ладожское озеро, река Свирь, Онежское озеро, Беломорско-Балтийский канал, Волго-Балтийский водный путь, Канал имени Москвы, река Волга, река Кама, Волго-Донской канал, река Дон). Здесь сосредоточены крупные города - промышленные центры, отмечается наибольшая плотность населения, а также наблюдается максимальная загруженность автомобильных и железных дорог.

По внутренним водным путям ЕГС ежегодно перевозится около 80 млн. тонн грузов транспортной работой в 36 млрд т-км, что равноценно грузообороту автомобильного транспорта в прилегающих федеральных округах  – 39,8 млрд т-км на 2019 год.
 
В регионах, примыкающих к ЕГС, отмечается вполне устойчивый рост производства и потребления, соответственно можно обсуждать востребованность реки в перевозке дополнительных объемов грузов.

Резервы

По данным проф. Т.А. Пантиной (2016 год), потенциальный объем переключения грузов с автомобильного и железнодорожного транспорта на речной транспорт на существующих «совпадающих направлениях» в зоне ЕГС составлял 42,7 млн. тонн, а по прогнозу на 2030 г. – 63,3 млн. тонн.

Общая тенденция на сокращение доли водного транспорта

Понятно, что перевозки отражают в целом процессы, которые происходят в экономике. Но ведь мы видим структурные изменения – доля водников в транспортном балансе страны сокращается, крупнотоннажные грузы уходят на железную дорогу и частично на трубопроводный транспорт, прочие грузы забирает автомобильный транспорт.

На ранее проведенных вебинарах достаточно много говорилось о причинах таких изменений.

Извечная проблема российских рек – это, конечно, сезонность. Волго-Дон – примерно 240 суток работает в год, Канал им. Москвы -  200 суток, Енисей – 110 – 185 суток, Обь – 90 – 150 суток. Соответственно, потребителям необходимо переключать два раза в год свои грузопотоки на смежные виды транспорта, менять логистику, нести дополнительные расходы.

Ныне это усугубляется узкими местами, малыми глубинами, маловодностью, устаревшим и сокращающимся на глазах флотом…

Непроизводительные простои судов в ожидании шлюзования, невозможность использования на полную осадку приводят к неэффективности их работы, снижению производительности труда, удлинению рейсооборота, потере конкурентоспособности внутреннего водного транспорта, ухудшению финансового состояния судоходных компаний, отсутствию инвестиционной составляющей в тарифе, сокращению судостроительных программ.  Следствием является изменением логистических схем перевозок грузов, уход грузов с реки.

Речной транспорт как партнер смежников

При этом речной транспорт необходим как партнер смежным видам транспорта, так как он работает как раз тогда, когда проводятся ремонтно-путевые работы, более того, он позволяет снижать пиковые нагрузки на авто и железные дороги и окружающую среду, ведь именно в эти месяцы загруженность дорожных сетей возрастает практически на треть за счет сельскохозяйственных и строительных грузов и пассажиров, а количество легковых автомобилей на дорогах вырастает в два раза.

Наконец, он имеет более низкие инфраструктурные издержки (в 22 раза ниже, чем автомобильные дороги и в 7 ниже, чем ЖД), поэтому развитие водного транспорта позволит более рационально использовать средства федерального бюджета, в частности сократить грандиозные расходы на ремонт автодорожной сети (особенно это ощущается в жаркий сезон, когда резко возрастает количество грузовых автомобилей, перевозящих сельхозпродукцию, разрушающе действующих на дорожное покрытие).

По некоторым оценкам, себестоимость перевозки 1 тонны груза на 100 км по реке составляет около 350 руб., на железной дороге – 610 руб., автомобилями –  870 руб, т.е., если не учитывать расходы на перевалку, то водный транспорт конечно дешевле (но только с точки зрения транспортировки грузов, без учета перевалки и расходов на доставку груза от производителя до потребителя).

Факт - перевозка речным транспортом дешевле (при условии равной дистанции). Например, баржа грузоподъемностью 2700 тонн песка, транспортируется толкачем мощностью 600 л.с., столько же груза в 2700 тонн требует 45 железнодорожных вагонов и тепловоза 2000 л.с. или 104 самосвалов грузоподъемностью по 25,5 тонн мощностью каждый по 360 л.с. (37440 л.с.), т.е. соотношение расхода топлива на 1 т км - 1 х 3,3 х 62,4.

Соответственно выбросы примерно также оцениваются, т.е. водный транспорт существенно более безопасен с точки зрения воздействия на внешнюю среду.

Количество происшествий на водном транспорте на 1 тонну-км тоже гораздо ниже, чем, например, на автомобильном транспорте.

Понятно, что большим минусом является сезонность. Кроме того, расстояния по реке и по железной дороге могут существенно разниться, например, на дистанции Санкт-Петербург - Москва - 1455 км против 1025 км. Необходимость погрузки - выгрузки в портах. Необходимость дополнительных расходов для перевозки груза от порта к потребителю. Поэтому стоимость доставки груза с помощью речных судов от производителя к потребителю конечно не в три раза дешевле, чем железной дорогой. Но все равно дешевле.

Россия разрабатывает Национальный проект развития водного транспорта, который позволит устранить убрать «тромбы» и запустить «кровь» в виде грузопотоков по рекам.

Необходимый шаг: устранение сезонности.

Глава Корпорации AEON Роман Троценко предложил расширить время использования «Южной подковы» (по меткому определению заместителя министра транспорта Александра Пошивая) водных путей от Каспия до Азово-Черноморского бассейна. К 2025 году – 9 месяцев эксплуатации, к 2030 году - круглогодично.

Если при этом запустить зимнюю навигацию от Волгограда не только вниз, но вверх и по Волге до Саратова, а лучше и до Самары, то это позволяет вполне уверенно говорить о создании условий для запуска линейного судоходства по реке и в река – море версии, причем не только для химических наливных грузов, но и части грузов коридора «Юг - Север», включая контейнеры.

Конечно, для этого требуется меры технического порядка, в том числе ледокольные приставки и речные ледоколы, но, как сказал Александр Пошивай, «из всех прорывных задач, которые стоят, это самая прикладная» и она рассматривается в правительстве.

Необходимый шаг: устранение проблемы Городца.

На протяжении уже более 50 лет на участке реки Волга между Нижним Новгородом и Городцом снижаются глубины судового хода, фактически разбивая ЕГС на две части. Одним из наиболее рациональных и оперативно реализуемых вариантом решения является строительство дополнительной камеры шлюза №15 с пониженной отметкой порога и дноуглубление на протяжении 40 км пути от Городца до Нижнего Новгорода, что позволит уже к 2025 году наладить полноценное сообщение по Волге.

Реализация правительством страны таких решений в действительности позволяет обеспечить необходимые для устойчивой работы водного транспорта путевые условия. Поэтом вполне разумно ожидать к 2025 году появление регулярных речных и река-море линий -  как реакции бизнеса на «устранение тромбов» в инфраструктуре.

Однако мешает и другое.

Отечественный речной транспорт не обеспечивает такого сервиса, как смежники, так как нет регулярности работы, нет линейных сервисов, проблема последнего километра, необходимость перевалки в вагоны или автомобили, нет транспортно-логистических тримодальных центров, которые бы связывали суда с железной дорогой и грузовиками, сами речные порты не готовы к контейнерам – нет портальных кранов соответствующей грузоподъемности и ричстакеров.

Например, по данным Ю.А. Кочинова и Т.В. Кочиновой, само перемещение грузов речным транспортом – это только 63% расходов от всей логистики, а остальное расходы приходятся на т.н. начально-конечные операции. Для сравнения, у автодорожного транспорта доля движенческой операции уже 92%, у железнодорожного – 78%.

При этом общие объемы перевозок грузов в совокупности всеми видами транспорта по стране относительно стабильны. По данным Росстата, в 2017 году было перевезено без трубопроводного транспорта 9 926 млн тонн. Наблюдались колебания объемов перевозок, отражавшие кризисные явления в экономике, со снижением с 2000 года на 7%.  При этом снижение произошло в основном за счет промышленного транспорта. Доля реки – 1,77%, автотранспорта – 77,3%, железной дороги – 20,5%.

Основные объемы грузов перемещаются в основном в направлении Запад – Восток по «широтным» направлениям.

Основной конкурент – автодорожный транспорт, а не железнодорожный.

Если посмотреть грузопотоки в центре страны, есть четкое понимание, что помимо традиционных крупнотоннажных грузов (нефтепродукты, зерно, уголь, лес и пиломатериалы, удобрения, сера, металлы, строительные материалы и пр.), существует значительный грузопоток товаров для торговых сетей: Санкт-Петербург – Москва, Новороссийск – Москва, Москва – города-«миллионники», в том числе Казань, Нижний Новгород, Самара и другие большие агломерации, расположенные на единой глубоководной системе. Сейчас это практически на 100% грузы автомобильного транспорта. Например, по данным Центра экономики инфраструктуры (ЦЭИ), за 2007-2017 годы железная дорога потеряла 5 млн тонн скоропортящихся грузов, которые ушли на автодорожный транспорт.

Наблюдается тенденция увеличения дальности перевозок грузов автомобилями с несырьевыми грузами на дистанции до 2000 км и более. Например, по данным Аналитического центра при правительстве РФ, средняя дальность перевозки 1 тонны груза автомобильным транспортом, выполняемых предпринимателями (физическими лицами), у которых наименьшая налоговая нагрузка, с 268 км в 2005 годы выросла до 331 км в 2018 году (на 23,5%).

Перевозка грузов унифицированными грузовыми местами

Как уже отмечалось, особенностью России является то, что в стране де-факто унифицированные грузовые места – это железнодорожный вагон и автопоезд (часто с контейнером), именно так и перемещаются товары народного потребления и промышленная продукция, а также часто сельхозпродукция и сырье в той или иной форме.

Как отмечает директор практики стратегического и операционного консалтинга КПМГ в России и СНГ Николай Чернецов, «контейнерные перевозки в 2020 году показали рост в перевозках продукции металлургического комплекса и экспорта леса (кругляк и пиломатериалы). Хороший результат был отмечен и в перевозках в танк-контейнерах вследствие востребованности импорта пропиленгликоля, глицерина, пропилового и изопропилового спирта как ключевых компонентов для производства антисептиков. Между тем на плече до 2 тыс. км, при небольшом объеме, перевозки автотранспортом все еще более выгодны, чем контейнерные железнодорожные перевозки, в части как сроков, так и стоимости. Постоянный сервис контейнерных перевозок по ряду направлений может перехватить часть импортных потоков внутри страны. Однако потребность в новых терминалах и развитии существующих ограничена неоптимальными терминальными операциями и формированием железнодорожных поездов на станциях».

В 2020 году был отмечен небывалый рост объемов перевозки контейнеров по железной дороге - 5,81 млн TEU, что на 16,5% больше, чем в 2019 году. Во многом, это связано с беспрецедентным увеличением стоимости перевозки контейнера из КНР в Европу по классической морской схеме.

К этому показателю РЖД, согласно долгосрочной программе развития, должны были приблизиться только по итогам 2022 года.

По данным Ассоциации морских торговых портов, в 2020 году контейнерооборот морских портов составил 5,3 млн TEU: экспорт – 2,14 млн TEU, импорт – 2,22 млн TEU, транзит – 0,1 млн TEU, каботаж – 0,84 млн TEU.

Согласно публикациям АО «Морцентр-ТЭК», «доля перевалки контейнеров в экспортном направлении составила 40,4%, в импортном – 41,8%, в каботаже – 15,8%, а 2% перегружалось в транзитном направлении. Доли экспорта и импорта в TEU практически одинаковые, однако в экспорте порожние контейнеры составили 30,6%, а в импорте – 7,3%. В экспорте большую долю составляет возврат порожних контейнеров от импортных поставок».

Следует отметить, что еще в 2010 году доля порожних контейнеров в экспорте составляла 62-67%, то есть экспорт груженых контейнеров вырос в 2,5 раза, что в свою очередь означает, что было найдено решение проблемы, чем загружать контейнеры, которые следуют обратно в Китай – это, в основном, металл и пиломатериалы.

ГЛАВНАЯ ИДЕЯ

А. Контейнерные грузы приходят в Санкт-Петербург и в Новороссийск (ЕГС даже теоретически с морскими портами Дальнего Востока не связать), далее автомобильным и железнодорожным транспортом развозятся по стране.

Б. При этом значительная часть грузов идет в сторону хабов в  Московской агломерации, откуда уже перемещается по другим городам, в том числе находящимся на ЕГС.

 

В. Порожние контейнеры есть чем загрузить на возврате. В том числе зерном.

Остается процитировать Николая Чернецова: «Структура контейнерных перевозок будет повторять структуру российской экономики: импорт товаров и экспорт продукции с низкой добавленной стоимостью».

По данным к.т.н. М.Н. Прокофьева (кафедра «Управление транспортным бизнесом и интеллектуальные системы», РУТ), который исследовал технологии ускоренных грузовых перевозок железнодорожным транспортом, как альтернативу автодорожным перевозкам, каждый день по  автомагистрали М10 Санкт-Петербург – Москва перемещаются суммарно туда и обратно до 7 тыс. грузовых автомобилей, которые перевозят около 60 тыс тонн груза, в том числе 15% - с контейнерами и 16% с рефгрузами. В день на трассе Москва – Нижний Новгород – Казань – Уфа до 600 машин, на трассе Москва – Пенза – Саратов – Самара – до 300 машин, Москва – Волгоград – до 300 машин, Москва – Ростов – на – Дону – до 600 машин.

Речь не идет о том, чтобы перехватить весь обсуждаемый объем, а скорее о том, чтобы подставить плечо смежным видам транспорта в навигационный сезон. Но для этого необходимо расписание и перевозка грузов унифицированными грузовыми местами.

Проще говоря, требуется запуск линейного судоходства, причем, которое будет использовать контейнеры (как в Европе и Китае) или баржи-секции (как в США).

Что сейчас с контейнерами на водном транспорте

Потенциальный объем перевозок грузов контейнеров водным транспортом России Росморречфлотом оценивается по году в 840 тыс. тонн, причем по Единой глубоководной системе в Европейской части – 265 тыс. тонн, в Ленском бассейне - 328 тыс. тонн, Енисейском – 170 тыс. тонн, Обском и Обь-Иртышском – 60 тыс. тонн, Амурском – 10 тыс. тонн.  Оценка исходила из наилучших годовых показателей по бассейнам в период с 2010 – 2017 год.

Фактически же, в 2017 году перевезли 374 тыс. тонн, из них по ЕГС 111 тыс. тонн, Ленском – 132 тыс. тонн, Енисейском – 109 тыс. тонн, Обском и Обь-Иртышском – 21 тыс. тонн.

По сути, перевозки контейнеров по ЕГС практически незаметны. Их попросту нет.

Как запустить линейные сервисы на реке, которые, конечно, должны опираться на перевозку грузов унифицированными грузовыми местами? Что не хватает? Контейнеровозов? Глубин? Транспортно-логистических центров на реке? Смешанной логистики?

Примеры российских контейнерных терминалов водного транспорта и short sea в Каспии.

Порт Азов. Терминал компании «Голубая волна». Регулярная контейнерная линия Стамбул - Азов. Оператор контейнерной линии Sun Unicorn Navigation - линейная шиппинговая компания, осуществляющая морские перевозки на судах класса «река-море», а также дальнейший сервис по организации мультимодальных перевозок. Транзитное время на маршруте – 3-4 дня, судозаходы каждые 10-12 дней. Порт работает в условиях круглогодичной навигации, а высокий ледовый класс фидерного судна позволяет доставлять грузы в контейнерах без ледокольной проводки и точно в срок. Терминал обрабатывает 175 TEU в сутки.

Как сообщил в июле 2020 года генеральный директор ООО СК «Голубая волна» Александр Фадеев, значительно снизились объемы импорта, экспортный грузооборот есть, в частности, на экспорт в контейнерах активно идет зерно. «Мы в контейнерах зерно отправляем, а импорта очень мало стало, в связи с тем, что люди не выезжают, упали обороты. Если на теплоходе раньше приходило порядка 150 контейнеров, то сейчас приходит 30-40 и контейнеровоз стоит по 3-4 дня в ожидании загруженности хотя бы на этот процент».

Каспий. Осенью 2020 года с помощью двух многоцелевых сухогрузных судов проекта 003RSD04 контейнеровместимостью 130 - 160 TEU (86 TEU в трюме) запущен контейнерный сервис, соединяющий ЕС и Россию через Каспийское море со странами Азии в рамках проекта МТК «Север - Юг» для облегчения транспортировки грузов из Мумбаи (Индия) в страны Европы. Основными преимуществами такой контейнерной линии является возможность отгрузки небольшого количества груза - от одного контейнера; регулярные рейсы контейнеровозами между портами Каспийского моря; фиксированные тарифы без привязки к рынку или сезону; возможность предоставления полных условий доставки груза - «от двери до двери».

6 апреля 2019 года многоцелевое сухогрузное судно вместимостью 225 контейнеров проекта 005RSD03 «Туркестан» открыло контейнерную линию из порта Актау в порт Баку. При фидерных перевозках одно такое судно обеспечивает погрузку грузов двух полносоставных контейнерных поездов. Всего у прикаспийских стран двенадцать таких судов проекта 005RSD03.

8 июня 2017 года KTZ Express Shipping приняло в Актау многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 7150 тонн контейнеровместимостью 289 TEU проекта RSD49 «Атамекен». У этого же судовладельца уже два многоцелевых судна проекта RSD49.

Флот для перевозки контейнеров. Старый, новый и перспективный

Фидерные перевозки могут теоретически осуществляться по следующим схемам:

- судами и барже-буксирными составами (ББС) ограниченного района плавания с классами R3-RSN и выше для перевозки контейнеров с устьевых речных портов черноморско-азовского бассейна и мелководных морских портов Азовского моря к средиземноморским и турецким портам без перевалки (круглогодично), причем накопление грузов в портах осуществляется подачей железнодорожным и автомобильным транспортом, а также речными судами;

- судами и ББС смешанного река - море плавания с классами R3-RSN и выше для перевозки грузов с речных российских портов, портов Дуная к средиземноморским и турецким портам без перевалки, а также с речных российских и украинских портов в порты Дуная без перевалки (в весенне-летний сезон);

- судами и ББС смешанного плавания с классами О-ПР, М-ПР для перевозки грузов с речных российских портов к морским перевалочным пунктам в районе Керченского пролива, морским портам России с перевалкой на морские суда (в весенне-летний сезон);

- судами и ББС внутреннего плавания для перевозки грузов в устьевые порты (в весенне - летний сезон) с последующей перевалкой на морские суда и суда ограниченных районов плавания.

Контейнеровместимость существующих судов составляет 70-200 TEU или 30-80 FEU при двух ярусах в трюме и одном-трех ярусах на крышках и палубе, скорость не превышает 9-10 узлов.

Учитывая, что эти суда, как правило, проектировались в 60-70-е годы прошлого столетия, значительная часть из них имеет следующие ограничения, снижающие эффективное их использование в качестве контейнеровозов.

При проектировании нового поколения судов – коастеров и смешанного река-море плавания, практически все перечисленные выше недостатки были устранены.

В состав «линейки» Морского Инженерного Бюро входят востребованные на современном рынке транспортных услуг следующие основные классы сухогрузных ССП:

- «Азов макс» – класс, который определяется путевыми условиями в российских портах Азовского моря, при этом дедвейт при максимальной осадке составляет около 8000 тонн, заход в шлюзы ВДСК не предусмотрен (проект RSD12);

- «Волго-Дон макс» – класс, который определяется габаритными размерами шлюзов ВДСК и имеет максимально возможную для характеристической в реке осадки 3,60 м грузоподъемность 4700 - 5500 тонн, при этом грузоподъемность при максимальной осадке составляет около 7000-8000 тонн (проекты RSD59, RSD49, 006RSD05, 007RSD07, 006RSD02);

- класс азовско-каспийских «коастеров», который имеет для характеристической в российских портах Азовского моря и портах Каспия (Астрахань, Нека) осадки 4,20-4,50 м, грузоподъемность около 5000 т с возможностью прохода (для передислокации) по ВДСК (проекты RSD32M, 005RSD03, RSD18, RSD17, модификации RSD04L, RSD04LG, RSD04LU);

- «Волго-Балт/Сормовский» – класс, который имеет для характеристической осадки в реке 3,60 м грузоподъемность около 3000 т (проекты RSD34, RSD30, RSD60);

- класс европейских «коастеров», который имеет для характеристической в российских портах Азовского моря осадки 4,20-4,50 м грузоподъемность около 3000 т, конвенционную длину до 85 м, позволяющую не устанавливать спасательные шлюпки, и один «ящичный» трюм, хорошо приспособленный для проектных грузов; суда могут работать на внутренних водных путях РФ (проекты 003RSD04, RSD16).

Контейнеровместимость судов нового поколения составляет 130-700 TEU или 65-340 FEU при трех ярусах в трюме и одном-трех ярусах на крышках и палубе, скорость не менее 10,5 узлов при существенно больших мощностях главных двигателей, при этом люковые вырезы проектировались кратными габаритам 40-футовых контейнеров, а высоты трюмов выбиралась с учетом возможности применения контейнеров высотой 9 футов. Суда могут перевозить опасные грузы классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9.

Однако следует заметить, что практически все эти суда являются многоцелевыми сухогрузными судами, причем ориентированными в первую очередь на массовые грузы, а не на контейнеры.

Опыт эксплуатации пока такой вывод подтверждает, так как их применение на фидерных перевозках носит исключительно случайный характер, а многие судовладельцы даже не закупают контейнерные крепления.

Условие мелководных портов Азовского и Каспийского моря требует создания специальных судов – контейнеровозов, отличных от имеющихся в эксплуатации и даже вновь строящихся.

Анализ, выполненный Морским Инженерным Бюро, показал, что максимальная вместимость такого фидерного судна может достигнуть 732 TEU или 340 FEU, что ставит его вне конкуренции с многоцелевыми сухогрузными судами, в том числе и нового поколения.

Был также проработан речной контейнеровоз под условия Волго-Балта, Волги и канала им. Москвы, который может стать опорным решением для речного контейнерного сервиса.

Выводы

1. Особенностью России является то, что в стране де-факто унифицированные грузовые места – это железнодорожный вагон и автопоезд (часто с контейнером), именно так и перемещаются товары народного потребления и промышленная продукция, а также часто сельхозпродукция и сырье в той или иной форме.

 

2. Контейнеризация грузов не имеет альтернативы. Все равно, доля контейнерных грузов будет расти, соответственно, если отечественный водный транспорт не сможет «оседлать» такие грузопотоки, то это станет еще одним фактором, который его может низвести до уровня «гужевого».

3. Речной транспорт необходим как партнер смежным видам транспорта, так как он работает как раз тогда, когда проводятся ремонтно-путевые работы, более того, он позволяет снижать пиковые нагрузки на авто- и железные дороги и окружающую среду, ведь именно в эти месяцы загруженность дорожных сетей возрастает практически на треть за счет сельскохозяйственных и строительных грузов и пассажиров, а количество легковых автомобилей на дорогах вырастает в два раза.

4. Речной транспорт имеет более низкие инфраструктурные издержки (в 22 раза ниже, чем автомобильные дороги и в 7 ниже, чем ЖД), поэтому развитие водного транспорта позволит более рационально использовать средства федерального бюджета, в частности сократить грандиозные расходы на ремонт автодорожной сети (особенно это ощущается в жаркий сезон, когда резко возрастает количество грузовых автомобилей, перевозящих сельхозпродукцию, разрушающе действующих на дорожное покрытие).

5. Факт - перевозка речным транспортом дешевле (при условии равной дистанции). Например, баржа грузоподъемностью 2700 тонн песка транспортируется толкачем мощностью 600 л.с., столько же груза в 2700 тонн требует 45 железнодорожных вагонов и тепловоза 2000 л.с. или 104 самосвалов грузоподъемностью по 25,5 тонн мощностью каждый по 360 л.с. (37440 л.с.), т.е. соотношение расхода топлива на 1 т км - 1 х 3,3 х 62,4.

Понятно, что большим минусом является сезонность. Кроме того, расстояния по реке и по железной дороге могут существенно разниться, например, на дистанции Санкт-Петербург - Москва - 1455 км против 1025 км. Необходимость погрузки - выгрузки в портах. Необходимость дополнительных расходов для перевозки груза от порта к потребителю. Поэтому стоимость доставки груза с помощью речных судов от производителя к потребителю конечно не в три раза дешевле, чем железной дорогой. Но все равно дешевле.

6. Глава Корпорации AEON Роман Троценко предложил расширить время использования «подковы» водных путей от Каспия до Азово-Черноморского бассейна (к 2025 году – 9 месяцев эксплуатации, к 2030 году - круглогодично), включая Волгу до Саратова (а лучше и до Самары).

Это позволяет вполне уверенно говорить о создании условий для запуска линейного судоходства по реке и в река-море версии, причем не только для химических наливных грузов, но и части грузов коридора «Юг - Север».

7. Идея речного контейнерного сервиса.

Контейнерные грузы приходят в Санкт-Петербург и в Новороссийск. При этом значительная часть грузов идет в сторону хабов в  Московской агломерации, откуда уже перемещается по другим городам, в том числе находящимся на ЕГС. Порожние контейнеры есть чем загрузить на возврате, в том числе зерном.

Речь не идет о  том, чтобы перехватить весь обсуждаемый объем, а скорее о том, чтобы подставить плечо смежным видам транспорта в навигационный сезон. Но для этого необходимо расписание и перевозка грузов унифицированными грузовыми местами.

Проще говоря, требуется запуск линейного судоходства, причем, которое будет использовать контейнеры по Единой глубоководной системе европейской части России (река Нева, Ладожское озеро, река Свирь, Онежское озеро, Беломорско-Балтийский канал, Волго-Балтийский водный путь, Канал имени Москвы, река Волга, река Кама, Волго-Донской канал, река Дон). Здесь сосредоточены крупные города - промышленные центры, отмечается наибольшая плотность населения, а также наблюдается максимальная загруженность автомобильных и железных дорог.

8. Контейнерные перевозки на ЕГС и на морские мелководные, устьевые и речные порты Черноморско-Азовского и Каспийского бассейнов будут развиваться, но прогрессивное развитие ситуации будет определяться не только правильными логистическими схемами с подключением транзитных грузов, но и наличием специализированных судов-контейнеровозов. В противном случае, практически все контейнеры, вне зависимости от места назначения, будут ориентированы исключительно на морские порты региона, которые в настоящее время и так перегружены.

9. Наличие специализированных судов внутреннего смешанного река-море плавания обеспечит возможность перевозок контейнеров вглубь России и внутри страны, а также других европейских стран по внутренним водным путям, снижая тем самым экологическую нагрузку и снижая себестоимость транспортировки груза.